Másfelől mi épp az utolsó Ekerö-be tartó hajót fogtuk ki (az azért nem közlekedik sűrűn), álomszép naplementés hosszú, több mint egyórás hajókázás lett belőle, bérlettel. Bármelyik hasonló városban egy ilyen távolságú / menetidejű, ennyi szépséget kínáló sétahajókázás kb. önmagában annyiba került volna, mint az egész heti bérlet. És valóban nem ez az egyetlen ilyen hajójárat.
A 176-ossal kimentem a kültelki végébe*, mikor onnan jöttem visszafelé, akkor én is hajóra pattantam, mert néztem milyen más opció van a városba vissza. Nagy szerencsém volt, pont indul hajó. Arról amúgy több tuirsta is leszállt, egy kínai nő maradt visszafele irányban, Ő jött egy kört :)
Tegnapelőtti hír :......".....Már idén december elejétől lehet találkozni a fővárosi közösségi közlekedés megújítását szolgáló, új BYD elektromos szóló autóbuszok első példányaival Budapesten.
A buszok tesztelése jelenleg a 105-ös és a 210-es viszonylatokon zajlik, ott, ahol december elejétől tervezetten is részt vesznek majd a közforgalomban.
Mai hír : .....".....A Budapesti Közlekedési Központ által megrendelt és az ArrivaBus által üzemeltetett MAN Lions City 12C-kből összesen huszonnégy kezdi el munkáját a következő napokban. Az új buszok többek között a belvárost átszelő 105-ös vonalonszolgálják a fővárosban közlekedőket.......'
Volt itt szó pár hete az e-papír-kijelzőkről. Nos, miközben mifelénk egészen kisforgalmú megállókba is került már ki, és minden legalább közepes forgalmúban van már, Bonnban a legforgalmasabb buszvonal, a 601, vonalán sehol nincs.
Azért a 601-en, ami csúcsidőben elég zsúfolt tud lenni, a háromajtós csuklós igazán jó ötlet, kb. két megállóval előbb kell elkezdeni tülekedni, ha nem akarsz fennmaradni. Én mondjuk mindkét irányban olyan helyeken szállok le, ahol sokan mások is, de a kisebb forgalmú köztes megállókban leszállni már kihívást jelent, legalábbis csúcsidőben. A 800-on is háromajtós csuklós jött, ráadásul a harmadik ajtó nem működött, de az azért jóval lazább vonal, az elment így is.
A vonatpótlás menetrendje meg ultralaza. Főleg a gyorsbusz. Most úgy van hetek óta, hogy Euskirchen - Witterschlick közt pótlás, két útvonalon, onnan Bonnig jár a vonat. Az átszállásra Witterschlickben van 10 perc. Buszró a vonatra kell 2 perc, az ellenkező irányban esetleg 3, időseknek talán 4 is, utána ott áll még a vonat ill. busz percekig, utasmozgás alig (pár kóbor helybéli utas). Utána a gyorsjárat első megállója Rheinbach, ahová legalább 3, sokszor 5 perccel előbb odaér, szóval akár 5 percig időkiegyenlít a megállóban. Innen Euskirchenig pedig (ami a következő és egyben utolsó megálló) a menetrendben van 25 perc, a reggeli csúcsban átértünk 19 perc alatt délután kell kicsit több. Így Bonn - Rheinbach közt még a minden sarkon megálló 800 is versenyképes, mert azzal nem kell átszállni. Rádásul a rheinbachi buszállomás se alkalmas arra, hogy itt két csuklós álljon benn akár egyszerre percekig, az összes többi érkező és induló járatnak ilyenkor nem jut hely.
Rheinbachban a busz útvonalát is megváltoztatták (megállót nem érint), a régi egyszerűbb volt, de volt rajta egy belátatatlan S-kanyar, ahol sokkal sűrűbben találkoztak szembejövő csuklósok, mint ami statisztikailag indokolt volna, ami erős centizgetésekhez vezetett. Úgy látszik, jelezték, més már nem arra járnak.
