több hűvösvölgyi villamosjáratot is érint az a fennakadás, amely Budapest II. kerületében, a Völgy utca és az Ötvös János utca kereszteződésénél alakult ki.
Az Ötvös utcából kihajtva egy autóbusz fennakadt a villamossíneken, emiatt egyik irányba sem járnak a villamosok; a fővárosi hivatásos tűzoltók leszerelik a vonóhorgot a buszról, így próbálják megszüntetni a forgalmi akadályt.
Természetesen igazad van, és egyet is értek veled ebben, a karbantartás elmulasztása a legdrágább luxus, főleg, ha nagy értékű és kifejezetten hosszú élettartamú infrastruktúrákról beszélünk.
Valóban, sokkal gazdagabb országokban, ahol a vonalak állapotát nem az jellemzi, hogy a ma viszonyok között nevetségesen alacsony tengelyterhelésű kéttengelyes faék egyszerűségű dízel motorkocsi alatt is 20 km/h-s sebességkorlátozás mellett leesik a pályáról.
Na igen, ez egy elég lényeges kiindulópont... ugyanakkor a karbantartás elmulasztása egy elég drága luxus... még akkor is, ha erről struccpolitika jelleggel nem vagyunk hajlandóak tudomást venni
Igazából, talán az első pont kivételével, nem veled akartam vitatkozni, inkább csak az általad leírtakra, jórészt veled egyetértve, reagálni, azt kiegészíteni.
Sajnálatos, hogy nem sikerül kicsit mélyebben elgondolkodni a két viszonylatos rendszer abszurditásáról, amit felvetettél.
Gyakorlatilag egy ilyen rendszerben bele lenne kódolva, hogy a Pesti rakparti járatokon utaslemaradás lenne, míg a belső Mester utcában közlekedő járaton meg lézengés lenne, és ezzel párhuzamosan mindenképpen szükséges lenne egy buszjárat, aminek a Ferenc körútig be kellene jönnie, a belső Mester utca két megállóját érintenie kellene, és azt csak a Borároson tudnád fordítani.
Mert bármennyire is hihetetlen, azért a Gubacsi úti megállókkal való kapcsolatot illene továbbra is átszállásmentesen biztosítani a Nagykörút felől is.
Persze lehet azzal érvelni, hogy a kétviszonylatos rendszerben a Közvágóhídi járatokat nem kell kiritkítani, de ez csak papíron lenne így, mert az élet ezt gyorsan felülírná, ahogyan fentebb írtam.
A sűrű viszonylat alatt pedig kb. csak azt lehet érteni, ami ma van, tehát van egy Jászai felé menő ág, ami 15 percezik és van egy Mester utcai ág, ami szintén 15 percezik, mert csak így nem cseszed teljesen és végleg szét a Soroksári úti és a Haller utcai villamosközlekedést, pedig már most is eléggé szét van cseszve.
Nézd meg a Haller utca/Mester utca megállóból az indulásokat a Soroksári út felé, kb. az alábbi ütem megy: 1-9-1-9-2-4-5-7-3-1-4-7-2-0, ez minden csak nem éppen utasbarát, bónusz az utolsó, amikor a 23-as és a 2B 0 percre követi egymást.
A Gubacsi út szűk szakaszait illetően azért úgy gondolom, hogy elég jó a képzelőerőd ahhoz, hogy lásd, mennyire egyszerűen megoldható lenne egy-egy buszmegálló úgy, hogy ne tartsa fel a villamost.
A Gubacsi útnál milliószor fontosabb utakat sem építettek át az elmúlt 20-30 évben, nem gondolom, hogy bárki is átépítene akárcsak megállóhelyek környezetét a Gubacsin. Ráadásul nem is nagyon lehet bizonyos helyeken, mert az útszegély mellett két oldalon van kb. 2,5-3 méter, amiben van egy keskeny járda és egy keskeny zöld sáv, abban helyenként fasorral.
Olyanokról már nem is szólva, amit korábban pont te vetettél itt fel hálózatosság szempontjából, hogy a Mesterből kellene átjutni a 2-esre, mert annak is lenne értelme
Emlékeim szerint azt írtam, hogy több értelme lenne, és legalább a Soroksári és a Haller nem lenne szétcsesztve.
