A Pápa-Csorna vasútvonal gyalogos bejárása
Készítette: Sereg János, 2024. május
Borítókép: a régi idők hangulatát idézve gördül be a nyári menetrend miatt a Dunántúlra keveredett balassagyarmati 343-as Bz Rábapordányba 2021. július 31.-én, a délutáni csornai vonattal
Viszonylag sok személyes élményem fűződik a MÁV 14-es számú, Pápa-Csorna vasútvonalához. Először 2011-ben volt szerencsém rajta utazni többször, majd 10 évvel ezelőtt az akkori Simson kismotorommal egy nap alatt 400 kilométert levezetve is meglátogattam a környéket. Telt és múlt az idő, majd több tényező szerencsés együttállását követően költöztünk a vasútvonaltól nem messze a környékre. A hely kiválasztásában is nagy szerepet játszott a vonal, ha akkor és ott nem tapasztaljuk meg azt amit, akkor talán sosem lett volna több közöm a témához, mint turistaként néha arra járni. Ezek után bekapcsolódtunk a környék életébe, megtapasztaltuk, hogy milyenek a közlekedési lehetőségek, majd nem először merült fel az idők során a vonal bezárásának terve a kormányzat részéről, holott ők nyitották újra korábban. Utaztam természetesen az eltelt idő alatt is a vonalon, de úgy gondolom, hogy csak testközelből végiggyalogolva ezen a 37 kilométeren kaphat az ember egy olyan képet, amit ablakon keresztül csak nehezen, vagy egyáltalán nem. Tehát ezek után már meggyőződésből és kíváncsiságból (a kamu lassújelek kapcsán) indultam el, ha a jelen beszámolóban leírt és rögzített állapotok csak egy kicsit segítik a vonal jövőjét és esélyét a túlélésre, akkor már nem volt hiábavaló közzétennem ezt a beszámolót. Ha szerencsétlenül alakulnának a dolgok, akkor pedig ha másra nem, egy állapot dokumentálása megtörtént. Így jött el az a két, 2024. április végi nap, amikor a vonalon végiggyalogoltam. Ne várjon tőlem senki irodalmi művet, vagy teljes mélységig terjedő szakmai elemzést. Nem vagyok pályafenntartási szakember, bár mozdonyvezetőként és némi pályás érdeklődéssel valamennyi rálátásom van a témára. A leírtak semmiképpen sem jelentenek egy hivatalos jelentést, simán benne van a tévedés lehetősége is, ahogyan a személyes véleményeket sem fogom mellőzni az írásomban. Ezen kívül nyilván nem tudok elkerülni vasútszakmai kifejezéseket, viszonyításokat sem, különben nem lenne érthető az egész és ezek nélkül nagyon felületes is lenne, természetesen ennek ellenkezője a célom, amennyire az én lehetőségeim és ismereteim megengedik.
Az első napon Szanytól Csornáig (19 km), másnap pedig Pápától Szanyig (18 km) gyalogoltam. Az első napon volt rendes vasúti közlekedés a vonalon, a következő napon pedig motorvonat hiánya miatt volt pótlóbuszozás, így nem kellett félnem, hogy elsodor egy személyvonat a pályán. Ettől függetlenül pár régebbi Bz-s képet beteszek, hogy ne legyen akkora üresség a leírás első felében, a leírás második felét is fűszerezem néhány korábbi képpel. A könnyebb érthetőség érdekében az időrendiség helyett Pápáról Csornáig fog haladni a beszámoló.
Annak érdekében, hogy a jelenlegi helyzetet el lehessen képzelni,
a felvezetés folytatásaként szeretnék idézni egy levelemből, melyet a vonal környéki önkormányzatoknak küldtem, erre a mai napig nem érkezett egyetlen válasz sem. Remélem ettől függetlenül azért volt értelme leírnom az álláspontomat:
„A pálya tulajdonosa a Magyar Állam, üzemeltetője pedig a MÁV ZRt. Pályavasúti Üzletága, a vasútvonal jelenlegi állapotáért hosszú évek, sőt évtizedek komoly mulasztásai, elhanyagolása a felelős, amelyet a jelenlegi kormányzati hozzáállás csak tovább ront.
A vasútvonalat 1896-ban nyitották meg főleg teherforgalmi okból és két főbb vonal összekötésének céljából, majd a következő jelentős történés a második világháború végén zajlott, amikor egy túlméretes katonai szállítmány 1944.-45. telén a várkeszői Rába hidat megrongálta és használhatatlanná tette. A háború utáni ideiglenes hidat egy, az alföldi Sükösdről hozott, ma is használatban lévő provizórium váltotta, amely lassan évtizedek óta 10 km/h-val járható. A vonal átépítése és korszerűsítése 1987-1998 között zajlott le (sín- és felépítménycserék, sebességemelés), amelyből a Rába hídja és környéke szinte teljesen kimaradt, a hidat 1981-ben festették le utoljára, úgy gondolom ehhez nem is kell mást hozzáfűznöm. Sajnos a vonal leggyengébb pontja ez a híd, immáron nagyjából 75 éve. Az átépítés során néhány rövidebb szakaszt leszámítva (az imént említett híd, valamint Pápa és Csorna állomások előtti szakaszai) végig 60 km/h sebesség volt alkalmazható, ezen kívül az ún. Mellékvonali Forgalomirányítás is bevezetésre került, ami lényegében annyit takar, hogy Szany-Rábaszentandrás és Egyed-Rábacsanak állomásokon rugós váltókkal oldották meg a szemből érkező vonatoknak az egymással történő keresztezését (kikerülésést), így forgalmi személyzet nélkül lehetségessé vált a közlekedés. Tehát mellékvonali szinten adva volt egy értékelhető sebesség és forgalmi személyzet sem növelte a fenntartás költségeit. Ebből mára nem sok látható, mivel a rugós váltókat üzemen kívül helyezték évekkel ezelőtt és belső utasításba van adva, hogy a vonalon egyidejűleg csak egy vonat közlekedhet.