Köln Hbf. két hétre le van zárva bizbercsere miatt, csak az S-Bahn jár (technikailag az S-Bahn egy másik vasútállomás, ami fizikailag véletlenül pont ugyanott van). A bizbert, ami miatt a lezárás van, nem cserélik, amiatt majd lesz egy lezárás máskor, de azért most is le van zárva. Az RE5 terelt útvonalon jár Dormagenen át. A menetrendhez viszont nem nyúltak hozzá, jóvanazúgy. Az eredmény: gyakorlatilag minden járat Düsseldorf felől 30-40 perc késéssel jön meg Bonnba.
Stockholm egyre inkább kerékpárbarát várossá válik, kiterjedt és folyamatosan fejlődő kerékpárút-hálózattal.
A kerékpárutak téli karbantartása általában jó, a főbb útvonalakat gyorsan megtisztítják a hótól, biztosítva a téli kerékpározás lehetőségét, ami a hidegebb hónapokban is népszerű.
"álomszép naplementés hosszú, több mint egyórás hajókázás lett belőle, bérlettel. Bármelyik hasonló városban egy ilyen távolságú / menetidejű, ennyi szépséget kínáló sétahajókázás kb. önmagában annyiba került volna, mint az egész heti bérlet."
New York-ban ingyen van a Staten Islandre közlekedő komp, hasonló élményt nyújt.
nem-nem, semmi para dolog (pl. nincsenek az aluljárókban meg sehol hajléktalanok meg vállalhatatlan alakok, felejtsd el amit eddig gondoltál Stockholmról, de komolyan)
Ezen jót mosolyogtam (vagy inkább bosszankodtam). Szóval helyesen: Stockholm pont olyan, mint amit gondoltál róla egész életedben, leszámítva az utóbbi évek itthoni propagandáját. Abszolút alkalmas feltöltődésre kb. mindenhol.
Amúgy köszi az összefoglalót.
A drágaság relatív. Egyfelől mi 2,5 éve voltunk ott, a hetijegy tekintetében abszolút a nyugat-európai átlagot hozta az árszint - kb. ennyiből lehet kihozni a kvázi korlátlan utazási lehetőséget Barcelonában, Párizsban, Koppenhágában is.
Másfelől mi épp az utolsó Ekerö-be tartó hajót fogtuk ki (az azért nem közlekedik sűrűn), álomszép naplementés hosszú, több mint egyórás hajókázás lett belőle, bérlettel. Bármelyik hasonló városban egy ilyen távolságú / menetidejű, ennyi szépséget kínáló sétahajókázás kb. önmagában annyiba került volna, mint az egész heti bérlet. És valóban nem ez az egyetlen ilyen hajójárat.
A buszok átlagéletkora valóban nem alacsony, viszont a járművek állapota (tisztaság, kényelmes ülések, fűtés-hűtés -- bizony augusztusban az egyik nap erre, a másik nap arra volt szükség) kifogástalan.
Nincs jegyautomata. Jó 3,5 éve az utolsót is felszámolták. Ez a legfontosabb így elsőre. Vannak személyes értékesítési pontok (SL-nek a reptéren ügyfélközpont, metróállomások "forgalmi irodája", stb.) és pl. a 7-Elevenbe boltjai, ahol a zöld SL kártyádat feltöltheted. Egy új kártya ára 50 SEK. A díjtermékpaletta nem túl nagy, nem túl bonyolult, viszont kifejeztten drága mulatság. A havibérlet pl. ~35 ezer forint körüli királyi dán korona. Az SL díjtrmékei teljes Stockholm megyét lefedik, így a buszokra érvényesek, de több ingázó hajóra is.
A reptérre/ről az 583-as busz+41-es "HÉV" kombó a leggazdaságosabb, mert erre jó az SL-jegy/bérlet, nem kell kiegészítő. Ha a 40-es HÉV-el jöttök, mentek, akkor ahhoz, hogy ki-beszállhass a reptéri vasútállomáson a (ha van) meglévő SL jegy/bérlet mellé kiegészítőt kell venni. Az alkalmanként ~5000 forint/fő/irány. Drága mulatság. A T-Centrálról ezért inkább javaslom oda-vissza a 41-es+583-ast, nagyon-nagyon kényelmesen max 1 óra. A "HÉV" napközben 15 percezik, este 30 percezik, erre figyelni kell.