Nagyon szívesen elolvasom tőled az objektív okfejtést, esetleg egy utas/óra/irány számértékként kifejezve, hiszen a fölényes, személyeskedő stílusodból nyilvánvaló, hogy te ezt tudod, csak két szalmabábozás között mindig elfelejted megosztani velünk.
Ne haragudj, de ezért vannak az egyetemi képzések, vagy keress rá a neten, elég sok egyetemi tananyag, tankönyv online elérhető.
Nem vagyok fölényes és nem személyeskedem, egyszerűen csak belefárad az ember a szélmalomharcokba, meg azon vitatkozni, hogy szerinte miért nem jó az ami ott szerepel, de ezekben az esetekben csak meg vannak kérdőjelezve az adatok, de semmivel nincs alátámasztva még az sem, hogy miért kérdőjelezi meg.
Aztán abba meg már kár elindulni, hogy a közlekedési eszköz alkalmazhatóságának a tartománya nem egyenlő a közlekedési eszköz gazdaságos alkalmazási tartományával, utána pedig jön az, hogy a társadalmi hasznosság egy elméleti szám, amit az üzemeltető bevételként sosem realizál, de valamiért egyesek hajthatatlanok, hogy azt pedig bele kell számolni a gazdaságos alkalmazhatósági tartomány meghatározásába.
Ezután még mindig tovább lehet menni, és plusz szempontokat hozzárendelni, és egy végtelen, soha nem csillapodó és közös pontra soha nem jutó vitává fajulna az egész.
Legalább minimálisan utána kellene nézni alapadatoknak, amivel néhány paramétert azért akár össze is lehet hasonlítani.
Új vasútvonalat ilyen forgalomra nemigen építenek sehol, de meglévőt azért simán fenntartanak.
Valóban, sokkal gazdagabb országokban, ahol a vonalak állapotát nem az jellemzi, hogy a ma viszonyok között nevetségesen alacsony tengelyterhelésű kéttengelyes faék egyszerűségű dízel motorkocsi alatt is 20 km/h-s sebességkorlátozás mellett leesik a pályáról.
Egyébként Európa számos országában évtizedekkel korábban bezárták a mellékvonalak egy jelentős részét.
Napi 1.000 utasra pedig egy óránként járó busz azért minimum kerül mindenhol Európában.
Ebben én nem vagyok ennyire magabiztos, de hiszek neked.
A másik részéhez. A 70-nel menő villamos nekem kicsit fétisnek tűnik. Egyrészt, mert reálisan nem az a kérdés, hogy 50 vagy 70, hanem, hogy 15 vagy 30. Másrészt, mert a lámpáknál a többszörösét veszíti el annak, amit a 70 vs. 50 sebességemeléssel nyerni tudna.
Nézd, ezt nem nekem kell elmagyaráznod. Ezt a politikusoknak kellene elmagyarázni, meg azok elkötelezett vak hívőinek.
Még akkor is, ha a Gubacsi út ilyen szempontból tényleg extrém kísérleti terep lehet, mert alig van lámpa.
Én a Gubacsi útról nem beszéltem és nem is gondoltam, hogy ott valaha lesz emelt sebesség, mint írtam a tervezett új KRESZ sem fogja megengedni a közúttól fizikailag jól el nem választott pályán az 50-nél nagyobb sebességet.
A Gubacsi út hossza a Kvassay út - Szabadkai út közt 2,8km. Feltéve, hogy végig lehet menni szó szerint megállás nélkül (ami nem egy reális feltételezés), akkor kb. 1 perc menetidő-különbség van az 50 és a 70 közt. Teljesen lényegtelen.
Ebben egyetértünk.
A 223E Pesterzsébet központ - Boráros tér közt menetrend szerint 13 percet megy. Ki lehet mutatni, hogy a 12 perc annál 8%-kal kevesebb, de ez csak játék a számokkal.
Ebben is egyetértünk, és továbbra sem engem kell ezekről meggyőzz, hanem azokat, akik Gubacsi úti gyorsvillamost szeretnének a 223E helyett.
Új vasútvonalat ilyen forgalomra nemigen építenek sehol, de meglévőt azért simán fenntartanak. Napi 1.000 utasra pedig egy óránként járó busz azért minimum kerül mindenhol Európában.
