A térképen az útvonal nem volt jelölve, az északnyugati és a délkeleti határátkelők közt egy nyílegyenes vonal volt behúzva.
Azért abban talán egyetérthetünk, hogy azt a sárga vonalat nézve az egyetlen értelmes és használható tranzit útvonal az M5-M0-M1, és nem fog az a forgalom az 52-51-M8-M6-M0-M1 vagy az M6-62-81-M1 útvonalon közlekedni.
Az import-export esetében tényleg jobb lenne egy honnan-hová mátrix volumenekkel, az jobban megmutatná, hogy az ami egy vastag vonalba rendeződnek most, az hogyan alakulnak, ha pontosítva lenne.
A világ egyetlen országa sem elég gazdag ahhoz, hogy építsen egy második autópályát azért, hogy ha az elsőn baleset van, akkor azon lehessen menni. Ilyen a világon nincs.
És mielőtt valaki azzal jönne, hogy itt vagy ott két autópálya fut egymással párhuzamosan, vagy akár, mint pl. Köln - Düsseldorf közt, három is: javaslom megnézni a forgalmi volumeneket. Mind tele van. És, ha az egyiken baleset van, a másik is megáll. Ezeken a helyeken azért van több autópálya, mert baleset nélkül is szükség van rájuk.
A meglévő tengely bővítése az alternatíva helyett ráadasul sajnos semmit nem tesz azért, hogy a balesetek katasztrofális hatását csökkentsük/kivédjük. Valószínűleg lehet egy átmeneti csökkenés a kapacitás bővülése nyomán majd, de 2x3 sávon állni nem lesz jobb, mint 2x2-n.
A térképeken 2021-es adatok vannak a feliratok szerint. Nem tudom az M86 nekem is nagyon kis forgalmúnak tűnik, de az M30-on azért elég komoly kamionforgalmat tapasztaltam legutóbb, amikor arra jártam.
Egyébként, ha jól gondolom, az útdíj-adatbázisból kb. bármikor lehetne csinálni hasonlókat, ha lenne rá igény.
Szerintem is megvan a lehetőség, erre, és tudomásom szerint a belinkelt térképek is azon adatok alapján készültek.
Az ábrák annyiban kicsit csalókák (ez persze nem a te hibád), hogy a tranzit szükségképpen sokkal koncentráltabb, hiszen az a néhány határátkelőhelyre összpontosul, míg az export-impor, depláne belföldi forgalom össze-vissza, bárhová ill. bárhonnan mehet, ezért a tranzit kiad egy baromi vastag, meg két kevésbé, de még mindig eléggé vastag vonalat, míg a másik két ábra vonalai vékonyabbak, mert jobban szétszóródnak.
Igaz, viszont azt se felejtsük el, hogy a tranzit forgalom nem csak a határátkelőhelyek miatt koncentrálódik, hanem azért is, mert nagyjából nem sok lehetőség van átmenni az országon, illetve a tranzit azért olyan vastagabb, mert más a volumen is, és a koncentráció és a volumen így adja ki.
A térképeken bár nincs jelölve, de a tranzit és az import-export forgalomban azért kirajzolódik egy honnan-hová mintázat.
ahhoz azért ez az ország nem elég gazdag, még az Alföldön se, hogy teleépítsen mindent autópályákkal.
Ebben igazad van és egyet is értek vele.
Az alábbi cikkben van egy térkép, ami a tervezett autópálya hálózatát mutatja az országnak:
Akárhogy nézem azért elég ambiciózus, és talán kicsit sok is.
Ami látszik, hogy gyakorlatilag az egyik fele az általam felvetett átmérő autópályának mindenképpen megépülne M200 néven, csak annyi a különbség, hogy a jelen állás szerint hivatalos elképzelések szerint Komárom felé fordulna, azaz kb. a mai 13-as főúthoz közeli nyomvonallal lehet számolni.
A Duna túloldalán pedig egy Kecskemét - Szolnok - Füzesabony tengely rajzolódik ki, ami számomra kicsit furcsa.