A vonal 2007. március 3.-i bezárása előtt a menetidő átlagosan 43-47 perc környékén mozgott, amely többnyire lehetővé tette Pápa és Csorna állomásokon is biztos csatlakozásokat Sopron, Győr, Celldömölk felé, Ezen kívül egy ideig Szanyban is működött ún. falubusz, amely a bezárás után sajnos okafogyottá vált. 3 év tetszhalott állapot következett, csak a szanyi tüzép telepet szolgálta ki egy-egy tehervonat, valamint Rábapordányban az őszi cukorrépa szállítások miatt voltak időnként fényesek a sínek, mára ezek a szállítások is történelemmé váltak.
2010. júliusában a jelenleg is hatalmon lévő kormányzat újranyitotta vonalat, néhány hónap után a decemberi menetrendváltásnál bővítették a járatok számát, majd később is, így elérhetővé vált egy jól használható menetrend, az utazóközönség is jócskán megkedvelte ezeket a lehetőségeket, nőttek az utasszámok. Szerencsére a bezártság 3 éve alatt nem romlott számottevően a pálya állapota, 50 perc körüli menetidők tarthatóak voltak. A rövid idejű fellendülést sajnos teljesen visszavetette a 2012. április 15.-én bevezetett járatritkítás, amely után a korábbi bő kínálat helyett mindössze kettő vonatpár maradt, ami azt jelentette, hogy reggel és délután fordult egy-egy fordulót a vonalon megszokott Bzmot sorozatú dízel motorkocsi, a bevásárlásra, iskolába/munkába járásra, valamint ügyintézésre így lényegében alkalmatlanná váló menetrend maradt érvényben szinte változatlan formában közel 10 évig. Ennyi idő után nem várható, hogy az emberek rögtön visszaüljenek a vonatra, ez idő alatt sokaknak kellett berendezkedniük arra, hogy más eszközökkel oldják meg a közlekedési igényeiket. A covid után annyi örömteli fejlesztés következett, hogy pénteken és vasárnap este lett egy harmadik forduló is, majd 2022. decemberi menetrendváltástól előállt a jelenleg is ismert struktúra: 3 vonatpár a vonalon végig (tehát a korábbi csak péntekre és vasárnapra szóló korlátozás megszűnt), valamint további 2 betétjárat Csorna-Szany-Csorna között, ezek a hét valamennyi napján közlekednek korlátozás nélkül.
Sajnos a felújítás óta eltelt bő 25 évben a pályafenntartást folyamatosan szűkülő keret jellemezte és jellemzi most is. Az állagmegóvás, szintentartás szinte teljes hiánya a közelmúltban odáig fajult, hogy a 37 kilométer hosszú vonalon a menetidő gyakorlatilag egy és negyed órára nőtt a sok sebességkorlátozás miatt, ezzel komolyan veszélyeztetve a főleg Győr felé Csornán átszállni szándékozó utazók csatlakozását. Példának okáért Csorna és Rábapordány között 20 km/h sebességgel döcög a vonat napjainkban is, ehhez több mint 20 percre van szüksége.
Egyes vélemények szerint a pályafenntartás részéről a pénzszűke miatti biztonsági játék eredménye lett a sok sebességkorlátozás, ezzel valóban nem túl versenyképes közlekedést teremtve.
Ez a fentebb vázolt negatív tendencia a mai napig tart és vezetés a bezárással "orvosolná" a kialakult helyzetet. Ha ez megtörténik akkor a jelen állapotban nehezen lehetne elképzelni a későbbi visszautat, a bezárás ezúttal végleges maradna. Voltak hírek róla, hogy a GYSEV ZRt. átvette vonal üzemeltetését tavaly decembertől, azonban ez végül nem valósult meg.”
Úgy gondolom ennyi bevezető elég, tehát ÚTRA FEL!
Pápára busszal utaztam, a nap rögtön egy fiaskóval indult: valamiért nekem az autóbusz állomás a vasútállomás melletti buszállomást jelentette, nem a központban lévőt, látszik, hogy nem vagyok rutinos a környékben buszozásban. Megnyertem egy bő negyed órás sétát a vasútig, sebaj, lesz még másik bő 18 km. Az állomásra egy csendesebb időszakban érkeztem ¾ 9 előtt, csak egy katonai vonat állt az egyik szélső vágányon egy remotorizált M62-essel az élén. Normál esetben is üres lenne a csonkavágány, ahová a csornai Bz érkezne (még úton lenne), ezen a napon késő estig biztosan nem volt rajta közlekedés (késő este szokott érkezni a másnapi csornai Bz ide, a nyári menetrendben pedig hajnalban). A vonalon amúgy jó ideje csak a szóló Bz motorkocsi a jellemző, a 90-es években még voltak mellékkocsis vonatok, majd szanyi „akadás” (Szanyban két motorkocsit szétkapcsoltak, majd a hátsó visszafordult) tért el ettől, 2012. áprilisi ritkítások óta nem sűrűn volt példa a szóló Bz-n kívül komolyabb vonatra. Ellenpéldaként a közelmúltból 2013. márciusi havazásnál kapott remotorizált M47-es húzta motorkocsi, valamint az évi egyszeri gyomirtós menet jut eszembe. 2020-ban volt utoljára remot M47-es a vonalon tudomásom szerint. Ezen kívül 2007. augusztusában közlekedett szóló Bz a Rábahídig, 2008. augusztusában pedig egy, két motorkocsi közé befogott mellékkocsis különvonat/ok szintén, ugyancsak ment a vonalon egy „Vasútmentő különvonat” 2009. augusztusában Gysev 5147-es motorvonattal, majd 2010-ben is volt különvonat.