A másik részéhez. A 70-nel menő villamos nekem kicsit fétisnek tűnik. Egyrészt, mert reálisan nem az a kérdés, hogy 50 vagy 70, hanem, hogy 15 vagy 30. Másrészt, mert a lámpáknál a többszörösét veszíti el annak, amit a 70 vs. 50 sebességemeléssel nyerni tudna. Még akkor is, ha a Gubacsi út ilyen szempontból tényleg extrém kísérleti terep lehet, mert alig van lámpa.
A Gubacsi út hossza a Kvassay út - Szabadkai út közt 2,8km. Feltéve, hogy végig lehet menni szó szerint megállás nélkül (ami nem egy reális feltételezés), akkor kb. 1 perc menetidő-különbség van az 50 és a 70 közt. Teljesen lényegtelen. A 223E Pesterzsébet központ - Boráros tér közt menetrend szerint 13 percet megy. Ki lehet mutatni, hogy a 12 perc annál 8%-kal kevesebb, de ez csak játék a számokkal.
napi utazásszám 1000 fő körül van munkanapokon. Erre az igényre nálunk sokkal gazdagabb országok vagy semmilyen, vagy igényvezérelt autóbusz közlekedéssel szolgál ki.
Ha ténylegesen van 1000 elvitt utas, akkor biztosan nem semmilyen a kiszolgálás.
Az meg erősen kétségesnek tűnik, hogy ekkora távban és ennyi tényleges utassal van olyan, hogy teljesen igényvezérelt közlekedés - amit el tudok képzelni hasonló utasszámmal és igényvezérelt közlekedéssel, az olyasmi, mint a mai (a nap egy-két részében, és a viszonylat egy részén) részben igényvezérelt BKK járatok.
106-os vasútvonal, amin a napi utazásszám 1000 fő körül van munkanapokon. Erre az igényre nálunk sokkal gazdagabb országok vagy semmilyen, vagy igényvezérelt autóbusz közlekedéssel szolgál ki
Ja persze, sőt, egyenesen meg kell szüntetni ott mindenféle közösségi közlekedést, még a púposra tömött volánbuszokat is, de a szentszar Gubacsi utadon nehogy már ne álljon meg a rohadt drágán fenntartott villamos, mert akkor 2-vel kevesebb prosti vagy c. tudna villamosocskázni...
Igazából én ott állnék meg, van-e a gyorsbuszozás mögött középtávú terv, mi lesz, ha a dugózóna olyan mértékben bővül, hogy a gyorsbuszokat el kell felejteni, mint az 56E-t?
A középtávű terv hiányára érdekes válasz az, hogy aki ezt szóvá teszi, az álljon elő egy minden szempontból tökéletes tervvel...
Szerintem nem olvastad el elég figyelmesen, amit írtam.
Pesterzsébetről kettő viszonylat lenne, egy a Mester utcába a 4-6 kapcsolathoz, egy a Halleren át északra. Pontosan azért nem mind északra, mert nem mindenki akar a 4-6-nál tovább menni, és nem kell minden járatot elküldeni a Jászaiig, mert akkor tényleg nullára kellene kiritkítani a Közvágóhídnál lévő villamosokat, amelyet jogosan vetettél fel, csak megint szalmabáb lett.
Ha egy sűrű viszonylat egyik ága a Mester utcába jár, akkor nem nagyon látom, miért hal el ettől az ág, hogy több villamos megy oda, de hát én sem érthetek mindent.
A Gubacsi út szűk szakaszait illetően azért úgy gondolom, hogy elég jó a képzelőerőd ahhoz, hogy lásd, mennyire egyszerűen megoldható lenne egy-egy buszmegálló úgy, hogy ne tartsa fel a villamost. Átépíteni meg át kell, így is, úgy is, ha valaha is nem zötykölődő villamost is szeretnénk látni ott.
---
Olyanokról már nem is szólva, amit korábban pont te vetettél itt fel hálózatosság szempontjából, hogy a Mesterből kellene átjutni a 2-esre, mert annak is lenne értelme, nyilván az már más kaliberű beavatkozás, mint buszt indítani.
"Érdekes módon ezt a határt teljesen szubjektív és irracionális alapon határozzátok meg amikor ezek az okfejtések előkerülnek."
