Ha nem olyan gondolkodás lenne, miszerint ahová 100+ éve lerakták a síneket, ott járjon is valami, jajjjj hát én úgy dózerolnám be a 41-es önálló (+12-es) szakaszát, hogy öröm lenne nézni! :)
Maradna a 19-es 7-8* percenként, 56-os meg teljes üzemidőben Savoyábva.
*Bécsin így a 19-es kikerülhetne fixen a dozátorra
"48- ast minden nap járatni :igy is akadozik a Fehérvérin a villamos forgalom csúcsba. És fölleges is."
Nyugi, én is látom, mi a gond a 49-essel a külső szakaszon gyakran járok arra. Arra a szakaszra simán elég lenne egy sűrűbb 19, nincs annyi utas még csúcsban se, hogy ott lefolynának az utasok.
A 48 beférne a Fehérvárira- és a 49 kiesése esetén a Kiskörútra mindenképp kell a kapacitás megtartása érdekében-, ha az 56 teljes üzemidőben a Móriczig járna. Eleve sajnos az SZTK előtti végállomás is szűk keresztmetszet.
Én sohasem értettem, hogy miért épült az a közös giga-végállomás oda, és miért kellene a Somogyi utcába visszaépíteni a villamost sok pénzért.
Miért jó kereszteztetni olyan vonalakat, amiknek semmi oka egymást keresztezni? Szükségszerűen előfordulna, hogy egy 19/49 vár 1-es közlekedése miatt, vagy fordítva. A 19/49 és 1-es közötti átszálló forgalom elenyésző, átszerelés nincs, vonalösszekötésnek nincs értelme.
A 19-49 ott valóban közelebb lenne a vonathoz és az őrmezői oldali buszokhoz, mint most, de az általad is javasolt egyenes hosszabbítás esetén sokkal közelebb kerülhetne, az említett hátrányok nélkül, jelzőlámpás csomópont érintése nélkül, és nyilván jóval olcsóbban. Én megelégednék olyan elrendezéssel, hogy az új aluljáró kijárata előtt lennének a bakok. Van/volt valami igazán ütős érv ez ellen? (Persze üzemi szempontból jobb lenne kihúzóvágány az aluljáró felett, de kétséges, hogy annak költsége arányban állna a hasznával.)
Semmi racionális érvet nem találok az ehelyett a Somogyi nyomvonal és közös végállomás elrendezés mellett.
Nem, nem nagyon szoktak. A Pickupok, ellentétben az Egyesült Államokkal. Európában egy elhanyagolhatóan kis szeletet képviselnek a gépjárműállományban. Amiről politiktusok és egyebek ténylegesen beszélni szoktak, azok a SUV-ok, amiből Magyarországon is több tízezer újat adnak el évente.
Az a 70 db az inkább 5-6.000 db, a 4 millió helyett meg az új eladásokhoz kellene viszonyítani, az olyan 140-150ezer db lehet. Néhány nagyságrend elcsúszott, semmi baj. Ja, hogy kizárólag amerikai gyártmányra gondolt volna az olvtárs? Egyáltalán nem csak az amerikai gyártmányokkal van méret- és súlyprobléma, és a pick-upok mellett nyugodtan ide lehet venni a nagyobb suv-kat is.
A 49 helyett nem lenne jobb a 19 kismértékű sűrítése és a 48 mindennapos járatása? Persze ez akkor megint az egész Budai Fonódó átszervezését hozná magával.
Európában elsősorban politikusok, másodsorban sötét zöldek szoktak ijesztgető, rémisztő beszédeket mondani/tartani a 2-3 tonnás Pick-upok káros terjedéséről.
A hazai 4,3 millió személygépkocsi állományhoz képest az évente idehaza eladott kb. 70 db ilyen autó még színesítésnek is nehezen nevezhető.
Különcök játéktere.
Nem városi közlekedésre való.
Én látok összefüggést bizonyos szellemi betegségek és városban használt 6200 cm3-es benzin motorú autók használói között.
Én nem veszem komolyan, szükség van az 1-2-re, pláne ha teljes lesz a déli körvasút és oda is "egyenes" bekötés lesz az épülő kis íven át.