Visszakanyarodva Pápára, jobb kézre a bezárt fűtőházat, váltóállító központot és a Fecske utcai átjárót. A Celldömölk irányú váltókörzet vége előtt ágazik ki jobbra a csornai vonal egy szűk ívvel és a 3-8 szelvények között rögtön egy 40-es sebességkorlátozás van, hogy az ember szokja, Csornáig bőven van belőle még. A szűkebb ívsugár, begazosodott és elhanyagolt részen nem is meglepő a lassújel, bár ez lenne a legnagyobb probléma a vonalon. Nem sorolom fel végig az összes lassúmenetet szelvényszám szerint, mert egyrészt elég száraz adatok, másrészt aki még idáig eljutott az olvasásban, az most fejezné be.
1. Pápa állomás utca felőli homlokzata, innen indult a vonalbejárás
2. remot M62-es mozdony által vontatott katonai vonat várakozik Pápa állomás 7. vágányán
3. a csornai vonatok szokásos érkezési és indulási helye a 4b jelű csonkavágány, ez alól csak kora reggel és késő este van kivétel
4. balra Celldömölk, jobbra pedig Csorna felé vezetnek a sínek, rögtön egy 40-es lassúmenettel kezdve
Gyár utcai kereszteződést fénysorompó biztosítja egy rövid egyenes után, majd újabb jobbos ívben a telkek hátsó részei között vezetett az utam, az ív vége után nem sokkal az alak háromfogalmú bejárati jelző következett, ahol az első 40-es véget is ér, de túl sokáig nem lehet élvezni a 60 km/h-s száguldást. Egy pangó vizes közepes áteresz után a lakott területet elhagyva a 83-as főút hídja alatt keltem át, balra a háromfogalmú bejárati előjelző, amit én még működés közben nem láttam, ellenben a GSM-R hálózathoz való csatlakozásra figyelmezető tábla vicces a jócskán az öreg alakjelző mellett.
5. viszonylag szűkös gazos ív
6. Pápa állomás háromfogalmú alak bejárati jelzője, a 40-es lassúmenet vége Csorna felé haladva és kezdete Pápára érkezve
7. szintén háromfogalmú alak előjelző, nem sok maradt már belőle a hálózaton, mellette a GSM-R tábla
13-as szelvényben földút keresztezi a vasutat. 1977-es diósgyőri, 48,5 kg/m tömegű, ún „új 48-as” sínekkel találkoztam, majd később már félúton Nemesgörzsöny felé 1967/68-ban gyártott síneket láttam, amelyek már 48,3 kg/m, tömegűek ún. „régi 48-as”-ok, mellékvonali szinten nem mondható rossznak sínek terén a helyzet. Mondjuk ha azt nézzük, hogy a „régi 48-as”-t először 1928-ban készítettek, akkor már kicsit más a kép, de ide és ekkora terhelésre egyelőre megteszik ezek a sínek. A keresztaljak kapcsán pedig szintén nem áll rosszul a vonal: Pápa-Egyed között végig betonaljas a pálya, főleg „LM” és „LX” jelű betonaljakkal, ez alól a pápai ív, a Rába hídja és a kettő másik, valamint Szany és Egyed állomás váltói a kivételek. Egyedtől Csorna előttig a talpfáké a főszerep. Sínleerősítések kapcsán osztott Geo rendszer a jellemző, de nyíltlemezes, közvetlen síncsavaros leerősítésre is akad bőven példa. Az előjelzőtől nagyjából 250-300 méterre 20 kV-os nagyfeszültségű távvezetékek alatt haladtam át, Szany után is lesz még ilyen, valamint Csorna előtt pedig országos távvezetékek is vannak. Visszanézve szépen látszódott a pápai Nagytemplom. Elérkeztem a kijárati jobbos ívet követő egyenes után a következő, ezúttal enyhe balos ívhez, kicsivel utána 1962-es hengerlésű sínt fedeztem fel, majd haladtam tovább a nyárinak is simán beillő meleg, napos időben. 32-es szelvényben 40-es lassújel előjelző, mellettem a szántóföldeken már láthatóan megkezdték az idei munkákat az enyhe tavasznak köszönhetően. 37-es szelvényben földutas átjáró, majd rá nem sokkal indul is az újabb 40-es, 1900 méter hosszban. A bokrok után Pálházapuszta épületei látszódtak, majd egy jobbos ív következett. 56-os szelvényben újabb 40-es előjelző, amely egy mindössze 300 méter hosszú 40 km/h-t jelez, azonban az aktuális 40-es „feloldója” az 57-es szelvényben egy 60-as tábla. Nem egyedülálló ez a hibás kitáblázás a vonalon, nem tudom, hogy a szabályokat tartalmazó F1. Jelzési Utasítás oktatásán hol volt az illető aki ezeket így tűzte ki, de láthatóan nem hagyott benne mély nyomott. Érthetőnek érthető, főleg a vonalon szolgáló néhány tucat mozdonyvezető részére, de akkor sem szabályos.
