Igen, de ha magát az átadást tudnák szakaszolni (pl. Szentendre-Békás), és "csak" Budapest belterületén pótolni mondjuk 3/4-1 évig, azért az már jobban nézne ki, mint 1,5 év teljes zárás.
Ja, pont ezt akartam kérdezni, hogy a régi szerelvények tudnak-e menni a megemelt peron mellett, le lehet-e szállni róluk? A feszültségről volt szó, hogy az 1300V-on (talán) nem sül meg a jelenlegi szerelvény és (talán) tud már menni az új, csak lehet-e üzembiztosan(!) a teljes útvonalon biztosítani ezt?
Minden korábbi, nagyvasúti, metrós, HÉV-es munkához képest radikális különbség, hogy a vonali feszültség és a beszállási magasság is meg lesz emelve. A munkát nem lehet szakaszolni, a régi szerelvények a felújított, az újak a nem-felújított szakaszokon nem tudnak közlekedni.
Nem tudom anno hogyan csinálták, de gyanítom 90 előtt minden HÉV vonalon volt valamikor teljes újjáépítés. Persze akkor nem volt ilyen mértékű autóforgalom, de azért meglepődnék, ha akkoriban egy hasonló beruházás miatt 1,5 teljes kizárást csináltak volna.
150 es elővárosi részén kb 4000-5000 autóval több közlekedik. Csúcsidőben torlódás van sokszor 40-50 perces késések. Ez annyira sok, hogy szinte naponta akár több baleset is van. A buszoknak se jó elővárosban naponta több járat kimarad a dugóban áll Pest felé , pedig már visszafelé kéne jönnie..
A munkát szakaszolni kell. Erre nem képes a VHíd ahol elvétve fordult elő, hogy hétvégén vagy éjszaka dolgoztak. A kínaiak képesek voltak karácsonykor is melózni a V Híd az csak az időt húzta. Lassan 4 éve nem készült el a 2025.06.30 átadást 2025.11.30 ra azt meg még tovább kitolták.
Szentendrei Hév melletti közutak nem fogják bírni a megnövekedett forgalmat a teljes kizárás az nagyon rosdz megoldás..
Szerintem csúcsban az egyvágányozás miatt kevés lenne a kapacitás, kellene buszos rásegítés, annak meg buszsáv - és akkor ugyanott vagyunk, mintha egyáltalán nem járna.
Ha egy-egy állomás le van zárva, akkor már kell a pótlóbusz, annak meg a buszsáv - és akkor már jobb lenne egyszerre dolgozni az összes állomáson, nem?
Amíg a peront emelik, addig nem nagyon állhat meg ott HÉV...
Azért nem mindegy, hogy végig az egész vonalat zárjuk le -- persze a kivitelezőnek ez a kényelmes -- vagy időről időre egy-egy állomást, szükség esetén pl. hétvégékre egyvágányosíŧva egy-egy szakaszt.
A 3-as metró esetében a lassú haladás, és a hétvégi teljes vágányzárak egyik okaként az volt megjelölve, hogy az építési forgalom a vonalon ment.
A Szentendrei vonalról azt ne felejtsük el, hogy 2007-ig volt ott egy kisebb felújítása, bizt.ber csere, amivel a városon belül egész tűrhetően lehet egy-egy szakaszon egyvágányozni.
(Margit híd felszín, Árpád híd forgalmi kitérő, Aquincum elágazás, Csillaghegy forgalmi kitérő).
>A közösségi közlekedési hálózatfejlesztési stratégia keretében adatalapú elemzésekkel értékelték Budapest közösségi közlekedésének hatékonyságát, ennek alapján olyan városrészeket azonosítottak, ahol az eddigieknél jobb kiszolgálást biztosító, gyorsabb és sűrűbb buszfolyosókat lehet kialakítani – ezeken járhatnak a Metróbuszok.
A Budapest GO-ban már megtalálható a 2025. december 13-tól meghosszabbodó és sűrűbben közlekedő 223E "Metróbusz" menetrendje.
Az adatalapú elemzések biztosan azt mutatták, hogy Pesterzsébet központi lakótelepi részéről többen utaznának a Belvárosba, míg Pesterzsébet külsőbb részeiről, az Eperjes utcai lakótelepről és a Szentlőrinci úti lakótelepról kevesebben.
Legalábbis utóbbiak esetén már nem annyira láthatóan nagy cél, hogy a versenyképesség fokozásával új utasokat nyerjenek, vagy a régieket megtartsák, mert a 223E bővülő teljesítményének jelentős részét a 224 és 224E járatok ritkításából nyerték ki.