Csak akkor már felvetek valami értelmesebbet, mert ott a puszta végén tényleg rossz helyen van az a végállomás, a Somogyi út feltúrását meg láthatóan nem meri felvállalni a döntéshozó, másrészt meg szerintem kicsi az 1-es végállomása 3 viszonylatnak.
De ahogy előttem írták, ha már a régi aluljárónál lenne a peron, azzal is nyernénk távolságban, de többet érzésre.
A külső Bartók Béla úton - az utasforgalom alapján - nem is kellene villamos. Igazából csak a Csóka utcai remíz az egyetlen ok, ami indokolja. A templomi megálló utasforgalma nihil.
Nincs itt olyan az utasvolumen, vagy hálózati kapcsolat, ami indokolná a villamost.
Ehhez persze hozzájárult az is, hogy rémesen rossz helyen van a kelenföldi végállomás is.
Na de ki is menne Kelenföldre ebből az irányból, villamossal? A fontosabb megállóhelyekről van metró Kelenföldre. A Kosztolányiról van busz. A Gellért tértől messzebbről meg gyorsabb a metróra átszállva.
A 49-es villamos puszta léte önmagában vicc, hiszen nagyrészt a metró felett jár.
Haragszom én is az akkori döntéshozókra a korábbi metróépítések miatt megszűnt, elvágott villamosvonalak miatt. Na de az, hogy a 49-es megmaradt az M4 metró felett, az a ló túloldalára való átesés.
A busztárolót továbbra is használják, csak már nem a városi buszok, persze ha mindenlépp itt akarnánk levinnei a vonalat, akkor biztosan megoldható lenne.
Az már nagyobb probléma, hogy ez az új végállomás kapacitáshiányát nem oldja meg ez a verzió.
Alapból minden építés azzal kezdődne itt, hogy az igénybevenni kívánt terület máshoz tartozik, vagy legalábbis most más használja.
Nekem első körben nekem egy olyan verzió lett volna szimpatikus, hogy az új végállomás ÉK-DK átlóban a Somogyi-Etele találkozás utántól kezdődik és a metrós aluljáró környékén vannak az ütközőbakok, alapvetően a két villamsvonal kanyarodna egymás mellé, mindkettőnek lenne "saját" vágány (pl. 3 az 1-esnek, 2 foglaltra hozós a fonódónak), van vágánykapcsolat a két oldal között, de mindenhonan mindenhova. Ez már azért is jobb lett volna, mert így a volánbusz állomása nem lett volna annyira nehezen megközelíthető és elhagyható busszal.
De eMPet verziója is jól hangzik, csak egy teljesen más irány (akkor a délebbi végállomással pl. meg lehetett volna oldani a volánbusz állomásáról való kijutást, ha csak két folyóvágányt kell keresztezni, és nem a váltókörzrtet).
Ha nem használnák és a távlati tervekben se lenne nagyobb szerepe, kis hazánkban akkor is megvalósíthatatlannak gondolnám. Jelenleg már én se gondolnám jónak, lehet a "bevittem volna" kifejezésből nem ment át senkinek, hogy nem mai, mindet elsöprő gondolat volt, de amikor épült az a két vágány még nem akartak S-Bahn hálózatot a városban, simán kelenföldi végpontról volt szó a sűrítők esetében. Amúgy én azon az oldalon állok, hogy a vasút minél nagyobb szerepet kapjon városon belül, így nem akadályoznám ezeket a terveket.
Ha már a régi aluljáróig érnének a vágányok, már az nagy előrelépés lenne. Még mindig nem lenne a legideálisabb, de a mainál ezerszer jobb. Nem vagyok biztos benne, hogy az aluljáró felett olyan egyszerű lenne átvezetni, költségekben például lehet drágább lenne a Somogyi úti változathoz képest, de főleg a szükségleszállóhelytől nézve nagyon nem mindegy, hogy a régi pénztáraknál lenne kb. a leszállás, vagy mint most, egy fél megállónyival hátrébb. Ha legalább a régi aluljárónál lenne a bak és egy szerelvényhossz után a váltó. Nem egyszer várakozik ott 3 villamos is akár... az utolsó pedig már a Vasút utca legvégében áll. Valami tényleg történhetett volna közel egy évtized alatt, mert úgy néz ki nem volt se B, se C terv, a Somogyi úti nem jött össze, akkor marad így és le tudták ennyivel.