8. 305-ös Bz igyekszik Pápáról Csorna felé 2024. januárjában
9. 60-as egyenes szakasz
10.-11. 1977-es és 1962-es sínek a pályában
12. továbbra is a 60-al száguldós szakaszon
13. az első 40-es lassúmenet
14. visszatekintve Pápa felé, szépen látszanak a Nagytemplom tornyai
15. kellemes környezetben halad a vonal
16.-17. 60-as "feloldó" és az érem másik oldala, ahol 40-es, ebből az irányból legalább az utasításnak megfelel
Magasan járt a nap az égen, sok árnyékot nem remélhettem a vasút menti fáktól, a következő lassújeles résznél is megismétlődött a 60-as „feloldás”. 67-es szelvényben földutas átjáró keresztezi a vonalat, a néhai Ihász állomás területén járunk, néhány sittdarabon és hosszúkás, sánc-szerű földkupacon kívül nem sok minden maradt meg a valaha csatlakozó kisvasúttal is rendelkező 3 vágányos állomásból, pedig régebben viszonylag komoly forgalma volt. Az állomás 1971-ben szűnt meg, utána még a 90-es évek elejéig működött táblás megállóhelyként.
18. Ihász egykori 3 vágányos állomásának a helye
19. az egykori Ihász állomásnál haladó 296-os Bz májusban, háttérben a Bakonnyal
Egy áteresszel és egy balos ívvel hagytam magam mögött az aktuális egyenest, ez már a „nemesgörzsönyi” egyenes volt, ezzel utalva magamnak arra, hogy a vonal első, közel 10 kilométere és több mint negyede már a lassan mögém kerül. 76-os szelvényben lévő 40-es előjelző egy 2,1 km hosszú lassújelet jelzett. Általánosságban elmondható a vonalon tapasztalt lassújelek döntő többségéről, hogy a kitűzésük környékén semmilyen szemmel jól látható rendellenesség nem látszódik, persze nem látok bele például a betonaljakba lévő fatiplik állapotába és ultrahangos mérésre sincsen lehetőségem, ezek csak helyszíni észrevételek. Itt a vonal első felében, ahol még találhatóak 60-as „foltok”, azaz a pályára engedélyezett sebességgel járható részek sem vettem észre semmilyen markáns és feltűnő különbséget a 40-es és 60-as részek között. Tehát sebesség tekintetében ez a szakasz a vonal legjobb állapotú része. Idézhetnék most is egy a Facebook-on mindenki számára elérhető leírást, de nem célom más tollával ékeskedni, csupán a saját tapasztalataimat írom le némi megjegyzéssel. 83-es és 92-es szelvényben földutas átjárók, 91-es szelvényben Nemesgörzsöny megállóhelyre figyelmeztető jel található. Nemesgörzsöny falu házai és temploma már látható, a közelmúltbéli, de főleg tavalyi pótlóbuszozások legfőbb kárvallottja a település: nagyon sokáig nem érintette a pótlóbusz, szerintem főleg kényelmi és menetidőbeli okok miatt. Ez azért ebben a formában akkor sem állapot, nem vagyok jogi szakember, de ez felvet kérdéseket a közszolgáltatási szerződés be/nem/tartásával kapcsolatban. Nem olyan régen már a pótlózások kapcsán is visszakerült a térképre a falu, cserébe a Rábahidat iktatták ki. Marcaltőt még meg tudom érteni, de ha a busz tenne egy kis kitérőt, akkor mindkettőt érinthetné, de a Rábahíd mindenképpen szükséges lenne, ha majd odáig elérek az írásomban akkor részletezem miért. A 98-as szelvényben található Nemesgörzsöny megállóhelyhez 12:21-kor érkeztem, nem futottam a legjobb időt, de nem is volt ez cél, nem teljesítménytúrán vagyok. Rendes túrákat szoktam csinálni, ehhez sem volt rossz ez a vonalbejárás, muszáj volt már kicsit nyüstölnöm a kondimat a „téli álom” után. Nemesgörzsönyben a dupla magasságba rakott betonaljak képezik a peron szélét, hosszúsága hozzávetőleg 40-50 méter lehet, tehát egy dupla Bz vagy egy Bz+mellékkocsi ránézésre ráfér.
20. Nemesgörzsöny előtti újabb 40-es
21. 268-as Bz száguld Csorna felé tavaly augusztusban Nemesgörzsöny előtt
22. érkezés Nemesgörzsönybe
A megállóhely megvilágításáról 3 darab kandeláber gondoskodik, a települést az északkeleti szélén érinti a vasút. A hosszúkás épület Pápa felőli része lakott, az udvaron háziállatok sütkéreztek, a házigazda rádiója is hallható távolságra szólt. Az épület északi végében valamikor váróterem lehetett, de ez mára már be van deszkázva, csak egy pár négyzetméteres rész van három lépcső után fedett helyen. A lépcsők előtt található egy újonnan kivitelezett pad, amely pont nem esik az esőmentes területre, legfeljebb csak a háttámlája. Ugyancsak új a tetővel ellátott kerékpártároló és a szemetes is. Az újabb kivitelű menetrendi tájékoztató oszlop is megfelel a célnak. Tehát igazából minden rendelkezésre áll, ami elvárható, én mondjuk eggyel kevesebb kerékpárhely rovására a padot is a tető alá tettem volna be.