A 223E meghosszabbodásával egyidejűleg a 224-es befelé irányban az első járattól 9.00 óráig a mostani 28 helyett 22 alkalommal fog tanítási napokon indulni a Szentlőrinci úti lakótelepról, vagyis innen a reggeli csúcsban 6 indulást vesznek el.
A 224E a reggeli csúcsban 24 helyett 19 alkalommal fog tanítási napokon indulni a Szentlőrinci úti lakótelepról, vagyis innen a reggeli csúcsban 5 indulást törölnek.
Az Ady Endre téren a 23-as busz egykori végállomásán lebontották a tartózkodót, de a reggeli csúcsban néhány 224E továbbra is innen fog befelé indulni, a mostani 10 helyett onnan 8 indulás lesz.
Összességében tehát a 224-224E buszcsaládról csak a reggeli csúcsban befelé irányban 6+5+2= 13 indulást vesznek ki.
Kifelé is lesz ritkítás, késő este pl. eddig a 223E eddig nem közlekedett, most már fog, emiatt a 224-es 21.00 órától üzemzárásig 13 helyett már csak 9 alkalommal indul majd a Boráros térről, ennyivel csökken a Soroksári úti kisebb, a 223E által nem érintett megállóhelyek elérhetősége is.
kerékpárút összekötő szerepével (Zöldmál, Újlak felé pl.)
Röviden csak ezzel csak ennyi a probléma:Fantasztikus dolog, semmi baj vele, csak mi az úristenért nem fért még bele egy vékonyka aszfaltcsík végighúzása, hogy a korábban létező járda se tűnjön el véglegesen, főleg, hogy ott az út túloldalán sincs semmi? Ennyi, semmi több, semmiből nem tartott volna, csak bele volt szarva az egészbe, menjen a gyalogbéka, ahol akar, itt szent biciklisek lesznek és kész, semmi mással nem foglalkozunk, és egy lyukas garast sem költünk rá. Így nem lehet komolyan enni ezt a prioritásos hülyeséget sem, mert a valóságban nyilván semmilyen jelentősége nem lesz, ez megint csak egy szokásos szar marketingszöveg a BKK-tól. Ugyanúgy sz*patni fogják a buszokat is bárhol máshol egy 20%-os kihasználtságú bicikliút kedvéért.
Már eleve hibás dolog, hogy te folyton csak ilyen-olyan közlekedésmérnöki "összekötő útvonalakban" tudsz gondolkodni, hol fekszik a bicikliút a hálózatban, miért akar ott sétálni valaki, mikor a HÉV-busz-villamos-fiszemf*szom átszállás így meg úgy megoldott. Ilyen alapon még nagyon sok helyen el lehetne lopni a járdát teljes bicikliútnak pótlás nélkül, felesleges példákat sorolni. Csak azért mégiscsak az a normális, hogy egy ilyen, majdnem a belvárosban lévő, lakóépületekkel, kórházzal, egyéb objektumokkal tarkított területen van egy gyalogosjárda, nem Nyugat-Amerikában vagyunk. Az meg nem igaz, hogy nem használják, mikor még járda volt, volt rajta forgalom bőven, most is sétálgatnak a parkban helyette, de van, akik ugyanúgy mennek a bicikliúton teljesen jogosan, mert nem akarnak a parkban tapicskálni a retekben. Ott az uszoda, a kórház, a lakóházak, sokan nem szállnak fel és várnak mondjuk 10 percet a buszra arra az egy megállóra, vagy éppen mennek a Margit hídi CBA-ba vásárolni...stb.
Emlékeim szerint ott nem telezöld van, hanem keresztező forgalom mentes zöld, gyalogosnak, egyenesen szembejövőnek nem kell elsőbbséget adni, mert nincsenek (csak másik lámpafázisban), tehát ugyanúgy az elsőre, mint most...
1. nem tudom, hogy jönne ki ott egy sáv, a villanyoszlopokat is figyelembe véve -- ha azokhoz hozzányúlsz, durván dobják a büdzsét.
2. Hogy a Könyves Kálmán körút egy rövid szakaszon kap egy új sávot, sokat nem osztana vagy szorozna, legfeljebb a torlódás kicsit odébb vándorolna. Ez nagyon nem összehasonlítható a Germanus Gyula parknál a kerékpárút összekötő szerepével (Zöldmál, Újlak felé pl.)