Nagyon szívesen elolvasom tőled az objektív okfejtést, esetleg egy utas/óra/irány számértékként kifejezve, hiszen a fölényes, személyeskedő stílusodból nyilvánvaló, hogy te ezt tudod, csak két szalmabábozás között mindig elfelejted megosztani velünk.
Az nem ideológiai kérdés, hogy bizonyos utasmennyiség felett már nem autóbusszal racionális elszállítani az utast.
Érdekes módon ezt a határt teljesen szubjektív és irracionális alapon határozzátok meg amikor ezek az okfejtések előkerülnek.
Most ledobok egy atombombát ezzel és tudom, hogy majd jön hirtelen a mínusz cunami, de ott van a 106-os vasútvonal, amin a napi utazásszám 1000 fő körül van munkanapokon. Erre az igényre nálunk sokkal gazdagabb országok vagy semmilyen, vagy igényvezérelt autóbusz közlekedéssel szolgál ki.
Itt ha a megállóban megáll egy busz, akkor a villamos maximum akkor tudja kikerülni, ha szárnyakat növeszt és átrepül felette, az Illatos út, a Timót utca és a Fegyvergyár megállóhelyek így néznek ki, ráadásul az utat nem lehet már szélesíteni.
A Gubacsin soha nem fog villamos 70 km/h-val menni, mivel az új KRESZ tervezet szerint burkolt pályán továbbra is 50 km/h lesz a megengedett sebesség, tehát ha nem a közúttól elkülönített nyílt pálya.
Ha lenne egy gyorsabb villamos Erzsébet felől, akkor az ugyanúgy nem a Mester utcán közlekedne, hanem a Halleren keresztül a Soroksárin, szóval arról álmodozni, hogy majd a Mester utcában bármilyen villamosközlekedés lesz erőteljes csúsztatás, főleg annak fényében, hogy a villamos összes megállása ki lenne nyírva a Gubacsin, ami helyett busz járatnál, szóval sokkal reálisabb, hogy az általad felvázolt vágyad gyakorlatilag a Mester utcai villamos végérvényes halálát jelentené, és a Haller és a Ferenc körút közötti szakaszát örökre üzemi kapcsolattá degradálná.
Cserébe a pesti rakparti villamosnak még a 2B-nél is nagyobb pofont adnál, mert még erősebb igény lenne rá, mint ma vagyis a csúcsórai 15 percezés kevés lenne, ami magával hozná, hogy a 2-est és a 23-ast tovább kell ritkítani, aminek nagyon örülnének a Ráckevei HÉV utasai, akik ma a 2-es villamossal jönnek tovább Közvágóhídtól, ahogyan a Csepeli HÉV utasai is örülnének, hogy még kisebb eséllyel lesz olyan villamos, amire a Borároson fel tudnak szállni a belváros felé, és persze mindenki más is szívna a rendkívül egyenetlen követés miatt, ami már ma is nagyon komoly problémákat okoz.
"Az én problémám az, hogy megint ideológiát akarsz rávarrni az egészre."
Az nem ideológiai kérdés, hogy bizonyos utasmennyiség felett már nem autóbusszal racionális elszállítani az utast. Az ideológiai kérdés az lenne, ha azt mondanám, ne hosszabbítsák meg ezt a buszt, sőt, a mai szakaszát is szüntessék meg, hogy a villamoson legyenek az emberek. Na, az valóban eszközhívő kategória lenne, még szerencse, hogy egyáltalán nem szeretnék ilyet.
"A Soroksári út mellett ott van a H6-os HÉV, nyilván az ismert állapotával, de oda egy újabb kötött pályát építeni párhuzamosan senki nem fog."
Szerencsére senki nem szeretne egy harmadik kötöttpályás kapcsolatot kiépíteni a környéken, elég lenne a meglévők megfelelő hasznosítása, a szükséges helyeken történő beavatkozással együtt.