23. a felvételi épület és környéke közelebbről
24. 330-as Bz a délelőtti páratlan vonattal Nemesgörzsönyben tavaly júliusban
Némi ejtőzés és kalóriapótlás után indultam tovább, az eddig megszokottakhoz képest problémásabb rész következett. A földutas átjáró után is folytatódott tovább az egyenes, egészen a Marcal-híd utánig. 103-as szelvény előtt 20-as előjelző, balra ismét 60-as „feloldás”-sal találkoztam, majd elhaladtam az ellenkező irányú „Megállóhelyre figyelmeztető jel” mellett. A 109-es szelvényben kezdődik a 20 km/h sebességkorlátozás, előtte még kemény 600 méteren lehet 60-al haladni, majd innentől Csornáig sajnos végérvényesen 40-es a maximális tempó. 2011-ben nem sok lassújelre emlékszem a fix pontokon (Rábahíd környéke, pápai és csornai ívek) kívül. A 20-as lassújel kezdetére is elmondható amit az előbb leírtam: 60-20 átmeneten semmilyen kézzel fogható markáns romlás nincsen, azok pár száz méterrel később kezdődnek. A soron következő áteresz és környékén még indokolt is lehet a 20-as: a Marcal közeli területek valószínűleg képlékenyebbek és mocsarasabbak, a pálya is jól láthatóan elmászott a beton átereszhez képest. Néhány elmozdult betonalj és az átlagnál több laza síncsavar is mozgásra, feszültségekre utal. Ránézésre ez egy foglalkozósabb szakasz fekszinthibákkal és valószínűleg síktorzulásokkal, hacsak nem cserélnek komolyabban alépítményt, amit megerősítenek vagy nem oldják meg másképpen a víztelenítést. Az 500 méter hosszú 20-asból jó ha a fele, ami valóban problémás és indokolt. 1981-es sínszállal találkoztam, majd a 60-as táblákhoz hasonlóan ezúttal is bal oldalon találkozok a 40-es táblával. Egy rövidebb pangó vizes áteresz után következik a Marcal hídja, amely ránézésre nagyjából rendben van, bár nem hinném, hogy az eddig megszokott szellemet látva 40 fölé engednék rajta a közlekedést, ha amúgy lehetne 60-al haladni itt.
25. újabb kitűzési anomália, avagy az utolsó 60-as szakasz kezdete, az első 20-as lassújel már általános fékúttávolságra van
26. a 109-es szelvényben kezdődő 20 km/h sebességkorlátozás eleje, a pályán semmilyen markáns szemmel látható nagy változás nincsen az előző, 60-as részhez képest
27.-28. nem sokkal később azért látható, hogy vannak bajok, de ez ránézésre kb. 100-150 métert érint, nem 500 métert
29. Marcal híd, szinte kész csoda, hogy 40-el engedik rajta a forgalmat
Pár lépés után enyhe jobbos ívben haladtam tovább, majd egy hosszabb áteresz után 10-es előjelzővel találkoztam a 124-es szelvényben. Betonaljas pályán nyíltvonali 10-es? Hát nem mindennapos, de a 20 sem az. Újabb, viszonylag hosszú átereszen haladtam át, majd a marcaltői fénysorompó behatási pontját jelző tábla mellett sétáltam el, majd következett az ominózus 10-es: nem akarom magam ismételgetni, de itt sincsen semmilyen drasztikus romlás az első métereken, itt is alépítményi gondok lehetnek az ingoványosabb részen, de bőven túlzásnak tűnik a 10, legalább csak 100 méter hosszú, némi zúzottkőpótlás történhetett nem olyan régen a nagyon lassan bejárandó pályarészen. A közeli fénysorompós útátjárót ellenőrző jelzője a 10-es lassújelen található, mire egy páros vonat végighalad rajta, megáll, utascsere, indulás megtörténik bizony jó 2-3 perc is eltelik az autósoknak. Azért egy 48 killós sínes, főleg betonaljas pályás vonalból sokkal többet ki lehetne hozni, ami sikerült is a múltban, csak mára sikerült felélni, elkótyavetyélni, pusztulni hagyni.
30. síncsavar hiányok, szerencsére nem gyakori látvány
31. 130-130-es szelvényben lévő gyalázatos 10-es lassújel
A jobbra meginduló fákkal megtűzdelt kis rét Marcaltő megállóhelyre hívja fel a figyelmet, amelynek földbe süppedő (sk+00, azaz sínkoronaszinthez képest semmivel sem magasabb) peronjához meg is érkeztem. A peron és környéke megvilágítását itt is 3 db oszlopon lévő lámpatestekre bízták és ezzel lassan a végére is érek a megállóhely felszereltségének: a nagy Marcaltő és a kisebb menetrendi táblán és kukán túl mindössze egy törött háttámlájú pad alkotja gyakorlatilag nulla komfortot. A földről a Bz-re felszállni szándékozók részére ajánlott nagyot lépni vagy az ukrán vasutakhoz szokott helybeliekhez hasonlóan sámlit vinni. Utóbbi nyilván képtelenség. Az alapból szép, Császárihoz hasonló boltíves épület sajnos már a múlté (a második világháborúban elpusztult épület utódja), ahogyan a már régen felszedett másik két vágány is. Marcaltő felől és a vonalat mindjárt keresztező Egyházaskesző-Marcaltő összekötő útról is nyílik egy burkolatlan és egy burkolt út ide, így egy „L” alakkal háromszöget alkotva, hát nem éppen a legjobban megközelíthető és legjobban felszerelt megállója ez a vonalnak. A névadó Marcaltő település központja 2 km, a szomszédos Egyházaskeszőé pedig 2,6 km. A mai világban az átlag ember számára már aligha rendszeres gyalogos távok az utazáshoz. Továbbhaladva a néhai váltó helye mellett mentem el, melyre a kiszélesedő zúzottkő ágyazat utal, majd a 134-es szelvényben lévő fénysorompós átjárón haladtam át, jobbra az átjáró berendezésének szekrénye található, kicsit kijjebb Marcaltő felé haladva pedig buszmegálló található. Életszerű, mindennaposan használható oda-vissza csatlakozásokat kár a menetrendben keresni, mert nem léteznek, a ráhordó buszok már régóta nem járnak.