Ott lenne délen az M9, amire szvsz. nem sok szükség lenne/van, tehát felesleges lenne megépíteni.
Mindenesetre ha a térképen látható hálózat valaha megvalósulna, amire én egész kicsi esélyt sem látok, akkor Hollandia után Európa legsűrűbb autópálya hálózatával büszkélkedhetnénk.
A Dunaújváros - Kecskemét (Kecskemétnél az M44-csomópont másik oldalába futtatva) vonalvezetés sokkal több előnyt kínálna, mert fel tudná venni a békéscsabai irányt is, a Kecskeméten és környékén keletkező forgalmat is, egy Nagykörös - Szolnok összekötéssel még tovább lehetne bővíteni a potenciált, és cserében a Szeged felől érkező forgalomnak nem lenne túl nagy kitérő (hosszabb lenne, mint a mostani M5-M0-M1 útvonal, de a teherforgalomban ezt lehetne kompenzálni az útdíjakkal).
Ha egy kicsit magasabbról nézzük, és térségi szintre lépünk, akkor nem biztos, hogy a Békéscsabai iránynak van előnye, mivel Románia felől pont az M43-as ad jó kapcsolatot, és a Romániai A1-es pont Aradot és Temesvárt fűzi fel, és ha kicsit távolabb tekintek, akkor a logikusan Brassó felé az A1-ből lenne érdemes továbbmenni Nagyszebentől.
A másik jó kapcsolat pedig az egyszer elkészülő M4-es lesz Nagyvárad felé.
Békéscsaba ilyen szempontból inkább egy olyan szitu, hogy ott koppan minden.
Ettől függetlenül persze az M44-nek lehet építeni egy Kecskemét - Pentele híd hosszabbítást, de az attól még nem helyettesíti a Szeged - Győr pályát.
Vagyis a kettő nem zárja ki egymást, és ha a Dél-Nyugati oldalban és az Alföld déli részére tervezett véleményem szerint erőteljesen véleményes autópályák nem épülnek meg, akkor bőven kigazdálkodható a Szeged - Pentele híd autópálya, ami kb. 100-120 km hosszú lehet.
Egy picit visszakanyarodva arra, hogy a meglévő autópályáink kapacitásbővítése történik meg előbb, és nem azok legterheltebb szakaszainak alternatívát adó elkerülő autópályáké, annak pont az elővárosi forgalomnak nem segít. Ma a szűkös kapacitás egyben szabályozza is a forgalmat valamilyen mértékben. Ha az M1 2x3 (2x4) sávos lesz Győr és az M0 között, akkor az jelentősen csökkenti az M1 fogalomszabályozó szerepét, és azzal az amúgyis kapacitáshiányos M0 déli szektorára még több forgalmat fog ráönteni, ami már így is komoly kapacitáshiányos szakasz.
Márpedig szerintem fontosabb lenne a meglévő autópályák agglomerációs forgalomban nagy szerepet vállaló szakaszat tehermentesíteni és nem pedig a meglévő kapacitásait még bővíteni. Persze tudom, azt fogod mondani, hogy ez a hajó már elment és kár róla beszélni, de szerintem fontos lenne tanulni ebből is, meg úgy az összes hibából is.
Az irányonként 900 / nap az óránként 37,5, tehát minden második percben jön egy. Persze csak akkor, ha minden napszakban egyformán mennek, ami azért nem igaz.
Egy településen áthaladó főút melletti lakóként ez már bőven több, mint elviselhető.
Csorna városában volt is emiatt útlezárásos tiltakozás.
Nem is egyszer.
Ugyanis már 20-25 éve is 1800 kamion per nap volt a kétirányú forgalom.
Mivel a 86-os útnak (Borsostyán út) még nem volt város elkerülő szakasza, ezért mind az 1800 kamion naponta bement Csorna belvárosába.
Ott a 86-os útról ráfordult a a 85-re 90 fokban majd pár száz méter után másik 90 fokban elhagyta a 85-ös utat és folytatta az útját a 86-son Rédics felé.
Érthető., hogy helyieknél ez kiverte a biztosítékot.