App... ahogy elnéztem, fele-fele arányban vannak az SL-kártyások és az apposok. Én kártyáztam, mert egész egyszerűen kényelemsebb érinteni (akkor aktiválódik, amikor először érinted a validátorhoz) mint a telefon QR-kódjával bohóckodni. Erről amúgy folyamatosan megy kisfilm, hogyan kell odaérinteni, úgy látszik eléggé problémás. Az app amúgy egy vacak, kb. a semmire jó. Érintésmentes vásárlás is elérhető a teljes hálózaton, minden járművön, így sem app, sem zöld SL-kártya sem feltétlenül szükséges.
Buszok
Néhány buszvonalat kivéve elsőajtózás van. A járművezetők köszönnek, nincsenek elbarikádozva, semmi.... A kivételek, ahol összajtózás van: 1,2,6,176,177. Ezek kék buszok (Blåbusslinje), sűrűn közlekednek. Bár a 176, 177 ha jól emlékszem csak a közös szakaszon ütötte meg a 7-8 percet. A buszok állapota hát.... nem rossz, de itt sincs már néhány éves átlagéletkor. Jellemzően 10-15 éves MAN-ek, Scania-k, illetve vannak még ~20 éves Volvók is. Ez utóbbi eléggé meglepő, de futnak még külvárosban. A belvárosban tekergő nagyobb forgalmú viszonylatokat kivéve abszolúlt ráhordó szerepük van a kötöttpályára.
7,12,21,30-31 ezek mind klasszikus villamosvonalak. A 7-esen még kalaúz is van :) A többi vonalon nincs, ellenben a megállókban vannak validátorok, amihez érinteni kell a kártyát, telefont. Értik a villamost, nem cammog (kivéve ha az ívben 10-es lassújel van mert olyan állapotok vannak), a 21-es meg inkább mint TramTrain, mert agyon van biztosítva minden átjáró sorompóval (gyalogos is, ezért intéssel kell jelezni, hogy megvárjon a jv ha pont előtted csukódott le:) )
Roslagsbanan és a Saltsjöbanan, ezek kvázi HÉV-ek. Utóbbin jártam, eléggé hányatott sorsa volt ennek is. Az egyik szakasz lassan 10 éve zárva, talán 2028-ban újra nyit, teljes vonalon nem rég jó 2 évig pótlóbuszozás volt. Járművek? Többségben az 1975-1976-ban épített, majd jelentősen korszerűsített szerelvények. Ezeket váltják majd kb. 2029-től az új Skoda szerelvények. Ha valaki erre jár, javaslom utazzon itt a régi kocsikkal :)))
Metró
A piros (13-as és 14-es), zöld (17,18,19-es) és a kék(10,11-es) vonalak a T-Centránál találkoznak, ami egy brutális méretű állomás. Az elágazó vonalak miatt alapvetően a közös szakaszok nagyon sűrűek, de az önálló szakaszokon előfordul napközben 10 perces követési idő is. Csúcsban brutális tömegnyomor tud lenni a központi részen. Ezt a várhatóan a 2030-as években megnyíló sárga vonal tudja majd enyhíteni, ami ettől a tengelytől nyugatra épül meg. A kocsik pedig modernek, tiszták és kényelmesek. Jó lefedettséget ad a város külső kerületeinek is, valami nagyon hasonló hiányzik Budapesten.
Utastájékoztatás A hangos és a vizuális rendben van. A megállókban sok helyen van kijelző. A megállóhelyi oszlopok viszont eléggé elhanyagoltak, sok helyen nincs kint menetrend, láthatóan rongálás miatt.
App Hagyjuk :D Google Térképet ajánlom, helyiek is azt használák ahogy elnéztem. Az SL appja tényleg arra jó, hogy jegyet vegyél. Utazástervezésre felejtsd el.
Egyéb
Az utak állapota itt is irigylésre méltó. Bicajos infra is teljesen rendben van, amit a metsző északi szélben +6 fokban is baromi sokan használnak. Nem, nem kajafutárok, abból alig látni, ha nem tejfelszőke svédek. A belvárosban csúcsban komoly bicajos konvolyok haladnak együtt, nem ritka a 30-40 kerékpáros is áthaladása is egy zöldön. Meg amúgy is szeretnek bicajozni, futni. A közlekedés meg nem egy ideges műfaj arrafelé, dudálást nem is hallottam abban a pár napban.