32-33. Marcaltő megállóhely, valaha 3 vágányos állomás volt
34.-35. egy tavaly decemberi havas képemen a 196-os Bz, a tavaly júliusin pedig egy kiadós zuhé után érkezik a 331-es Bz Marcaltőre, nagyjából az egykori váltók helyénél
Az átjáró után, már Várkesző község területén haladva emelkedni kezd a pálya a Rába töltésének a szintjére, ahol nem írom le külön, ott az aktuális 10-20-as lassújelek elhagyása után értelemszerűen 40 a sebesség, nincsen ez másképpen a Rába gátra vezető szakaszon sem. A 139-es szelvényben mellőztem Marcaltő „M” betűs tábláját, aki hiányolja a Pápa felőli oldalról, annak igaza van, mivel nem találkoztam vele, beesett valahova, vagy ellopták. Egy helyen találkoztam komolyabban elmozdult betonaljakkal, majd a 140-es szelvényben földút keresztezi a vonalat.”M” betűs és fénysorompó behatási pontos tábla a helyén, viszont előjelző nélkül érkeztem meg a Rába hídon hosszú ideje alkalmazott 10-es lassúmenethez. A kitűzés itt is megérdemel pár szót: balról szabályos feloldás az áteresz előtt majd az áteresz végénél, nagyjából 2 méter után pedig kezdődik a 10-es. Ezúttal legalább szabályos a kitűzés, még ha ebben a formában értelmetlen is.
36. továbbhaladva egy hosszú egyenes következik
37. januári képemen halad a 349-es Bz a délutáni páratlan vonattal az egyenes szakaszon Pápa felé
38. kissé vicces, de legalább szabályos "Feloldó" és "Lassan!" páros a 144-es szelvényben, 500 méternyi 10-es zötykölődés következik a hidakon
Egy nagyobb áteresz után a 144-ben a gát földútja keresztezi az utamat, majd egy újabb áteresz után érkeztem meg a vonal legérdekesebb, egyben leggyengébb pontjához: a Rába hídjához. A terelősínek kezdetének közelében találhatóak az átmenetek 48-as sínrendszerről „c”-re azaz, 34,5 km/m tömegűre. Ha már számmisztika: az 1984-es diósgyőri síneket 1930-as gyártmányú ózdi sínek váltják, a terelősínek 1884-es resiczai gyártásúak. Lesz ez még jobb is nemsokára! A beszámolóm elején említett második világháború végéhez közeli balesetet követő ideiglenes híd után az 1950-es években került a Rába fölé a mostani provizórium. Az ún. Kohn-rendszerű hidak lényege az előregyártást követően a könnyű helyszíni összeszerelhetőségben rejlett. Talán a tervezője sem gondolta, hogy művei ilyen magas kort megérnek, testvére például Budapesten is megtalálható az Óbudai-szigetre vezető ún. „K” híd formájában, de nagyobb testvérét, az Északi összekötő vasúti hidat is csak 15 éve cserélték le. Az ártéri részét egy mindkét oldalon kőpillérre támaszkodó „X” átkötéses fő híd követi, ha jól emlékszem 17 db „X” átkötéses „ablak” található a hídon, amelynek északi oldalán a Rába medrétől nem messze egy szegecselt vasgerendás alátámasztás is található, mely 2x16 db földbe vert vascölöpön nyugszik. Valószínűleg enélkül már túl hosszú lett volna a két pillér közötti táv a hídhoz, ezért így oldották meg. A környék amúgy kellemes és nyugalmas hely. A fő hidat a túlsó oldalon is egy ártéri szerkezet váltja, amely a déli oldalhoz hasonlóan kőből kirakott támon csatlakozik az alépítményhez, azaz a vasúti töltéshez. A hidakat 1981. szeptemberében festették le utoljára, a rozsdás vasgerendákon túl a felszedett deszkás járda is elég elhanyagolt benyomást kelt. Szerencsére a hídfák (hídon lévő talpfák) jó állapotúaknak tűnnek. A vonal leggyengébb pontja ez, mozdonyokra komoly tengelyterhelés-korlátozások vannak érvényben, komolyabb tömegű gép, például a Pápán látott remot M62-es rá sem teheti a lábait. A 10-es lassújel is bizonyára indokolt a hidakon, a menetrend sem emiatt borul.
