Ezekből mennyi az, ami Budapest környékén meg a Balatonnál jár, és mennyi vidéken?
-----------------------------
Ezekkel az ál-földrajzi megnevezésekkel :
- balatonnál,
- vidéken
nem tudok mit kezdeni.
Már a Budapest környéke is inkább lakodalom utáni ötödik órába való helymeghatározás.
Anno pár évtizede mikor ennél komolyabb helyeken (fejlesztési pénz függött tőle) a Budapesti agglomeráció határát kellett meghatározni az se ment sok-sok valóban hozzá értőnek.
A környéke pedig mindenkinek mást jelent.
Van akinek Budapest környéke még Hatvan vagy Cegléd is.
Van akinek van valamilyen háztáji/különbejáratú magány véleménye a környéki fogalmáról, és saját maga valamilyen km övezethez, például 20-40 km a városhatártól teszi/határozza meg.
Szerintem épp Szabolcsban és valamelyest Borsodban is javult a falvak ellátása (nyilván leszámítva azt, hogy régen Ormosbánya-szintű településekre özönlettek a műszakos bányászjáratok, amelyekre ma már semennyire nincs szükség).
"a Volán esetében folyamatos a rombolás a távolsági és a helyközi szegmensben"
Előtted pár hozzászólással írtam le, hogy ez nem így van.
Lassú, de folyamatos a menetrend átstrukturálódása, de összességében a Volános elővárosi, regionális és országos járatok összteljesítménye évtizedek óta nem változik érdemben.
Vannak az országnak kivételes mikrotérségei, ahol esetleg ennek az ellenkezőjét tapasztalhattad, de nem ez az országos trend. Szabolcsban, Borsodban például volt némi csökkenés, de semmiképpen nem nevezhető rombolásnak, viszont pl. Heves és Veszprém megyében kifejezetten bővült a kínálat. Budapest elővárosi közlekedésében mindig is voltak variálások, ritkultak is vonalak, ha elfogytak az utasok, de indult sok teljesen új vonal is.
Ez sem igaz, van egy-két felhájpolt dolog, pl. 4-es vonal vagy a Kecskemét-Lajosmizsén a hetényegyházi dolgok, de a 90-es években a mai 2 órás kínálat (már ahol még megvan) az adott esetben órás sűrítésekkel ugyanúgy megvolt, de pluszban nem voltak még kettévágva a ma már két részre osztott (és abból az egyik mondjuk bezárt) szakaszok, illetve mindenhol volt olyan utolsó indulás, amivel még haza lehetett menni egy esti műszakból is, ma meg a legtöbbön legkésőbb este 9-kor elmegy az utolsó járat.
Eleve ott hibás az egész, hogy "ezeket a vonalakat" néven emlegeti mindenki (és az utóbbi években már normális jármű híján Bzmottal kiadott 80-100 km/h-ra alkalmas vonalakat is "mellékvonalaznak"), pedig jelentős eltérések vannak. Tényleg van, ami csoda, hogy 2009-ig járt, és nem szűnt meg már 68-ban, viszont van, amin tele volt minimum a szóló, de akár a 2-3 kocsis Bz is.
A személyszállítás vs. fő profil dologról meg annyit, hogy teherkocsi-hiány és egyéb dolgozni nem akaró mentalitás miatt 2003-ban 200 mellékvonali állomáson tiltotta be a MÁV a teherforgalmat rendeletileg egyik napról a másikra. Köztük pl. Kondoroson is, ahova Szergej járt ki a combos gabonavonatokért.
Megnéztem azt a csoda Békés megyei menetrendet, Kunágotára valóban van napi 10 járat, csak pl. 4 órás lyukak is vannak a menetrendben, ami még ha délelőttről is beszélünk, vagy pl. az este fél 7 és fél 11 közötti időszakról, akkor is sok.
Hunyára csak átszállásos kapcsolatokat dob ki, napi 3 db, 16:45-kor megy az utolsó (a Gyomán át menő vonatos dolgot hagyjuk, azal 6 db). Emellett ezekre a 40 km-ekre irdatlan hosszú, 1-1,5 órás menetidőket ad.