Egy évtizeddel korábbi ötlet volt, ne vegyétek komolyan. Akkor még nagyon nem volt használatban az 1-2 és úgy nézett ki, hogy elég lenne később fejvégként használni intenzívebben, mert ott a 4-es metró, ami nem fér be a Délibe, annak jó vég lenne Kelenföld, mint ahogy Köki is volt a 142-es vonal számára. Amióta Kelenföld és Köki között megjelent az S36 és G43, tisztában vagyok vele, hogy esélytelen. Megoldható lenne, de ettől függetlenül felejtős.
igen, valóban folyamatosan használatban van. Arról nem is beszélve, hogy az I-II.-be lesz bekötve a most épülő, a bújtatást keletről megkerülő két vágány.
Ne bántsuk az 1. és 2. vágányt, sokszor jól jön az. Nyáron is indulhatna onnan a balatoni heringes, elfér a nép a peronon.
Ha még áll a koncepció - és remélem igen - a volt állomásépület felújítására, kiállítótérként akkor sem lesz akkora forgalma, mint korábban. Így kb a most elkerített részt hagynám járdának, előtte meg elvezetném a villamost a metró aluljáró tetejére békén hagyva a MÁV vágányokat.
Ott a lift is, mellé a Volán (a Mávcsoport tagja) felőli rézsűre, valamint a régi aluljáró felé is elfér a lépcső.
A villamosok tárolására és fordítására 3-4 vágány meg elférne a további susnyásba/zöldbe.
Ez az 1-es és 19/49 közötti átjárást ugyan nem teszi lehetővé, viszont elég fordítóvágányt ad a 3 viszonylatnak, mert ahogy látom az 1-es 4 vágányából többnyire 3 foglalt.
Érkező és induló foglalt mellett láttam már tele 3 tárolót (balhé után, remélem ez ritka esemény), de akkor sem látom át, hogy az 1-es mellé hogyan férne el még kettő viszonylat, még ha így is gondolta a tervező.
A Somogyi út ettől függetlenül kiépítendő a Borszéki/Andor sarokig, de a hosszabbítás is ráférne az Andor/Borszéki keresztre egy szintezés és aszfaltozás.
Bili: továbbgondolva, az 1-es vá is bontható, és mellette az 1-es +1 megállóval a most semmiben végállomásozhatna nyugodtan.
A Somogyi út és a vasút között meg bármilyen iroda, szolgáltatás, lakás vonatbuzullsoknak, vagy akár a Déliből kipaterolni kívánt kiszolgálás egy része.
Én akkor már inkább bevittem volna az állomás 1-2 vágányára a 19/49-et. Se az 1-esnek nem kavar be, se a Somogyi útnak, az új aluljáróhoz a lehető legközelebb így tehető, egy hátránya van: nem lenne átmenő vágány az 1-2, ütközőbakokkal le lenne zárva mindkét irányból és a MÁV úgyse menne bele. :)
Hozzátenném, hogy amellett, hogy teljesen egyetértek veled, ebben az ügyben az MKK még viszonylag konszolidált módon nyilatkozott meg.
Becsky András bicskanyitogató stílusban narrált videójában azt mondja, hogy milliárdokért zajlik a mostani felújítás.
A lényeg az MKK-nak is és másoknak is, hogy nekik mindig az nem jó amit éppen csinálnak, és ennek egyetlen oka van, az pedig az, hogy nem azt és nem úgy csinálják, ahogyan ők szeretnék.
annak amúgy van bármilyen komoly akadálya, hogy a Somogyi út helyett az Etele téren át vigyék be a 19-49-et az 1-es végállomására, a mostani Vasút utcai végállomástól építve kb. 2x200 méter vágányt?