39. visszatekintés Marcaltő felé, főszerepben a 274-es Bz a kora esti csornai vonattal, az egy évvel ezelőtti képemen
40. 48-as rendszerről "c" sínrendszerre váltás a Rába hídja előtt
41. 1984-es sínszál a vonalon általam látott második legfiatalabb darab, de pár lépés múlva sokat ugrik lefelé az átlagéletkor
42. 1930-as ózdi sín, mellette 1884-es Resiczán gyártott darab terelősínként, ahhoz bőven megfelel
43. A Rábán átívelő Kohn-rendszerű vasúti híd
44. téli hangulat a hídnál, igen ritkán sikerül már manapság ilyen képet összehozni
45. a híd oldalról
46. kicsit előrébb a híd a 192-es Bz-vel, idén márciusban
47.-51. nem tagadom, hogy a vonal számomra legkedvesebb fotótémája a híd és a Bz-k együtt
52. a híd északi oldalán látható járom alatti cölöpözések
Ha a vonal megmenekül az időről-időre felröppenő bezárásos hírek gyakorlati megvalósítása elől, akkor a vonal működésének időzített bombája ez: könnyen kijelenthető, hogy addig lesz itt a forgalom ameddig a hidak bírják a gyűrődést. Ha tegyük fel a forgalom elől lezárnák, akkor én nem tartok életszerűnek egy Rábahídig tartó Bz ingázást északról, sőt, nagyon Szanyig sem, de azt kívánom, hogy ne kelljen erről beszélni, hanem sokkal inkább a korábbi menetidőt szeretném sokakkal egyetemben én is a vonalon újra látni. Az egyre csak karcsúbb büdzsébe nehezen tudom elképzelni, hogy manapság reális lehetne a hidak cseréje, bár sok-sok példa mutatja, hogy arra van pénz, amire akarják hogy legyen, odafent. A számomra tetszetős, fehér kövekkel is megszórt zúzottkő ágyazatban szinte észrevétlenül van egy újabb váltás a sínrendszerben „c”-ről 48-asra és nem sokáig marad újabb híd nélkül a töltés, ugyanis egy újabb Kohn-rendszerű híd következik, csak rövidebb, 11 „ablakos”. A második híd után szinte rögtön következik Rábahíd megállóhely: a marcaltőihez hasonlóan földbe süllyesztett (sk+00) betonaljak adják a peron szélét, hossza nagyjából egy Bz motorkocsi hossza, azaz 20 méter, világítás nincsen. A soron következő útátjáró AS147-es fénysorompójának szekrénye mellett mindössze egy nagy tábla, menetrendi tábla és egy újabb kivitelű pad és szemetes található. Fedett hely, esőbeálló Marcaltőhöz hasonlóan itt sincsen. Marcaltőn van világítás, de értelmes pad nincsen, itt pedig fordítva, így holtversenyben ez a két megállóhely a vasútvonal két legrosszabbul felszereltje. Manapság nehéz elképzelni, de a 70-es években Pápáról jártak ide fürdős „gyorsvonatok” is, melyek csak itt álltak meg és szerelvénymenetben Szanyig közlekedtek, délután pedig vissza Pápára. Az úton nyugat felé 600 métert haladva érhető el a „Rába Beach”, mely nyáron fesztiválnak is helyet szokott adni, ezen kívül kedvelt kiránduló- és fürdőzőhely. Nyáron büfé is szokott üzemelni, ezt sok fürdőző, kerékpáros és autós is ki szokta használni. A Rába parttól nem messze található a Keszői várrom is. Budapesti vagy balatoni szemüvegen keresztül nézve ezek csak mérsékelt attrakciók, de úgy gondolom, hogy ez is a ország része és ezt is ugyanúgy meg kell becsülni mint például a Dunakanyar panorámáját és őszintén remélem, hogy nem fejlesztik vissza az itteni lehetőségeket, hanem próbálnak belőle valami többet kihozni. Újabban a pótlóbusz a közeli 8408-as számú úton elrobog e látnivalók és a buszmegálló érintése nélkül az utazni vágyó pedig oldja meg az útját ahogyan akarja, rendkívül korrekt ez így, sajnos ez saját tapasztalat.
53. egy rövid ideig még "c" sínek vannak a pályában, majd az ártéri hídnál újabb váltás történik 48-ra néhány tucat méter erejéig
54. tavaly nyári képemen a "c" sínes részen halad a kölcsönbe kapott szentesi 200-as Bz
55.-56. Rábahíd megállóhely, egy esőbeálló és biciklitároló elférne még itt
A 147-es szelvényben lévő betonaljas útátjárótól, azaz a rábahídi megállótól északra folytattam tovább a gyaloglást, az átjáró után nem sokkal kicsit szélesebb a vasút töltése, nem nehéz elképzelni a valaha itt sóderágyazatban futó 23,6 kg/m tömegű „i” rendszerű síneket. Jobb oldalon 1952-es trinec-i, bal oldalon 1941-es ózdi 48,3-as sínek is fekszenek a pályában (van 1967-es diósgyőri is), majd egy újabb „c”-re váltás következik a harmadik híd előtt. 