Az már más kérdés, hogy ha most 1800 kamion van ott naponta és 2005-ben is 1800 kamion volt, akkor lényegesen nem nőtt meg a Borostyán út kamion forgalma az elmúlt 20 évben.
Szegedre azért ráférnének még munkahelyek és normális fizetés, mert amúgy nagyon kellemes kis város, de nagyon régóta panaszkodnak, hogy munkalehetőség az 0. Talán az egészségügy az egyetlen szektor, ami úgy ahogy megy.
Persze nem idióta autógyárakra meg targoncásokat és SAP-adminisztrátorokat felszívni tudó szürke raktárcsarnokokra gondolok, mert abból csak újabb Ózdok meg Dunaújvárosok lesznek. Arról kéne meggyőzni a külföldi befektetőket, hogy érdemes "vidékre" is fejlesztőközpontokat, magas hozzáadott értékű munkahelyeket vinni, nem csak összeszerelő üzemeket, mert egyáltalán nem igaz, hogy csak Budapesten van magas kvalitású munkaerő. Persze ha erővel odaköltöztetjük őket, akkor ott lesznek, és ez a befektetőknek sajnos jó, mert ott egy helyen koncentráltan ott lesz mindenki, cserébe még ott a reptér is és maga a belváros, tehát a külföldi vezetőknek egyszerűbb Budapestre látogatni, mint bárhova máshova, ez is egy plusz előny. A másik megoldás lenne, ha az ilyen munkák során elfelejtenénk végre a "telephely" fogalmát, és onnan csinálná az ember, ahonan akarná, adott esetben ha nagyon muszáj, heti 1 irodai találkával, máris nem lenne akkora közleekdési terhelés Budapest körül.
Nem egyszerű ezt a kérdést megoldani és nem is igazán a közlekedésen keresztül lehet megfogni.
2023-ban az M86-on 7 helyen volt forgalomszámlálás, minimális ingadozással konstans 1.800 nehéz tgk. az átlagos napi forgalom a két irányban összesen. Az egy autópályán gyenge forgalomnak számít.
Tegnap meg is tekintettem élőben. Nagyon szupi, csak megy a szüttyögés itt is, mint Bécsben máshol. Kár érte :( 30... áhhh, inkább 20-as cammogás a teljes új és a belvárosi szakaszon is. Amúgy egyetlen megállóhelyi térképen, vagy járműbelsőben elhelyezett táblán (mint átszállási lehetőség) nincs feltüntetve még a 12-es, ahogy a gugli térkép sem rajzolja ki az útvonalát. Az appban továbbra is csak a jegyvásárlás egyszerűsége tetszik, de, hogy viszonylatra nem tudsz rákeresni, az ezt az előnyét el is viszi nálam :)
És még mindig folynak le hétvégén az utasok a metróról (bár a kihelyzett menetrenden 5 perces követés van, gyakorlatilag az összes metróvonalon stabilan 6-7 percenként jártak a szerelvények szombaton napközben) és a villamosok eszméletlen cammogása sem szűnt meg a legutóbbi látogatásom óta :( Ami nagyon pozitív, hogy továbbra is sokan használják a közösségi közlekedést és a villamosvonalakon rengeteg helyen megújúlt a pálya nyáron.
+1: Nem tudom mi lehetett az okda, de a megállóhelyi kijelzők ~3/4-ede szombaton nem működött.
Debrecen esetében egy időben arról volt szó, hogy az ipartelepítés mellett lenne nagyobb lakótelep építés, meg fejlesztenék az egyéb - pl. közlekedési - infrastruktúrát, pár évvel ezelőttről az rémlik, hogy középtávon a város háromszázezres lakosságúra duzzasztása volt a terv. Valami olyasmi lehet(ett) a cél, hogy a kistelepülésekről városba költözők Ne Budapestre, meg külföldi nagyvárosokba települjenek, hanem a környező regionális központ városokba, így pl. legyen akkora lakosság, amire már érdemesebb szolgáltatásoknak rátelepülnie.