Jegyellenőrzésbe 2x futottam bele. Normális egyenruha, jó kiállású csajok, srácok. Nem egy utaskordi/ellenőr szint, ami Budapesten megy, már meg ne sértődjön senki... :)
Az ingázó hajókkal közlekedés is teljesen vállalható, tényleg hasznosak és sokszor gyorsabbak a buszozásnál. Pl. Lidingőből vagy Ekerőből a belváros felé megéri, főleg az X-szel jelölt gyorshajókat választani.
Ajánlom, turistáskodni is jó, nem-nem, semmi para dolog (pl. nincsenek az aluljárókban meg sehol hajléktalanok meg vállalhatatlan alakok, felejtsd el amit eddig gondoltál Stockholmról, de komolyan), gázosabb Budapest manapság, sajnos. Szóval egy jóóóó hosszú hétvégét megér.
több hűvösvölgyi villamosjáratot is érint az a fennakadás, amely Budapest II. kerületében, a Völgy utca és az Ötvös János utca kereszteződésénél alakult ki.
Az Ötvös utcából kihajtva egy autóbusz fennakadt a villamossíneken, emiatt egyik irányba sem járnak a villamosok; a fővárosi hivatásos tűzoltók leszerelik a vonóhorgot a buszról, így próbálják megszüntetni a forgalmi akadályt.
Természetesen igazad van, és egyet is értek veled ebben, a karbantartás elmulasztása a legdrágább luxus, főleg, ha nagy értékű és kifejezetten hosszú élettartamú infrastruktúrákról beszélünk.
Valóban, sokkal gazdagabb országokban, ahol a vonalak állapotát nem az jellemzi, hogy a ma viszonyok között nevetségesen alacsony tengelyterhelésű kéttengelyes faék egyszerűségű dízel motorkocsi alatt is 20 km/h-s sebességkorlátozás mellett leesik a pályáról.
Na igen, ez egy elég lényeges kiindulópont... ugyanakkor a karbantartás elmulasztása egy elég drága luxus... még akkor is, ha erről struccpolitika jelleggel nem vagyunk hajlandóak tudomást venni
Igazából, talán az első pont kivételével, nem veled akartam vitatkozni, inkább csak az általad leírtakra, jórészt veled egyetértve, reagálni, azt kiegészíteni.
Sajnálatos, hogy nem sikerül kicsit mélyebben elgondolkodni a két viszonylatos rendszer abszurditásáról, amit felvetettél.
Gyakorlatilag egy ilyen rendszerben bele lenne kódolva, hogy a Pesti rakparti járatokon utaslemaradás lenne, míg a belső Mester utcában közlekedő járaton meg lézengés lenne, és ezzel párhuzamosan mindenképpen szükséges lenne egy buszjárat, aminek a Ferenc körútig be kellene jönnie, a belső Mester utca két megállóját érintenie kellene, és azt csak a Borároson tudnád fordítani.
Mert bármennyire is hihetetlen, azért a Gubacsi úti megállókkal való kapcsolatot illene továbbra is átszállásmentesen biztosítani a Nagykörút felől is.
Persze lehet azzal érvelni, hogy a kétviszonylatos rendszerben a Közvágóhídi járatokat nem kell kiritkítani, de ez csak papíron lenne így, mert az élet ezt gyorsan felülírná, ahogyan fentebb írtam.
A sűrű viszonylat alatt pedig kb. csak azt lehet érteni, ami ma van, tehát van egy Jászai felé menő ág, ami 15 percezik és van egy Mester utcai ág, ami szintén 15 percezik, mert csak így nem cseszed teljesen és végleg szét a Soroksári úti és a Haller utcai villamosközlekedést, pedig már most is eléggé szét van cseszve.
Nézd meg a Haller utca/Mester utca megállóból az indulásokat a Soroksári út felé, kb. az alábbi ütem megy: 1-9-1-9-2-4-5-7-3-1-4-7-2-0, ez minden csak nem éppen utasbarát, bónusz az utolsó, amikor a 23-as és a 2B 0 percre követi egymást.