A hétvégéről meg ne is beszéljünk, Volánéknál ugye óriási szakadék van a hétköznap és hétvége között, akkor már Kunágotára is csak 6 db busz van, 16:35-kor megy az utolsó. Persze tudom, minek kell akkor utazgatni, hétvégén nem dolgozik senki, és szórakozni, vásárolni vagy rokonokhoz se kell menni soha.
Elhiszem, hogy nem ezek a leginkább TOP települések, de nagyjából ez a tendencia mindenhol, hétköznap be tudsz jutni csúcsidőben meg haza, de azon kívül pusztulat. Ha szerinted ezek jók, javaslom, hogy költözz oda mondjuk fél évre autó nélkül.
Valójában ha nem valami főtengely mentén laksz, ahol több járat is összefut, messze nem olyan jó a kínálat, pláne hétvégén. Nyilván Miskolcról a 26-os vagy a 3-as út felé kihaladva jó dolga van az embernek, vagy éppen a Debrecen-Hajdúböszörmény tengelyen, de ha le kell térni a főút vonzáskörzetéről, elég nagy szarban tudod találni magadat. Nézd meg pl., hogy Mezőkeresztesről Egerbe milyen kacifántos módon tudsz bejárni, a 35 km-t 1-1,15 óra alatt megtéve, átszállva.
A vasútbezárásos dolgogban meg egyszerűen nincs igazad, te vagy az, aki nem nézel utána semminek. Valóban voltak vonalak, amiknek semmi értelme nem volt (pl. Kazincbarcika-Rudabánya, Kisszénás-Kondoros, Szilvásvárad-Putnok...stb.), de rengeteg vonal mesterségesen lett tönkretéve, és abszolút jó helyen futott, tűrhető menetidővel. Ilyen volt pl. a 84-es, a 37-es, 27-es, ami a Balatonfüred-Siófok kapcsolatot is megadhatná. Aztán a 4, 5, 45, 47 vonalakat szerintem nem kell magyarázni, ma is vígan működnek tömött Bz-kkel és mellékkocsikkal, 103 Tisza-tó, 142 Kecskemét előváros. A tavalyit meg hagyjuk is, ott egyedül a battonya meg a kunszentmártoni védhető, a többi csak mesterséges pustítás volt, a 98-ast meg lehetett volna szezonálisan járatni.
Még a 2009-ben bezárt vasútvonalakon is jóval nagyobb menetrendi kínálat volt, mint a 90-es éveben, főleg az azt megelőző időszakban... nem kilopkodták az indulásokat, ha nem tolták bele. Aztán utas így sem lett. Honnan lett volna, amikor a vasútállomás 3 napi járásra van a falutól? Meg amúgy sem a személyszállítás jelentette bő évszázadig a főprofilt?
Ezeket a vonalakat sem megrágni, sem kiköpni nem tudja a közvélemény a mai napig. Ha megkongatják a vészharangot, megy az ajvékolás, talán olyan is kimegy az utolsó vonatra, aki bár 30-40-50 éve lakik adott településen, lehet sosem használta, mert messze volt.
Nagyon kevés az olyan, mára bezárt, vagy módváltott vonal, ahol értelmes utasforgalmat lehetne produkálni. Talán csak a 47-es meg a 89-es az, amiért nagy kár...
De hát amit írsz, az pont azt jelent(het)i, hogy igenis kilopkodták az utasok alól az indulásokat, csak épp nem a bezáráskor, hanem már előtte, folyamatában.
Valójában sok esetben hosszú hanyatlás van, és így nem feltűnő a vég, akkor is, ha egy vonalban, irányban van/lenne lehetőség.. Így volt a 80-as években a budapesti villamosvonalakkal, amik akkor a lassú és ócska szinonimái voltak és sorban szűntek meg és jöttek a "modern buszok".