Más kérdés, hogy ugynúgy erőltetett, illetve eléggé egyoldalú és sérülékeny egyféle ipar telepítését erőltetni, és részben ez vezetett Ózd, Miskolc, Dunaújváros, stb. hanyatlásához is.
(Nyilván ezt is sokkal jobban körbe lehet járni, igen, van pl. egy papírgyár is Dunaújvárosban, mint ipar, stb).
Ne haragudj, de egyáltalán nem írtam le azt a szót, hogy vidékfejlesztés.
Azt írtam, hogy ha Győr-Pér-Fehérvár-Dunaújváros az útvonal, akkor az távlatokban sem rejti magában azt, hogy valahol Tatabánya / Tata környékére települ Bp-től kijjebb egy olyan cég, amelyik egyébként ezer szállal kötődik a Bp- Győr tengelyhez.
Ezzel szemben ha Győr-Tata-Fehérvár-Dunaújváros az útvonal, akkor erre távlatilag van esély, de azt nem tudom, hogy mennyi. A "településfejlesztés" szót írtam, magyarázva, hogy miként értem a bp-i agglomerációs határ kijjebb tolásának az esélyét, bocsánat, ha félreérthető volt.
---
Egyébként Debrecen nem nagyon van rászorulva további vidékfejlesztésre (és tán Szeged sem). Nagyjából örül, ha az infrája, munkaereje stb. elbírja a mostanit. Bár ahogy olvasom, az EU erősen visszakozott a belsőégésű autók kivezetése kapcsán, szóval lehet, a CATL-álomnak nagyjából annyi is.
Amit a Dunai Vasmű bezárása kapcsán láttam, az alapján nem vagyok túl optimista. Szerintem ott a többség úgy jár, mint az ózdiak.
Ez kb. rendben van, csak akkor ne hivatkozz rá vidékfejlesztésként.
A kiindulási pont itt a Budapest-centrikusság volt. Ezen nem segítesz egy Tatabánya környékére tervezett bármivel. Ellenben egy Dunaújvárosba, Debrecenbe, Szegedre települt - nem feltétlenül logisztikai - beruházás alkalmasabb erre.
Mivel a Dunántúl gazdasági-kereskedelmi szempontból úgy néz ki, hogy a forgalom durván fele a Bp.-Győr - (Sopron/Szombathely) tengelyre koncentrálódik, így legyen szó bármiről (csomagküldő szolgálatról, lapra szerelt bútorról, Aldi-termékekről, gyógyszerről, akármiről), egyetlen nagykereskedelmi vagy logisztikai cég sem fog csak azért Dunaújvárosba települni, mert ott most bezárt a Vasmű.
Egy dunaújvárosi logisztikai bázis azt jelenti, hogy megkamionoztatom Ferihegy Cargóból / Bp. környéki átrakodó depóból a termékemet Dunaújvárosba, ami 90 km, majd a termék felét terítem azon a Győr - Budaörs tengelyen, amelynek a a végei 75 / 130 km-re vannak tőle. (Budaörsöt írok azt feltételezve, hogy Budapestet egy másik logisztikai bázis látja el - ez vagy így van, vagy nem.)
Ehhez képest egy tatabányai telephely 90 km (már ez is sok - ezt írtam is), innen viszont 50 / 65 km a két fontos végpont. Nagyon is számít, hogy már az első kamion is "irányba megy", nem pedig délnek. Hiszen így a Győrbe szánt termékem 150 km-t utazik, Dunaújvároson keresztül meg 220-at.
kijjebb hozom a bázisomat mondjuk Tatabányára, mert még az is csak 60 km-re van Bp-től
Azzal, hogy a fővárosi agglomerációba, abból is az egyik fejlettebb régióban telepítesz valamit, nemhogy nem csökkented a fővároscentrikusságot, de talán még növeled is.
Ha most kifejezetten a vidéket szeretnénk fejleszteni, akkor arra jobb terep lehet az iparváros jellegét éppen elvesztő Dunaújváros, amire más úton az vár, hogy veszít a lakosságából, és a megmaradt lakosság egy része is Budapesti ingázó lesz.