A Gubacsi út szűk szakaszait illetően azért úgy gondolom, hogy elég jó a képzelőerőd ahhoz, hogy lásd, mennyire egyszerűen megoldható lenne egy-egy buszmegálló úgy, hogy ne tartsa fel a villamost.
A Gubacsi útnál milliószor fontosabb utakat sem építettek át az elmúlt 20-30 évben, nem gondolom, hogy bárki is átépítene akárcsak megállóhelyek környezetét a Gubacsin. Ráadásul nem is nagyon lehet bizonyos helyeken, mert az útszegély mellett két oldalon van kb. 2,5-3 méter, amiben van egy keskeny járda és egy keskeny zöld sáv, abban helyenként fasorral.
Olyanokról már nem is szólva, amit korábban pont te vetettél itt fel hálózatosság szempontjából, hogy a Mesterből kellene átjutni a 2-esre, mert annak is lenne értelme
Emlékeim szerint azt írtam, hogy több értelme lenne, és legalább a Soroksári és a Haller nem lenne szétcsesztve.
Nagyon szívesen elolvasom tőled az objektív okfejtést, esetleg egy utas/óra/irány számértékként kifejezve, hiszen a fölényes, személyeskedő stílusodból nyilvánvaló, hogy te ezt tudod, csak két szalmabábozás között mindig elfelejted megosztani velünk.
Ne haragudj, de ezért vannak az egyetemi képzések, vagy keress rá a neten, elég sok egyetemi tananyag, tankönyv online elérhető.
Nem vagyok fölényes és nem személyeskedem, egyszerűen csak belefárad az ember a szélmalomharcokba, meg azon vitatkozni, hogy szerinte miért nem jó az ami ott szerepel, de ezekben az esetekben csak meg vannak kérdőjelezve az adatok, de semmivel nincs alátámasztva még az sem, hogy miért kérdőjelezi meg.
Aztán abba meg már kár elindulni, hogy a közlekedési eszköz alkalmazhatóságának a tartománya nem egyenlő a közlekedési eszköz gazdaságos alkalmazási tartományával, utána pedig jön az, hogy a társadalmi hasznosság egy elméleti szám, amit az üzemeltető bevételként sosem realizál, de valamiért egyesek hajthatatlanok, hogy azt pedig bele kell számolni a gazdaságos alkalmazhatósági tartomány meghatározásába.
Ezután még mindig tovább lehet menni, és plusz szempontokat hozzárendelni, és egy végtelen, soha nem csillapodó és közös pontra soha nem jutó vitává fajulna az egész.
Legalább minimálisan utána kellene nézni alapadatoknak, amivel néhány paramétert azért akár össze is lehet hasonlítani.
Új vasútvonalat ilyen forgalomra nemigen építenek sehol, de meglévőt azért simán fenntartanak.
Valóban, sokkal gazdagabb országokban, ahol a vonalak állapotát nem az jellemzi, hogy a ma viszonyok között nevetségesen alacsony tengelyterhelésű kéttengelyes faék egyszerűségű dízel motorkocsi alatt is 20 km/h-s sebességkorlátozás mellett leesik a pályáról.
Egyébként Európa számos országában évtizedekkel korábban bezárták a mellékvonalak egy jelentős részét.
Napi 1.000 utasra pedig egy óránként járó busz azért minimum kerül mindenhol Európában.
Ebben én nem vagyok ennyire magabiztos, de hiszek neked.
A másik részéhez. A 70-nel menő villamos nekem kicsit fétisnek tűnik. Egyrészt, mert reálisan nem az a kérdés, hogy 50 vagy 70, hanem, hogy 15 vagy 30. Másrészt, mert a lámpáknál a többszörösét veszíti el annak, amit a 70 vs. 50 sebességemeléssel nyerni tudna.
Nézd, ezt nem nekem kell elmagyaráznod. Ezt a politikusoknak kellene elmagyarázni, meg azok elkötelezett vak hívőinek.
Még akkor is, ha a Gubacsi út ilyen szempontból tényleg extrém kísérleti terep lehet, mert alig van lámpa.
Én a Gubacsi útról nem beszéltem és nem is gondoltam, hogy ott valaha lesz emelt sebesség, mint írtam a tervezett új KRESZ sem fogja megengedni a közúttól fizikailag jól el nem választott pályán az 50-nél nagyobb sebességet.