Tehát amit én magam szeretnék középtávon látni, ha már ennyi utas van, akit el kellene vinni A-ból B-be, az az, hogy Pesterzsébeten átgondolásra kerül a hálózat, és esetleg épülne 1-3 km nyomvonal oda, ahol a lakosság súlypontja van. Villamosgyorsítás a Gubacsin, mert az ott lévő megállók igényét bizony egy szóló busz is könnyedén elintézi, a busz meg nem igen tartaná fel a villamost, mert ahhoz, hogy a villamos akár 50-nel, akár 70-nel végigmenjen ott, úgyis kell pálya is, és akkor már a kis szigetek sem kellenek a sín mellett, a busz pedig meg tud állni az út nem villamosok részére fenntartott részén is.
A lakótelep súlypontjától pedig van egy járat a Mester utcába, ami megadja a körúti kapcsolatot, és akkor legalább lenne haszna is a mester utcai villamosnak a belső szakaszon, mert elegendő követéssel járna ahhoz, hogy a Mester utcában és környékén lakóknak is értelmezhető legyen, a másik viszonylat pedig a Halleren és a deltán át északnak. Ez utóbbi a 2-essel ad egy sűrű közös követést a Hallertől északra.
A Viadukthoz és környékéhez pedig idővel így is, úgy is erősen hozzá kell nyúlni, ezt nem a pesterzsébeti villamos kérdésköre, hanem azé, hogy a Ganz csuklósok (bármennyire is szeretjük őket) sem lesznek képesek örökkévalóság +1 évig üzemelni, és akkor majd jönnek az ilyen makacs kérdések, hogy tengelyterhelés, szélesség, hogy mégis mi járjon ott vagy a téma szempontjából off Szabadsághídon.
---
De még egyszer, ez nem a jelen megoldása, hanem a (szerintem) ideális megoldás lenne középtávon, de ha mindent elintézünk csuklósbusszal, és akármennyit berakunk belőle többletként egy dugókkal terhelt belvárosi szakaszra történő hosszabbításra, akkor idővel az lesz, hogy kalapáccsal a kezében a BKK mindent szögnek fog nézni. Ok, most ezt megcsinálták a maga kompromisszumaival, megnézzük, mit tud, mit nem tud, de csak rövidtávon jó megoldás.
Ésszerű keretek között ebben a formában nem járható út.
- Kapacitás, illetve hangolási problémák.
- Extra zavarérzékenység.
- Infrastruktúra oldalon az általános spórolással szemben pár konkrét elem kifejezetten drága, illetve nehezen megvalósítható (pl. Boráros tér).
E mellé jön az, hogy a mai járműállomány és infrastruktúra alapból teljes csere a HÉV-en, és komolyabb átépítések a villamosvonalakon is, tehát semmiképp sem arról van szó, hogy egy többszázmilliárdos projekt költségei állnak szemben egy mondjuk pártízmilliárdoséval.
ELTE déli tömbjébe utazók most is megoldják 5 perc sétával, szóval annyira az nem szempont.
A Budafoki út valóban szűk, és sikerült meghagyni ugyanolyan szűknek, pedig az új felhőkarcolókat beljebb is lehetett volna rakni így elfért volna 2 villamosvágány meg 2*2 forgalmi sáv. (most is elfér de nagyon kicentizve).
Feljebb viszont sok gyár volt ami le van dózerolva, szóval telekalakítással, kormányzati segédlettel meg lehetne oldani hogy végig 2x2 sáv megvalósuljon középen villamosokkal, és ehhez csak egy minimálisat kellene lecsippantani a telkek széléből.
És ha a Ráckevei és Csepeli HÉV-et beáldoznánk oly módon, hogy a 2-es és a 4-6 os vonalról is átjárás legyen az nem lenne járható út?
Tudom, hogy majd távlati tervek alapján metrót/HÉV-et akarnak, de erre tényleg nincs reális esélye 30 éven belül, így mi lenne a HÉV-ek helyett villamosban gondolkodnánk?
Nézzük meg a Ráckevei vonalat:
Ha HÉV helyett villamost (mondjuk hosszú CAF-ot) járatunk mit nyerünk mit vesztünk?
pozitívum: Sűrűbb követés (Szigetszentmiklósra 5 percenként, Ráckevére 20 percenként) koszerűbb, kényelmesebb alacsonypadlós szerelvény, sebesség kb ugyanaz, hisz mondjuk egy hosszú CAF is tudja a 70 km/h-t. Egyes forgalmasabb átjárókban optimalizálni lehetne a jelzőlámpákat(tehát nem lenne 4 percig piros az autóknak).