E mellett nyilván egy rakás, ténylegesen vidéki terület. Ami most erőltetett iparosításként zajlik pl. Debrecen környékén, azt nem feltétlenül nevezném jónak, de ott ténylegesen vidéken történik valami.
Igen, de azt írta valaki, hogy Bicske alatt beépítési nehézségek vannak, meg mindenki tiltakozik ellene - épp a máris sűrű beépítettség miatt.
Szerintem Tatánál még felmerülhet az a Bp-et tehermentesítő tényező, amiről írtam, onnan nyugatra már túl távol lenne pl. egy képzeletbeli logisztikai központnak Bp. ahhoz, hogy onnan (pl. a reptérről) töltsék fel a raktárat, amit aztán más kamionokkal terítenek szét a Dunántúlon.
Tkp. már Tata is messze van, de mondjuk akkor azért nagyobb térség távlati gazdaságfejlesztése benne van a pakliban, amely enyhítené valamelyest a Bp-re helyeződő nyomást.
Egy kifejezetten a 81-est követő sztrádában Bp. tehermentesítését távlatilag, településfejlesztésileg sincs semmilyen potenciál. Az elviszi a lehető leghamarabb az M1-től délre a nk-i tranzitforgalmat, meg egy kicsit megnöveli a Győr körüli ipari agglomerációt és csá.
Néhány hozzászólással előbb (357032) nem Tata környéki leagázásról, hanem egy Bicske-Batta nyomvonalat írtál, még azon akadt meg a szemem.
A Vértes fekvése két lehetőséget adna a nyomvonalra, ha most a győri kiindulású vonalvezetést nem számítom:
- Ha Tata környékéről indulna el a gyűrű, akkor jellemzően nagyobb területek állnának rendelkezésre a beruházásokhoz, olyan városokkal és környékükkel, melyek képesek lehetnének lakóhelyként/igazgatási központként szolgálni a létesítmények dolgozóinak.
- Ha viszont Bicske környékén indulna, akkor egy már most sűrűbben beépített környéken fokozódna a területhasználat. A generálódó, jellemzően egyéni közlekedéssel megvalósítható hivatásforgalmi igényeket pedig el kellene bírnia a környék úthálózatának is, mely a fővároshoz közelebbi fekvése miatt helyenként már most is erősen terhelt.
Egyébként, ha jól gondolom, az útdíj-adatbázisból kb. bármikor lehetne csinálni hasonlókat, ha lenne rá igény. A forgalomszámlálási adatokat évente kiadják (a tavalyi még nem jelent meg), forgalmi mátrixot viszont abból nem lehet csinálni, ahhoz kell más adatforrás is.
Az ábrák annyiban kicsit csalókák (ez persze nem a te hibád), hogy a tranzit szükségképpen sokkal koncentráltabb, hiszen az a néhány határátkelőhelyre összpontosul, míg az export-impor, depláne belföldi forgalom össze-vissza, bárhová ill. bárhonnan mehet, ezért a tranzit kiad egy baromi vastag, meg két kevésbé, de még mindig eléggé vastag vonalat, míg a másik két ábra vonalai vékonyabbak, mert jobban szétszóródnak.
A végkövetkeztetéshez. Alapvetően akár igazad is lehetne. De: ahhoz azért ez az ország nem elég gazdag, még az Alföldön se, hogy teleépítsen mindent autópályákkal. A Dunaújváros - Kecskemét (Kecskemétnél az M44-csomópont másik oldalába futtatva) vonalvezetés sokkal több előnyt kínálna, mert fel tudná venni a békéscsabai irányt is, a Kecskeméten és környékén keletkező forgalmat is, egy Nagykörös - Szolnok összekötéssel még tovább lehetne bővíteni a potenciált, és cserében a Szeged felől érkező forgalomnak nem lenne túl nagy kitérő (hosszabb lenne, mint a mostani M5-M0-M1 útvonal, de a teherforgalomban ezt lehetne kompenzálni az útdíjakkal). A lakosságnak is jobban el lehetne adni, szolgálna belföldi érdekeket is és tehermentesítené Budapest környékét is.