És, ez igaz az egyébként kihasznált, de romló állapotú vonalakra is. Pl, budapesti hévek (plusz ezek metró bekötésének elmaradása is) sokkal kevesebb utast szállítanak, mint amire egyébként lenne igény.
nem emlékszem az elmúlt 20 évből olyan vasúti bezárásra, tartós szüneteltetésre, ami valós tömeges érdeksérelemmel járt volna. Jellemzően tökéletesen kihasználatlan, kifejezetten rossz állapotú pályán, rossz vezetésű vonalon közlekedő, minimális utast szállító járatokról beszélünk
ez azért így nem teljesen igaz, de tényleg nem százezres utasszámokat produkáló ETCS vonalak voltak ezek (sőt). A keleti országrészről nem tudok érdemben (attól eltekintve, hogy ütemes menetrendes villamosított vonalat is bezártak), de ha csak a Dél-Dunántúlt nézzük, se a komlóit, se a nagyatádit, kicsit régebbről a 64-est sem sikerült érdeksérelem nélküli pótlással kiváltani, ideig-óráig kimegy még a vonatpótló Econell, aztán úgy jár majd ez is mint a pécsváradi.
Nekem mindig a 84-es vasútvonal végnapjai jutnak az eszembe, ahol papíron 58 perces csatlakozás volt az óránkénti budapesti vonathoz, a gyakorlatban meg elérte...
Valójában, olyan ösztönző rendszer kellene a vonalak esetén, ami - a vonal felelőseit - ösztönzi a jobb utasszámokra, nem pedig olyan, ahol a kevés vonat, kevés utas, megszüntetett vonal kevesebb munkát jelent.. Felülről, távolról nem biztos, hogy jól látszik, hogy milyen lehetőség van egy adott vonalban. Jó példa az 5-ös vasútvonal, ahol hirtelen lett utas.. egyébként, ez is olyan vonal, ami gyakorlatilag megszűnt (a napi 1 vonat ezzel egyenértékű), de mégis visszatért.
Ami a "szokásos" problémám, hogy azok, akik a kevés utas miatt érvelnek a vonal bezárása mellett, na nekik pont azt kéne magyarázni, hogy miért is kevés az utas? (zárójel: és erre vannak jó és vannak rossz válaszok..) Szóval a kevés utas az okozat, de az okról - hogy miért zárunk be - nincs szó. Rossz feltételekkel bármilyen, jó adottságú vonalat ki lehet nyírni. Ám, ez fordítva is igaz..
A rossz állapotú pálya és a korszerűtlen kocsi ellen lehetett volna tennie. Tudom majd jön trizs a számaival , de a környező országokban azért vannak példák szép számmal arra, hogy hasonló domborzati viszonyokkal rendelkező vonalak esetén is lehet életet lehelni a bezárás szélén álló vasúti vonalakba csak hát ahhoz akarat és a ráfordított pénz is kell, plusz nem árt távol tartani azokat az alakokat a döntéshozóktól, akik a "vasútat zárjuk be" elvet hangoztatják.
Én nem emlékszem az elmúlt 20 évből olyan vasúti bezárásra, tartós szüneteltetésre, ami valós tömeges érdeksérelemmel járt volna. Jellemzően tökéletesen kihasználatlan, kifejezetten rossz állapotú pályán, rossz vezetésű vonalon közlekedő, minimális utast szállító járatokról beszélünk, amik nem tudták lekövetni az előzőleg bekövetkezett utazói szokásváltozásokat.
Ergo sehol nem azért ültek át az autóba, mert kilopkodták alóluk az indulásokat.
Az sem igaz, hogy kizárólag Budapesten és az agglomerációjában jó és sűrű az ellátás.
Abszolút fordítva ülsz a lovon ebben a témában. Ezért aztán könnyen magyarázható is, hogy nem nézel utána a békési indulásoknak, meg úgy általában semminek - mert a kapott eredmények nemigen lennének beilleszthetők ebbe a narratívába.
A cél az, hogy itt a normális, kulturált beszélgetésnek meglegyenek a feltételei, a jövőre nézve. Vagy változik a gyakorlat, vagy a topic közönségének össze kell fognia, hogy így legyen. Az, hogy minden fél-off-ra nyitunk egy új topicot, nem működik.
