Pont ezzel van a probléma ; ha két láncszem trafót összeforditasz akkor a "A" és a C"" oszlop lesz tekercselve A "B" üresen marad. (ez a 2x keresztmetszetú )
Én nem így emlékszem. Minden trafóbeépítés előtt fokozatonként áttételt kellett mérnünk, hogy nincs-e belül valami elkötve. Mindegy, rég volt, én a '70-es évek elején hagytam ott az Északit...
A szabályozó tekercs egyenletesen kiosztott 33 megcsapolása a 0 és 32 között kapta meg a vonalfeszültséget, névlegesen bármely két megcsapolás között 780 V feszültség van, akkor is, ha a feszültségátkapcsolós időszak 16 kV-os táplálásáról beszélünk.
egy 16 kV/1600 V-os trafó... ??
Aminek az áttétele 16:1, a primer tekercse 0 - 25 kV közt változó feszültséget kap, két szekunder tekercsén pedig 50 V-os lépcsőkben 1400 V-ig növekvő feszültség táplálja a vontatómotorokat.
A 1017-ig az egyenirányítók védelmét gyorsszakaszolók látták el, azonban ezek nem a magyar pályákra való szerkezetek volt...
1016-ig volt gyorsszakaszolós védelem, aminek semmi baja sem volt a magyar pályákkal, csak a félvezetők árának rohamos esése ezeket a bonyolult szerkezeteket feleslegessé tette - és sokan nem is tudták ezeket kezelni. Őket soha nem váltotta Sperkog védelem, helyükbe EZV védelem került.
Ez se így van. A különleges műkédés módja miatt szokták emlegetni a "két transzformátort".
A valóságban a tartályban 1 db transzformátor van. 3 oszlopos vasmaggal, két betekercselt oszloppal. Az 'A' oszlopon van a 25 kv-os sokmegcsapolású primer és a segédüzemi valamint a fűtési tekercs, a "B" 2x-es keresztmetszetű oszlopon pedig a 22,5 kV-os másodlagos primer és a két motorköri tekercs. A 16 kV csak egy megcsapolás volt a régi, még feszültség átkapcsolóval bíró mozdonyok transzformátorán.
A Szili főtrafó-blokkja tulajdonképp két trafót tartalmaz. Az első teljes primérje 25 kV-os, 16 kV-ig 500 V-onkénti megcsapolással (autotrafó!). Külön szekunder a 250 V-os segédüzemi tekercs és az 1000/1500 V-os vonatfűtési tekercs.
A második, ugyanabban a tartályban lévő trafó egy 16 kV/1600 V-os trafó két külön szekunderrel a két motoráramkör részére. Primerje a fokozatkapcsolóra, szekunderei az egyenirányító szekrényekre mennek. A 1017-ig az egyenirányítók védelmét gyorsszakaszolók látták el, azonban ezek nem a magyar pályákra való szerkezetek volt és hamar ki lettek váltva előbb a Sperkog-ra, majd az EZV-re. A későbbieket már nem ismerem...
A klasszikus mozdonytrafó védelem esetében a "kompenzált földáramváltó"-n a 25 kV földelő kábelei közvetlen vannak átvezetve, gerjesztésük a primer áramváltó szekunder köri áramával kompenzált. A vonatfűtés kimenő áramának 1,5 kV-os kábele (ez utóbbinak az üzemi földelések csatlakozósinje melletti jelöletlen elosztókapcsa okozott néhány éve áramütést) és a két földelőkábel közvetlen átvezetett. A segédüzem itt nem játszik, mert üzemszerűen nem közvetlenül földelt.
Tehát az áramváltónk a primer körben kompenzált földáramra, a fűtési áramkörben meg közvetlen árameltérésre működő differenciál áramváltóként működik.
Én csak alállomási Trafó differenciál védelemmel találkoztam . Azon mind a 4 vezeték áramváltóval volt figyelve.
A V43 trafóján is van háziüzem -220V_ és fútési tekercs is 1000-1500V .Ezeken is akkora áram folyik (ill. teljesitmény is ) amit már nem lehet kihagyni, mert felborul a gerjesztési egyensúly (a differenciál relén )
de ha van róla kapcsolási rajzod/leirásod --ne tartsd magadban!
A beszélgetés viszont a felsővezeték és föld kapcsolatáról szól, ahol a földzárlat = zárlat, és ugyanez igaz a hatásosan földelt nagyfeszültségű energia átviteli hálózatokra is.
A gépen belüli földzárlat is lehet olyan mértékű, hogy megszólal a primer túláram védelem is.
A transzformátor differenciál védeleme és a túláramvédelem két külön téma (a kompenzált áramváltónak az előbbihez van köze). Habár van ugyan kapcsolat a kettő között, mégis más a funkciója egyiknek is, másiknak is mind a V43-ason, mind az alállomásokon.
A vasúti rendszerek esetében, ha földzárlat keletkezik, az alállomási zárlatvédelem kikapcsol.
A V43-nál a főtrafó "sarkában" van a kompenzált áramváltó. Minden, a főtrafóhoz menő vezeték átmegy rajta, a földelés is. Normál esetben a kimeneti feszültsége nulla, de földzárlat esetén kinyomja a főmegszakítót...
...egy teljesen átlagos családi házban is ott a Fi-relé, ami a szabvány szerint 30 mA eltérés esetén is már kiold és "lecsapja az órát".
A családi házon belül egy földeletlen rendszer ágainak áram értékei eltérését méri a FI relé. Ez az egyik ágában üzemszerűen földvisszavezetéses vontatási áramköröknél legfeljebb a tápláló alállomáson hasonlítható össze, de nincs értelme.
A vasúti rendszerek esetében, ha földzárlat keletkezik, az alállomási zárlatvédelem kikapcsol. Viszont megvan annak az esélye, hogy a tartószerkezetek, vagy a vezeték mechanikai sérülése miatt ugyan zárlat nem keletkezik, de a rázós drótok elérhető, érinthető magasságba kerülnek. Plusz emellé a zárlati leoldás(ok) pillanatában a földáram okozta lépésfeszültség növekedés is rejt némi kockázatot...
, két betekercselt oszloppal. Az 'A' oszlopon van a 25 kv-os sokmegcsapolású primer és a segédüzemi valamint a fűtési tekercs, a "B" 2x-es keresztmetszetű oszlopon pedig a 22,5 kV-os másodlagos primer és a két motorköri tekercs. A 16 kV csak egy megcsapolás volt a régi, még feszültség átkapcsolóval bíró mozdonyok transzformátorán. 