A Gubacsi út hossza a Kvassay út - Szabadkai út közt 2,8km. Feltéve, hogy végig lehet menni szó szerint megállás nélkül (ami nem egy reális feltételezés), akkor kb. 1 perc menetidő-különbség van az 50 és a 70 közt. Teljesen lényegtelen.
Ebben egyetértünk.
A 223E Pesterzsébet központ - Boráros tér közt menetrend szerint 13 percet megy. Ki lehet mutatni, hogy a 12 perc annál 8%-kal kevesebb, de ez csak játék a számokkal.
Ebben is egyetértünk, és továbbra sem engem kell ezekről meggyőzz, hanem azokat, akik Gubacsi úti gyorsvillamost szeretnének a 223E helyett.
Új vasútvonalat ilyen forgalomra nemigen építenek sehol, de meglévőt azért simán fenntartanak. Napi 1.000 utasra pedig egy óránként járó busz azért minimum kerül mindenhol Európában.
A másik részéhez. A 70-nel menő villamos nekem kicsit fétisnek tűnik. Egyrészt, mert reálisan nem az a kérdés, hogy 50 vagy 70, hanem, hogy 15 vagy 30. Másrészt, mert a lámpáknál a többszörösét veszíti el annak, amit a 70 vs. 50 sebességemeléssel nyerni tudna. Még akkor is, ha a Gubacsi út ilyen szempontból tényleg extrém kísérleti terep lehet, mert alig van lámpa.
A Gubacsi út hossza a Kvassay út - Szabadkai út közt 2,8km. Feltéve, hogy végig lehet menni szó szerint megállás nélkül (ami nem egy reális feltételezés), akkor kb. 1 perc menetidő-különbség van az 50 és a 70 közt. Teljesen lényegtelen. A 223E Pesterzsébet központ - Boráros tér közt menetrend szerint 13 percet megy. Ki lehet mutatni, hogy a 12 perc annál 8%-kal kevesebb, de ez csak játék a számokkal.
napi utazásszám 1000 fő körül van munkanapokon. Erre az igényre nálunk sokkal gazdagabb országok vagy semmilyen, vagy igényvezérelt autóbusz közlekedéssel szolgál ki.
Ha ténylegesen van 1000 elvitt utas, akkor biztosan nem semmilyen a kiszolgálás.
Az meg erősen kétségesnek tűnik, hogy ekkora távban és ennyi tényleges utassal van olyan, hogy teljesen igényvezérelt közlekedés - amit el tudok képzelni hasonló utasszámmal és igényvezérelt közlekedéssel, az olyasmi, mint a mai (a nap egy-két részében, és a viszonylat egy részén) részben igényvezérelt BKK járatok.
106-os vasútvonal, amin a napi utazásszám 1000 fő körül van munkanapokon. Erre az igényre nálunk sokkal gazdagabb országok vagy semmilyen, vagy igényvezérelt autóbusz közlekedéssel szolgál ki
Ja persze, sőt, egyenesen meg kell szüntetni ott mindenféle közösségi közlekedést, még a púposra tömött volánbuszokat is, de a szentszar Gubacsi utadon nehogy már ne álljon meg a rohadt drágán fenntartott villamos, mert akkor 2-vel kevesebb prosti vagy c. tudna villamosocskázni...
Igazából én ott állnék meg, van-e a gyorsbuszozás mögött középtávú terv, mi lesz, ha a dugózóna olyan mértékben bővül, hogy a gyorsbuszokat el kell felejteni, mint az 56E-t?
A középtávű terv hiányára érdekes válasz az, hogy aki ezt szóvá teszi, az álljon elő egy minden szempontból tökéletes tervvel...
Szerintem nem olvastad el elég figyelmesen, amit írtam.
Pesterzsébetről kettő viszonylat lenne, egy a Mester utcába a 4-6 kapcsolathoz, egy a Halleren át északra. Pontosan azért nem mind északra, mert nem mindenki akar a 4-6-nál tovább menni, és nem kell minden járatot elküldeni a Jászaiig, mert akkor tényleg nullára kellene kiritkítani a Közvágóhídnál lévő villamosokat, amelyet jogosan vetettél fel, csak megint szalmabáb lett.