Egyébként, van pozitív példa is: a Közlekedéspolitka topic áthozása ide, hogy a közlekedés fejlesztés politikai vonzatát is meg lehessen beszélni. Ezt anno a politika topickban nyitottam, de nem volt sikeres, mert ott más volt a közönség. Ez az áthozás is az érintett moderátorhoz kötődik.
Én inkább az érintett moderátor alkalmasságát kérdőjelezném meg... több szempontból és a múltra visszatekintve is. Elég megnézni, hogy a közleményei milyen értékelést szoktak kapni. 25 éve vagyok itt, amióta ő moderál itt, ez a topic sajnos rosszabb hely lett. Két dolgot emelnék ki: tartalmi cenzúra, valamint személyeskedő kommentek legalizálásra. Mindkettőre van több példa. Erősen gondolkodom, hogy panaszt tegyek a felettes moderátornál a témában.
Mivel gondolom a moderatúra már éppen azt guglizza hogy ezúttal melyik települést írja be a vonalhúzós hozzászólástörlős példamondatába, próbaképp nyitottam egy topikot a városi/elővárosi közlekedésen túlmutató témáknak, mert a jelek szerint van igény erről beszélni, de annak nincs sok értelme hogy ezek a hsz.-ek minduntalan a kukában landoljanak.
Van, ahol azért váltottak az emberek autóra, mert mondjuk megszűnt a kétóránként ütemes indulást adó vasútvonal, majd maximum fél évvel utána a helyettük induló pótlóbusz is. Nekik az is elég lett volna, és a mostani helyzethez képest is megváltás lenne, ha azt visszakapnák. Felőlem járhat óránként is busz vagy vonat mindenhova, nem ez volt a lényeg, hanem hogy az adott térség évtizedek óta megszokott, nagyjából az igényekhez/realitáshoz beállt színvonala is egyre inkább el van lopkodva. És akkor fejlesztésről ne is beszéljünk. Csak azt akartam megelőzni, hogy valami nagyokos benyögje, hogy indítsunk óránként KISS-t Karakószörcsökre, aztán meglátjuk, hogy változik-e valami. Nem akar senki ilyet, csak az adott térség igényeihez és a pénzügyi realitáshoznagyjából passzoló szolgáltatást némi perspektívával, hogy akár még fejlődhet is a dolog. Ez ma egyedül Budapest környékén működik. Ha az ő igényük 3 percenkénti 120 m-es metró vagy 30 méteres villamos, kossbb-nagyobb panaszokkal, de megkapják, ellenben máshol még a 2 óránkénti Bz-t is elveszik az embertől,vagy 100-200 ezres városok (több)tízezres panel lakótelepein félóránkénti szólóbuszokkal bohóckodunk. Ha ez Budapest egyik hasonló számokkal rendelkező kerületében történne meg, már réges rég ordenáré országos balhé lenne belőle.
A két említett békési falu kínálatára nem kerestem rá konkrétan, a topiktárs említette, hogy "ha több buszt indítanánk", tehát feltételeztem, hogy a szokásos dél-békési posvány van ott is.
pedig szeretnének az ottani emberek is úgy élni mint "odafent", hogy a 10 ezres bérletükkel le van tudva az utazás, és ha tartanak is autót, azt mondjuk csak hétvégi dolgokra használják. (...) És nem, nem emeletes 30 percenkénti vonat kell mindenhova, mielőtt valaki benyögné cinikusan, hanem az adott lakosságszámnak, népsűrűségnek, egyebeknek megfelelő szint, lehet az 2 óránkénti busz/Bz vagy bármi.
Először azt írod hogy legyen az mint a nagyfaluban hogy vesz az ember egy bérletet és tömegközlekedéssel bárhová bármikor el tud jutni, pár mondattal később meg hogy elég a busz kétóránként, ami nagyon messze van a bárhová bármikor színvonaltól. Most akkor mi legyen?
Szerintem keressünk olyan települést, ami 20-30 km-re van Békéscsabától és csak napi 2-4 járatpárral lehet eljutni oda. Ha van ilyen, akkor máris előrébb jutunk a vitában annak kapcsán, hogy ki mire gondol, mint megoldásra.