Üzemeltetési költséget nem tudom mennyivel nőne (600V esetén úgy tudom elég nagy a hálózati veszteség 40 km-es szakaszra vetítve, de az 1100 V esetén is elég nagy tudtommal, mondjuk 25kV-hoz képest)
Átjárhatóbb vonalak létesítése is pozitív lenne, ha már az autósokat át akarnánk ültetni. És igen ehhez kell pár km vonalat építeni de hosszú távon jobb mint az M5-re várni évtizedekig.
Például:
- Ráckeve - Jászai Mari tér (innen tovább akár Óbuda vagy a Jászaitól tovább egyenesen Marináig új vonal)
- Szigetszentmiklós - Boráros tér - Móricz Zs. körtér - Villányi út - Alkotás út - Széll Kálmán tér - Hűvösvölgy (61 helyett)
- Szigetszentmiklós - Kossuth Lajos tér - Alkotmány utca - Nyugati - Káposztásmegyer (14) - Pesterzsébet központ - Soroksári út - 2 - Jászai Mari tér
- Pesterzsébet központ - Soroksári út - Nagykörút - Széll Kálmán tér
negatívum:Kisebb befogadóképesség, kevesebb ülőhely, tehát csúcsidőben pontszerűen utaslemaradás előfordulhat.
A Körút és a Csepeli vonal úgy tudna módosulni, hogy a 6-os villamos a Széll Kálmán tér - Boráros tér - Csepel járatot csinálná 3-4 percenként, a 4-es a Boráros után Pesterzsébetre járna, és lenne egy mondjuk 44-es ami a mostani 4-es útvonalán haladna.
Így mondjuk a Móriczról közvetlen a nagykörút nem lenne elérhető, de Újbuda központtól igen.
A metróhoz képest "filléres" megoldás lenne, és sokkal több ember számára lenne kedvezőbb az egész. Tény: a Fővám téri megállót át kellene építeni hogy egy hosszú CAF beférjen, illetve összevonódna a Vígadó és az Eötvös téri megálló is. (A Széchenyi István tér pedig megszűnne, mert ott sajnos fizikailag nem alakítható ki hosszabb peron szerintem, de a távlati tervek szerint a buszok úgyis az Eötvös tér felé mennének mindkét irányban tehát az átszállás nem romlana.)
Mert a Budafoki út szűk, ott nem fér a közúti forgalom és a dedikált villamospálya. Ha nincs utóbbi, akkor meg ácsorog a villamos a dugóban. Arról nem is beszélve, hogy a Budafoki úton menő villamos azért elég messze lenne az ELTE Déli tömbtől.
Én mondjuk azt sem értem, hogy Vitézy minek erölteti a Műegyetem előtti villamosvonalat, ahelyett hogy Újbuda Központtól vagy a Művháztól kanyarodna ki egy vonal a Budafoki útra, és azon keresztül érné el Savoyát. Nem lenne normálisabb megoldás, mint a Műegyetem elé kiépíteni a teljes infrát?
Ezt nem értem, a 223E most is létező járat, az 54, 55 és 224-t pedig a fizikai adottságok miatt nem lehet a Kálvinig meghosszabbítani.
Nem igazán látom, hogy a 223E miben lehet analógia az 56E-re, merthogy ott volt egy közel teljesen párhuzamos villamos, itt meg ilyen egyáltalán nincsen.
Azzal, hogy gyorsan, könnyen és olcsón kell/lehet valamit tenni, mivel kellenek a quick win-ek, amiket a politika el tud adni, gyakorlatilag deklarálva van, hogy milyen irányban lehet mozgolódni.
A tervezett KRESZ módosításban benne van, hogy milyen kialakítás mellett lehetne villamossal 50 km/h-nál gyorsabban közlekedni.
Fun fact az 1-es villamos infrája 60 km/h sebességre lett megtervezve, és sehol nem terveznek a városban infrafelújításnál 50 km/h-nál nagyobb sebességű pályát és felsővezetéket.
Az én problémám az, hogy megint ideológiát akarsz rávarrni az egészre.
Jó lenne teljesen mellőzni a hitelméleti okfejtéseket, amik csak arra jók, hogy érzelmi alapon próbál egy sztereotípiát erősíteni.