Városliget:
1. teljesen más a geometria, mint a Duna mellett: körbeépült téglalap vs. hosszanti egyik oldalt Duna. A park oldalán múzeumok vannak, a liget sarkainál például tömegközlekedési megállót átlósan megközelítő gyalogosok akadnak azokon a járdákon, közintézményekkel stb.
2. a villanyoszlopok itt is elég sok helyen útban lennének
3. a rövid szakaszon több forgalmi sáv nem sokat osztana-szorozna itt sem -- na jó, az Ajtósin befele plusz BUSZ-sáv talán épeszűen felmerölhet.
A Margit-szigetes felvetésedet meg őszintén nem is értem.
(Általában is: . nem nagyon látok olyan embert, aki szerint vissza kellene menni a 70-es évekhez, és ha lehet minél több mindent az autóknak adni...)
Bocs, de nekem a példáid erősen a sárgabarackot a görögdinnyével összahasonlításnak tűnnek.
És ezt még úgy, hogy a Thökölyre jobbra fordulni szándékozók nagy része végigszáguldott A Francia úton kikerülve a dugót.
Én rendszeresen fordultam ott balra a Thökölyre, rendesen bosszantana ez a változás. Viszont szerda óta okafogyottá vált az arrafelé közlekedésem, nem bánom, hogy ezt pont most lépték csak meg. :)
Alapvetően is ősi népi bölcsesség volt hogy ott nem érdemes a szélső sávban próbálkozni az Ajtósi felé egyenesen továbbhaladással, de az Árpád hídi buszsáv okozta torlódás triggerelte ezt a változtatást, vagy ez csak véletlen egybeesés?
"A Budapest Közút azt javasolja azoknak, akik a Hungária körúton a Kerepesi út felől érkeznek, hogy már a Stefánia útnál balra kanyarodjanak, és így a Stefánia úton keresztül el tudják érni a Thököly utat. Az Egressy útról vagy Mogyoródi útról érkezők a Hungária körút helyett a Stefánia úton át el tudnak jutni a Thököly útra. A Hungária körút Mogyoródi út és Thököly út közötti szakaszáról induló autók a Hungária körútról a Thököly út helyett az Ajtósi Dürer sorra kanyarodhatnak balra, majd a Hermina vagy Stefánia úton át juthatnak vissza a Thököly útra."
Oké, akkor a Népligetnél a Könyves Kálmán körút melletti járdát is meg lehetne szüntetni, és plusz egy sávot adni mégtöbb dugóban álló autónak, hiszen ott van a park, lehet ott is sétálni. Ugyanígy a Városliget körül is be lehetne szántani jónéhány járdát. A marigtszigeti főút mellett sem tudom, mit keres a járda a buda felőli oldalon. Most így jobb?
A 100E-n többen utaznak egy órában, mint ahányan kerékpároznak a túlméretezett, egyszemélyi döntéssel (éljen a veszélyhelyzet) kijelölt kerékpársávokban.
Vitézynek ezt a mániáját azért nehéz komolyan venni, ő azt a logikát követi, hogy ami busz, az tömegközlekedés, és akármilyen tömegközlekedés üt akármilyen egyéni közlekedést, mindig, mindenhol.
Azért ez a 100E esetében picit meredek. Ráadásul, oké, mi az alternatíva?
Nyilván kötöttpályás kapcsolat kellene, ami nem lesz.
Viszont az Újpalota-Thököly tengelyt ez a két "fejlesztés" olyan mértékben megterheli, ami már komolyan felveti, hogy nem kellene-e valami expressz buszjáratot (legalább részben) az M3-as bevezetőn keresztül kitalálni. Ha ugyanis annyi történik, hogy a 7-es buszcsalád egyik tagját két megállóval meghosszabbítják, akkor az új telep csaknem összes lakosa autóval fog közlekedni.
A Pólus és az (ex)Asia Center közti rét teljes beépítése ez a Bayer projekt. Jellemzően 3000-3400 közti lakásszámokat látok (cikktől függően, bár egy helyen 4ezer felettit is) és azt, hogy akár 65 méter magas épületeket is építhetnek.. ezt én mondjuk meg nem mondom mennyi tényleges lakosságszám lesz. Viszonyításul a panel lakótelep a wikipedia szerint 15400 lakásos. A Bosnyákon a Bayer másik projektje, a piac melletti állami irodaház komplexum önmagában ~8700 munkavállaló lesz + egy lakóépület + a mini pláza által generált forgalom és erre a Thököly-Újpalota tengelyre jönne rá még pluszban a palotai új lakópark fejlesztés.