Az én tippem, hogy egyetlen megyeszékhely 20-30 km-es körzetében sincs ennyire gyengén ellátott település.
A falvakban a lehetőséggé vált autós közlekedés legyőzte a közforgalmú buszos közlekedést.
Kényszerré vált az sokkal inkább, mint lehetőséggé. Nem mindegy, hogy a 60 km-es Budapest-Esztergom/Szob utat 1 óra alatt teszi meg a vonat, a Miskolc-Tornanádaskát meg a Debrecen-Mátészalkát meg dupla annyi alatt. És ezeken még van is értelmezhető sűrűség, de ahol napi 2-5 busz van, ott maximum nyugdjasok piacozására alkalmas az egész.
Azt meg továbbra sem győzöm hangsúlyozni, hogy mindenki valami győzelemként emlegeti, hogy sikerült végre túl járni a gonosz állam eszén, és az ember a kis autójával akkor és odamegy, ahova akar, csak közben a pénzt ugyanúgy behajtják tőle akkor is, ha használni nem tudja a "szolgáltatást", meg a budapestiek és Pest megyeiek (illetve egy-két maradék nagyvárosi, mondjuk Szeged, Debrecen meg Pécs, és az IC-s vasúti fővonalk utasai) is ugyanannyit fizetnek, akik mentesülnek az autó többmillós (vagy csak párszázezres) megvásárlási költségtől, valamint az irdatlan összegű havi fenntartástól (legyen mondjuk átlagosan 100 ezer Ft., és mindezt az amúgyis jó eséllyel alacsonyabb fizetéséből).
Nem a jó képességű fejlesztőmérnökökről van szó, nyilván mindig lesznek olyan területek, amik csak Budapesten vagy egyes nagyvárosokban léteznek, de egyébként anyagilag egyre kisebb a különbség ezek és a nem "jó képességű" munkakörök között, pláne, ha maradhat az ember a saját tulajdonú ingatlanában. És akkor itt abba is hagyom, hátha nem törlik ki, bár az előzőben sem volt semmi eget rengető OFF.
Igen, ha normális közlekedés lenne az ilyen településekre, akkor lehetnének ezek is agglomerációs övezetek, ahonnan Békéscsabára simán be lehet járni, és nem kell lakást bérelni vagy autót tartani. 20-30 km-re vannak egy megyeszékhelytől, semmivel nem különbek mint Kismaros és társai, ahonnan teljesen evidens, hogy mindenki be tud járni Budapestre. Önmagukban azok is "életképtelenek", aztán mégsem azok.
Sokaknak az is maga a "mennyország", ha a falun belül elérhető, évtizedek óta fix emberekkel üzemeltetett kocsma-kisbolt-közmunka kombóból be tudnak szabadulni legalább egy összeszerelőüzembe vagy egy nagyáruházba, ahol nettó 250-300-at meg lehet keresni. Viszont az autó vagy a 100 ezres albérlet el is viszi a jó részét, pedig szeretnének az ottani emberek is úgy élni mint "odafent", hogy a 10 ezres bérletükkel le van tudva az utazás, és ha tartanak is autót, azt mondjuk csak hétvégi dolgokra használják. Kb. 25 éves kor felett nagyon nem p*csméregetésből tartják és használják naponta az autót. Adóznak a nettó 250 után alapból 125-öt, aztán a szuperbruttó, ÁFA és ha van autó, azután is a temérdek költség, megérdemelnék mindenhol az emberek a normális szolgáltatást. És nem, nem emeletes 30 percenkénti vonat kell mindenhova, mielőtt valaki benyögné cinikusan, hanem az adott lakosságszámnak, népsűrűségnek, egyebeknek megfelelő szint, lehet az 2 óránkénti busz/Bz vagy bármi. De egyre inkább a minden vagy semmi tendencia érévnyesül, hogy Budapest környékén toronyóra van lánccal éjszaka is, máshol meg a nagy semmi még reggeli csúcsidőben is, és a fizetése felét az államnál hagyva is kénytelen valami 20 éves csotrogányt tartani az ember.