Ma a Soroksári úton van mindkét irányban buszsáv, ami ráadásul a Közvágóhíd és Pesterzsébet között a leggyorsabb közösségi közlekedést is jelenti.
A Soroksári út mellett ott van a H6-os HÉV, nyilván az ismert állapotával, de oda egy újabb kötött pályát építeni párhuzamosan senki nem fog.
A Gubacsi úton persze lehet expressz villamosban gondolkodni, de az a mai busz menetidejénél nem lesz gyorsabb akkor sem, ha sehol nem áll meg, mert Pesterzsébetre érve a busz sokkal jobb kapcsolatokat ad a lakóteleppel és ahogyan attus írta nagyon komoly pénzbe kerülne a villamost helyzetbe hozni, és ez még csak a Pesterzsébeti rész.
Rendre bedobják páran, hogy a 2-es villamost meghosszabbítani a Kvassay - Gubacsi útvonalon Pesterzsébetre, itt csak azzal nem számoltok, hogy ez nem úgy működik, hogy a 2-es végállomásáról rákanyarodunk a Kvassayra, majd onnan a Gubacsira, nem véletlenül nincs meg az a balra kanyarodó irány ma sem közútilag sem.
Az a villamos kanyarodás gyakorlatilag teljesen hazavágná a Soroksári-Kvassay csomópontot, és tudom, hogy egyeseknek a közút akadályoztatása nem számít, de azért az, hogy a Csepel szigetről kijutni itt nem lehetne vállalhatatlan.
Vagyis a Kvassay-Soroksári csomópont teljes átépítését nem lehet megúszni, ami önmagában egy sok tízmilliárdos tétel lenne.
Senki nem ragadt a XIX. században egész egyszerűen arról van szó, hogy vannak relációk, ahol a busz mindig gyorsabb lesz, illetve látni kell azt is, hogy alapos aránytévesztés és teljes szakmaiatlan álláspontok vannak arról, hogy milyen eszközzel kell(ene) ellátni adott igényt/igényeket adott relációban.
Arról pedig el sem kezdtünk beszélni, hogy adott esetben egy 2-es villamos Pesterzsébetre történő hosszabbítása esetén mit okozna a belső szakaszon igény oldalról, és azt milyen infrastruktúrával lehetne kielégíteni.
Például át kellene építeni a vonalat 56 méteres villamosközlekedésre, a viadukti szakaszt pedig annak megfelelően sokkal jobban megerősíteni, a Fővám téri megállót pedig teljesen újjáépíteni, hogy a hosszabb villamosokkal is meg lehessen ott állni.
Ha a 223E helyett villamos közlekedne, attól még Pesterzsébetről továbbra is bejárna a 223, 224, 224E járatok legalább a Boráros térig.
Teljesen jól látható, hogy itt nem a gyorsvillamos hozná el a megváltást, hanem a H6 fejlesztése Pesterzsébetre betérő nyomvonallal minimum a Kálvin térig történő meghosszabbítással.
Az a baj ezzel, hogy csináljunk majd egyszer kötött pályát, hogy közben elhull a virág, eliramlik az élet.
Már 38 éves az az ovis, akinek azt mondták Káposztáson, hogy mindjárt kiér oda a metró és most úgy tűnik, hogy nyugdíjas korára sem fog.
Közben meg vinni kellett táncórára, dzsúdóedzésre, focira, ment gimnáziumba, egyetemre, állásinterjúkra és nem állhat még mindig az ovi előtt, hogy majdcsak ideér a metró, hanem az elmúlt évtizedekben vinni kellett, aztán egyedül is mennie kellett azzal, ami van, ha az egy ritkán járó busz, akkor azzal, ha a busznál gyorsabb/kényelmesebb az autó a célpontjához, akkor azzal.
Szép dolog a nagy álmokra várni, de a mai embereknek azzal teszünk jót, ha holnaptól/jövő hónaptól sűrűbb/gyorsabb/beljebb megy a busz és majd legfeljebb 50 év múlva, ha lesz helyette esetleg, véletlenül ugyanoda kötöttpálya, akkor majd megszűntethetjük, ha meg nem, akkor nem áltattuk egy életen át fejlesztési tervekkel, hanem MOST adtunk neki jobb közösségi közlekedést.