Ha nincs jó jegy termék egy adott igényre, akkor utas sem lesz. Szerintem nem úgy van, hogy aki megvenne egy 20/365-ös bérletet, az most jeggyel utazik, sokszoros áron vagy bérletet vesz, az alig utazásra, hanem nem használja a közösségi közlekedést, kivéve, ha rá van kényszerítve és nincs más választása.
El tudnék képzelni egy olyan tarifát, ahol, ha az utas feltölt egy nagyobb összeget (pl, 20e Ft), akkor az 1 évig érvényes.
Egy utazás 300 Ft, 2 utazás 600, 3 900, a 4. től meg 1000 Ft -os napijegy. Így jegy is, meg 20/356 bérlet is. Az összegek tájékoztató jellegűek.
Sajnos nem tudtam végigolvasni az elmúlt pár nap termését (majd pótolom, mert érdekel a téma), ezért csak egy rövid megjegyzés:
"rendszeres alkalmi" utasok bevonzása (próbálom magyarázni a fogalmat: rendszeres, mert itt lakik, dolgozik, ezért éves szinten jelentős összeget költ, költene a közösségi közlekedésre, de nem napi utas), tehát az autós, aki két hetente sörözik, bevásárol, kirándul és ekkor tömegközlekedik.
Szóval, az ilyen utas tarifálisan "low hanging fruit", azaz, könnyen megszerezhető plusz bevétel. Egyrészt, ár érzékeny, tehát, ha az utazása ár per érték arányban sok, nem ül át, de nem azért, mert nem tudná megfizetni, hanem mert nem akarja.
Utasterhelésben kevés, ezért a szükséges kapacitást nem köti le, és azt sem feltétlen csúcsidőben.
Viszont, egy jó tarifával is fajlagosan drágábban utazik mint a napi utas.
Ami win-win, tehát, lehet a szolgáltatónak plusz bevétel egy 10/90 v. 20/365 típusú, megfizethető bérlet, ami ezt lefedi. Ez nem is bonyolult, főleg elektronikus formában nem az, ez plusz bevétel és kapacitást viszont nem kell rá fejleszteni, tehát a költség oldal közel nulla.
Az 5/30 al az volt a gond, hogy pl, sokszor lejárt, úgy, hogy nem sikerült kihasználni, a rövid lejárat is szerencsejáték szerűvé tette, hogy mennyire éri meg,ezért az, hogy hol éri meg, szűkebb volt, a 10/90 v. 20/365 eleve dupla/négyszeres egyszeri bevételt jelentett volna, plusz jobban is használható lett volna, mivel nem járt volna le olyan hamar.
Utas szempontból nem volt pozitív, hogy úgy volt "megérős" a cégnek, hogy csak 3-4x sikerült utazni vele, mert lejárt. Volt, hogy azért, mert beteg voltam, és nem kellett, viszont, ez a másik oldalon nem jelentett érdemi költség megtakarítást, tehát, a cég se nyert a rövid lejárattal és az utas se, ha nem tudta kihasználni.
Nyilván kevesebb ember rendszeres utazása hoz össze annyit, mint sok ember majdhogynem alkalmi utazása, ezt nem vitatom. Az első kérdés az, hogy mennyien vannak olyanok, Budapesten belül és az agglomerációban, akik csak akkor használnak tömegközlekedést, ha nagyon muszáj?
Ez a potenciáis bázis szerintem nagyon nem kicsi.
A második kérdés az, hogy mi tartja vissza őket. Itt a tarifarendszer az átszállásos időveszteség meg egyáltalán tömeg, kényelmetlenség mellett, ezt sem vitatom. De a tarifarendszernek érezhető rásegítő hatása már lehet... különösen a fentieket célzó fejlesztések mellett, amelyek azért, ha lassabban is, mint szeretnénk, de azért vannak.
"Szerintem az alkalmi utazásokban nem kis potenciál van, amit az 5/30 is csak kis részben tudott kiaknázni, a minden hatodik nap utazás egy picit túl sűrű volt"
Én itt azért némi ellenmondást vélek felfedezni a "nem kis potenciál" és a "minden hatok nap utazás túl sűrű" között...