Ezenkívül nyilván vannak olyan települések, amik már nagyon messze esnek bármilyen értelmezhető várostól, a lakosságuk már véglegesen elöregedett és "átszíneződött", azoknak nem sok jövője van, de sajnos egyre terjed ezeknek a köre a városokhoz egyre közelebbi körből, és óriási különbség van abban, hogy egy azonos lakosságszámú, Budapesttől vagy Miskolctól 60 km-re eső településen milyen közlekedés van.
Aztán egy következő probléma, hogy nyilván a megyeszékhelyeken is kevés van megfelelő minőségű és hozzáadott értékű munkahelyből, de az már egy másik kérdés, most nem nyitnám meg. Első körben jó lenne a közmunka vs. "munkaerőhiányos" üzemek, boltok...stb. problémáját összehozni.
Az utóbbi mondatot hangsúlyozom magam is minden megszólalásomban.
Ezzel együtt az osztrák-svájci-német határvidéken lévő, hegyi zsákfalu helyzete nem összevetendő a Trianon által meghatározott szlovák-magyar határvidéken lévő hegyi / dombsági zsákfaluéval. Illetve hát nyilván összevethető, de kb. minden adottságában éles eltérést fog mutatni a két település. Ez persze nem jelenti azt, hogy Nyugat-Európában ne lenne éles feszültségek forrása a vidék elnéptelenedése.
Ezzel együtt a világ minden fejlett országában a falvakból a városokba áramlik a lakosság. Teljesen érthető okokból (és ezek az okok nem a közösségi közlekedés minőségénél keresendőek).
Ilyen esetekben nem a beszédet mondó a hibás hanem, aki trehány munkát végzett.
És itt se az a vaj, hogy az évi kb. 180 millió utas helyett évi 200-210 millió utast írt a min.elnök beszédjébe.
Hanem az a baj, hogy nem nézett utána , hogy 1965-ben ez a szám 405 millió utas/év volt és az mindenképpen több mint a mostani akármilyen siker történet.
Az 1965.évi 405 millió utas több, még sokáig több lesz mint a mostani 180-190 millió utas/év.
Egyetértek azzal, hogy az ország és vármegye bérletek elterjedésével, valóban emelkedtek/emelkednek a vasúti utasszámok.
Talán 160-ról 180 vagy akár 190 millióra is.
Ez reális.***
Az emelkedés az elővárosi vasútvonalakon és távolsági vonatokon látványos.
Ugyanakkor ugyanezeket a bérleteket használni lehet a Volánbusz járatain is.
Ott viszont nincs vagy nem mérhető az emelkedő utasszám.
Az új ország vagy vármegye bérleteket az utasok bátran használják a vonatokon míg a buszokon alig.
következtetés : A falvakban a lehetőséggé vált autós közlekedés legyőzte a közforgalmú buszos közlekedést.
*** = Az épülő szocializmus 1949-1989 eltelt 40 évéből három évig, kb, 1950-1953 között élte virágkorát a sztahanovista mozgalom.
Nevét egy ukrán bányászról kapta.
A munkapad mellett dolgozókkal (csalással) egymás után jelentették, hogy a havi munkatervüket 150%-ra majd 200%-ra majd 400%-ra teljesítették.
A politika felismert ennek propaganda értékét és nagy műsort faragott az ügyből.
Tele lett az ország a munka hőseivel.
A vezetők pedig egy-egy plecsni reményében tovább szépítették a már addig is hazudott teljesítményeket felfelé, hogy ők is fürödhessenek a dicsőségben.
Ezt a túlzott felfelé való fenék nyalogatást nem fentről kezdeményezték ez a középszer önkéntes szervilizmusa volt.
Most 2024-ben sem gondolom, hogy a regnáló közlekedési miniszter, vagy a miniszterelnök követelné ki a beosztott-beosztott vezérigazgatótól, hogy kreatív tehetségét kihasználva többet jelentsen felfelé mint a valóság.
Ez önként, belső meggyőződésből vállalt közforgalmú, közösségi közlekedés statisztikai csalás.