Ha egy sűrű viszonylat egyik ága a Mester utcába jár, akkor nem nagyon látom, miért hal el ettől az ág, hogy több villamos megy oda, de hát én sem érthetek mindent.
A Gubacsi út szűk szakaszait illetően azért úgy gondolom, hogy elég jó a képzelőerőd ahhoz, hogy lásd, mennyire egyszerűen megoldható lenne egy-egy buszmegálló úgy, hogy ne tartsa fel a villamost. Átépíteni meg át kell, így is, úgy is, ha valaha is nem zötykölődő villamost is szeretnénk látni ott.
---
Olyanokról már nem is szólva, amit korábban pont te vetettél itt fel hálózatosság szempontjából, hogy a Mesterből kellene átjutni a 2-esre, mert annak is lenne értelme, nyilván az már más kaliberű beavatkozás, mint buszt indítani.
"Érdekes módon ezt a határt teljesen szubjektív és irracionális alapon határozzátok meg amikor ezek az okfejtések előkerülnek."
Nagyon szívesen elolvasom tőled az objektív okfejtést, esetleg egy utas/óra/irány számértékként kifejezve, hiszen a fölényes, személyeskedő stílusodból nyilvánvaló, hogy te ezt tudod, csak két szalmabábozás között mindig elfelejted megosztani velünk.
Az nem ideológiai kérdés, hogy bizonyos utasmennyiség felett már nem autóbusszal racionális elszállítani az utast.
Érdekes módon ezt a határt teljesen szubjektív és irracionális alapon határozzátok meg amikor ezek az okfejtések előkerülnek.
Most ledobok egy atombombát ezzel és tudom, hogy majd jön hirtelen a mínusz cunami, de ott van a 106-os vasútvonal, amin a napi utazásszám 1000 fő körül van munkanapokon. Erre az igényre nálunk sokkal gazdagabb országok vagy semmilyen, vagy igényvezérelt autóbusz közlekedéssel szolgál ki.
Itt ha a megállóban megáll egy busz, akkor a villamos maximum akkor tudja kikerülni, ha szárnyakat növeszt és átrepül felette, az Illatos út, a Timót utca és a Fegyvergyár megállóhelyek így néznek ki, ráadásul az utat nem lehet már szélesíteni.
A Gubacsin soha nem fog villamos 70 km/h-val menni, mivel az új KRESZ tervezet szerint burkolt pályán továbbra is 50 km/h lesz a megengedett sebesség, tehát ha nem a közúttól elkülönített nyílt pálya.
Ha lenne egy gyorsabb villamos Erzsébet felől, akkor az ugyanúgy nem a Mester utcán közlekedne, hanem a Halleren keresztül a Soroksárin, szóval arról álmodozni, hogy majd a Mester utcában bármilyen villamosközlekedés lesz erőteljes csúsztatás, főleg annak fényében, hogy a villamos összes megállása ki lenne nyírva a Gubacsin, ami helyett busz járatnál, szóval sokkal reálisabb, hogy az általad felvázolt vágyad gyakorlatilag a Mester utcai villamos végérvényes halálát jelentené, és a Haller és a Ferenc körút közötti szakaszát örökre üzemi kapcsolattá degradálná.
Cserébe a pesti rakparti villamosnak még a 2B-nél is nagyobb pofont adnál, mert még erősebb igény lenne rá, mint ma vagyis a csúcsórai 15 percezés kevés lenne, ami magával hozná, hogy a 2-est és a 23-ast tovább kell ritkítani, aminek nagyon örülnének a Ráckevei HÉV utasai, akik ma a 2-es villamossal jönnek tovább Közvágóhídtól, ahogyan a Csepeli HÉV utasai is örülnének, hogy még kisebb eséllyel lesz olyan villamos, amire a Borároson fel tudnak szállni a belváros felé, és persze mindenki más is szívna a rendkívül egyenetlen követés miatt, ami már ma is nagyon komoly problémákat okoz.
"Az én problémám az, hogy megint ideológiát akarsz rávarrni az egészre."