De ez a része azért már tényleg vastagon offtopic.
Budapest kb. hétszer akkora, mint a második legnagyobb magyar város. Budapest nagyobb, mint az utána következő húsz legnagyobb magyar város összesen. Ráadásul, ha nem is precízen, de nagyjából az ország közepén van (vö. Béccsel, Pozsonnyal, vagy akár Amszterdammal). Ez az ország Budapest-központú, és az is fog maradni, csinálhatsz te bármit is.
Természetesen, ha már egyszer Il Leone közlekedéspolitikát emlegetett, lehet arról beszélni, hogy Budapesten ill. környékén fejlesszünk egy utat X forgalomra, vagy valahol vidéken X/3 forgalomra. Jó, ez a vita, mára kissé idejétmúlt, az autópályahálózat mai kiépítettségével, de azért alapvetően egy teljesen legitim vita, és teljesen rendben van, ha nem ért mindenki egyet a válaszokban (valahol ez a politika lényege, hogy nincsenek abszolút igazságok). De a Budapest-központúságon ez nem fog változtatni semmit.
Btw., Budapest földrajzi helyzetéből fakadóan bárhová építesz utat, az vagy Budapestre megy, vagy Budapestet kerüli el.
Elméleti ellentmondás nincs a hsz-aimban, sőt - bár Il Leone térképeinek a tükrében és egyéb adatok nem ismerete miatt ez lehet, hogy csak egy elméleti felvetés.
De abból indultam ki, hogy: ha én lennék a GLS vagy DHL stb. vezére és egy új dunántúli logisztikai bázis építésében gondolkodnék, ahonnan naponta ki fog menni mondjuk 100 kamion, akkor jelenleg nem nagyon lenne nagy variációs lehetőségem, minthogy a Bicske-Budaörs közötti szakaszon vennék telket, s a nem Győr / Szombathely felé irányuló dunántúli forgalmat egységesen ráterelném az M1-M0 szakaszra, s onnan osztanám szét az M7-re, Pécsre stb.
Ha ez a vidéki autópálya megépül Győr - Fehérvár - Dunaújváros - Alföld útirányon, s ez azonnal leágazik Győrnél (Pér felé), akkor a helyzet ugyanez. Tovább terhelem a fővárost és a közvetlen agglóját. A betelepüléssel is, meg a napi forgalmammal is.
Ha esetleg ez a Győr - Fehérvár sztráda Komáromnál vagy pláne még később, Tatánál ágazna le, akkor már gondolkodnék, hogy kijjebb hozom a bázisomat mondjuk Tatabányára, mert még az is csak 60 km-re van Bp-től, s a Fehérvár, Veszprém, Dunaújváros, Pécs, Kaposvár irányába irányuló forgalmat nem Bp. felé indítom, hanem Komárom - Kisbér - Fehérvár felé.
Tehát hiába lenne közelebb a fővároshoz az új pálya (is), mégis csak csökkentem a fővároscentrikusságot azzal, hogy:
a., az új logisztikai bázisomat nem Bp. szájába építem (ergo fejlesztem a vidéket)
b., a dunántúli teherforgalom nagy részét nem eresztem rá az M1 legterheltebb részére (oda kizárólag csak a Bp-re menő kamionok kerülnének).
Ez volt a koncepcióm. S mivel a nk-i tehertranzit számára kb. édesmindegy, hogy Győr után Komáromnál, vagy már rögtön Győrnél letér az M1-ről (hiszen a Győr-Komárom szakasz annyira is nem terhelt), s ráadásul a Komárom - Ács környéki katód-, akku-, BYD- stb. gyárak még nem lehetnek benne az Il Leone által bemutatott térképeken, azért még nem vagyok teljesen meggyőzve, hogy tényleg a 81-est kell sztrádává fejleszteni.
Arra akartam célozni ezzel, hogy ha lett volna szakmai, szakpolitikai párbeszéd szélesebb körben, akkor azért bőven lett volna idő megtervezni akármilyen új autópályát.