Az nem ideológiai kérdés, hogy bizonyos utasmennyiség felett már nem autóbusszal racionális elszállítani az utast. Az ideológiai kérdés az lenne, ha azt mondanám, ne hosszabbítsák meg ezt a buszt, sőt, a mai szakaszát is szüntessék meg, hogy a villamoson legyenek az emberek. Na, az valóban eszközhívő kategória lenne, még szerencse, hogy egyáltalán nem szeretnék ilyet.
"A Soroksári út mellett ott van a H6-os HÉV, nyilván az ismert állapotával, de oda egy újabb kötött pályát építeni párhuzamosan senki nem fog."
Szerencsére senki nem szeretne egy harmadik kötöttpályás kapcsolatot kiépíteni a környéken, elég lenne a meglévők megfelelő hasznosítása, a szükséges helyeken történő beavatkozással együtt.
Tehát amit én magam szeretnék középtávon látni, ha már ennyi utas van, akit el kellene vinni A-ból B-be, az az, hogy Pesterzsébeten átgondolásra kerül a hálózat, és esetleg épülne 1-3 km nyomvonal oda, ahol a lakosság súlypontja van. Villamosgyorsítás a Gubacsin, mert az ott lévő megállók igényét bizony egy szóló busz is könnyedén elintézi, a busz meg nem igen tartaná fel a villamost, mert ahhoz, hogy a villamos akár 50-nel, akár 70-nel végigmenjen ott, úgyis kell pálya is, és akkor már a kis szigetek sem kellenek a sín mellett, a busz pedig meg tud állni az út nem villamosok részére fenntartott részén is.
A lakótelep súlypontjától pedig van egy járat a Mester utcába, ami megadja a körúti kapcsolatot, és akkor legalább lenne haszna is a mester utcai villamosnak a belső szakaszon, mert elegendő követéssel járna ahhoz, hogy a Mester utcában és környékén lakóknak is értelmezhető legyen, a másik viszonylat pedig a Halleren és a deltán át északnak. Ez utóbbi a 2-essel ad egy sűrű közös követést a Hallertől északra.
A Viadukthoz és környékéhez pedig idővel így is, úgy is erősen hozzá kell nyúlni, ezt nem a pesterzsébeti villamos kérdésköre, hanem azé, hogy a Ganz csuklósok (bármennyire is szeretjük őket) sem lesznek képesek örökkévalóság +1 évig üzemelni, és akkor majd jönnek az ilyen makacs kérdések, hogy tengelyterhelés, szélesség, hogy mégis mi járjon ott vagy a téma szempontjából off Szabadsághídon.
---
De még egyszer, ez nem a jelen megoldása, hanem a (szerintem) ideális megoldás lenne középtávon, de ha mindent elintézünk csuklósbusszal, és akármennyit berakunk belőle többletként egy dugókkal terhelt belvárosi szakaszra történő hosszabbításra, akkor idővel az lesz, hogy kalapáccsal a kezében a BKK mindent szögnek fog nézni. Ok, most ezt megcsinálták a maga kompromisszumaival, megnézzük, mit tud, mit nem tud, de csak rövidtávon jó megoldás.
Ésszerű keretek között ebben a formában nem járható út.
- Kapacitás, illetve hangolási problémák.
- Extra zavarérzékenység.
- Infrastruktúra oldalon az általános spórolással szemben pár konkrét elem kifejezetten drága, illetve nehezen megvalósítható (pl. Boráros tér).
E mellé jön az, hogy a mai járműállomány és infrastruktúra alapból teljes csere a HÉV-en, és komolyabb átépítések a villamosvonalakon is, tehát semmiképp sem arról van szó, hogy egy többszázmilliárdos projekt költségei állnak szemben egy mondjuk pártízmilliárdoséval.
ELTE déli tömbjébe utazók most is megoldják 5 perc sétával, szóval annyira az nem szempont.
A Budafoki út valóban szűk, és sikerült meghagyni ugyanolyan szűknek, pedig az új felhőkarcolókat beljebb is lehetett volna rakni így elfért volna 2 villamosvágány meg 2*2 forgalmi sáv. (most is elfér de nagyon kicentizve).
Feljebb viszont sok gyár volt ami le van dózerolva, szóval telekalakítással, kormányzati segédlettel meg lehetne oldani hogy végig 2x2 sáv megvalósuljon középen villamosokkal, és ehhez csak egy minimálisat kellene lecsippantani a telkek széléből.