1957-es és 1939-es ózdi 34,5 kilós síneket pillantottam meg, terelősínként pedig 1896-os gyártású cirill betűs síneket. A terelősíneknél néhány új csavar és alátét található meg, az év fejlesztése ezzel itt nagy valószínűséggel ki is merült, érdekes lenne látni, hogy a néhány darab boltban is kapható csavar anyával és alátéttel együtt a valós költség hány(száz)szorosa volt a ténylegesnek az államvasút feneketlen kútjában. A harmadik Kohn híd, amely az ún. Feneketlen tó felett vezet át, egy közbenső kőpillérrel is meg van támogatva, az ártéri rész és a 7 „ablakos” főhíd között. A híd után pár lépésre 20-as lassújel veszi kezdetét, ezzel 100%-os sebességemelést megvalósítva. Kuriózum: a legöregebb terelősín (tehát nem gördül át rajta semmi, csak védelmi célokat szolgál egy kisiklás esetére) itt a híd északi végében található: 1879-es gyártású zeltweg-i darab, akkor ez még belföldinek számított a Monarchia idejében. Még egy érdekesség: a vonal legöregebb sínszála amin még vonat gurul, az a harmadik híd előtt található Csorna felé nézve jobb kézre: 1927-es diósgyőri gyártás, a legújabb pedig kicsit előreszaladva a Szany előtt található bő egy kilométerrel: 1985-ös, szintén diósgyőri darab. Szóval van szórás rendesen, közel 60 év. Legifjabb terelősínnek az 1896-os ciril betűset láttam, de ez talán annyira nem releváns, érdekesebb a még használatban lévő sínekről beszélni. Természetesen nem néztem meg nagyítóval 2x37 kilométernyi sínszálat, benne van a tévedés lehetősége, ha valaki bemutat nekem a helyszínen a leírtaknál öregebb vagy újabb sínszálat, akkor elhiszem, hogy igaza van. Érdekes módon a pápai állomáson láttam utoljára váltót és állomást, tartottam tőle, hogy az előző napi „állomás dömpinghez” képest unalmasabb lesz a bejárás, de egyáltalán nem volt az. A már említett 20-as lassújel után egy utolsó hegesztés következik „c”-ről 48-asra és újból a betonaljaké a főszerep. Ez a rész a vonal legutoljára, 1998-ban átépített szakasza, siralmas belegondolni, hogy a sebesség megegyezik a régi „függönykarnis” sóderágyazatos pályáéval, pedig a pályában lévő potenciál és terhelhetőség fényévekkel jobb, mint 26 évvel ezelőtt. Bárcsak ez lenne az országban az egyetlen ilyen példa az idő múlásával fordítottan arányos „fejlesztésekre”.
57. újabb 48-"c" váltás
58. 1927-es sínszál, melyen a mai napig vonatok gördülnek, az általam a vonalon látott legöregebb darab
59. kicsit arrébb 1957-es ózdi "c" rendszerű (34,5 kg/m tömegű) sínszál, idén 67 éves
60. Feneketlen-tavi híd következik, a sóderágyazat csak részben a múlté
61. 2022. szeptemberi képemen halad a kora esti vonat 281-es Bz-je Csorna felé a Feneketlen-tavi hídnál, háttérben akkor még nem 20, hanem 40 volt a sebesség, azóta sok "fejlődés" történt a pálya kapcsán
62. az imént említett 20-as kezdete, amely 800 méter hosszú (149-157)
63. 1879-ben Zeltweg-ben hengerelt sín, a legöregebb terelősín a vonalon, bár ennek nagy jelentősége nincsen, de muzeális szempontból figyelemreméltó
64. "c"-ről 48-asra váltás hegesztése, az alkalmazható sebesség 20 km/h
A hidak és a Rába északi töltése után lejtő kezdődik, ellenkező irányú „M” betűs tábla, majd jobbra a 154-es szelvényben lévő 8408-as út fénysorompójának ellenőrző útátjárójelzője következik, a behatási pontos tábla is rendben megvan a harmadik híd előtt félig a gazban, így jó hosszú zárva tartási időt adva a közút felé, mire a csigatempóra kényszerített motorkocsi áthalad a forgalmas kereszteződésen. Balos ívben 1971-es sínszálak néznek rám vissza, hátranézve az AS147 fénysorompót ellenőrző útátjárójelzője tekint rám vissza, lassan a bokrok megközelítik jobbról. A pálya ismét kiegyenesedik egy darabig, kereszteztem a forgalmas Pápa-Rábacsanaki elágazás között húzódó 8408-as jelű utat. A lejtő után itt emelkedő veszi kezdetét, a 20-as lassújel véget ér, ránézésre semmi nem zárja ki a 60-as tempót, de persze marad a 40, már csak úgy megszokásból. Bokros rész után egy kisebb lombalagútban haladtam (előtte az AS147 ellenőrző útátjárójelzője kissé „bezöldült”, azaz a rálátást a növényzet zavarja), majd a 162-es szelvényben földutas mezőgazdasági átjárón haladtam át.
65. AS154-es fénysorompót ellenőrző útátjárójelzője, enyhe balos ív következik
66. az előbb említett fénysorompós átátjáró nem sokkal később, a Bz még itt is 20-al döcög, nyilvánvaló az eltúlzott sebességkorlátozás
67. néhány száz méter után visszanézve az AS154 ellenkező oldali "bezöldült" fénysorompót ellenőrző útátjárójelzőjére, némi rálátásbeli probléma azért akad és nem csak itt
Egy kis fekszinthibától eltekintve nagyon jó állapotú jobbos ív következett, mellyel a vonal ráfordul a szanyi állomásra vezető egyenesre, mely azon túl is bőven tart. Egy kisebb átereszen haladtam át, majd feltűnt 1-1 hegesztés is sínekben, na persze nem hézagnélküli pályáról van szó, hanem a sínszálakat a fővonalból kibontva így hozták össze egységes hosszúra. Fékút eleje jelzőt követően már kézzelfogható közelségbe kerül a szanyi állomás, innen már nem volt messze az árnyas fasorral szemben lévő jobb oldalon álló bejárati irányú ellenőrző jelző. A jelző előtt egy rövidke betonaljas peron található egy távbeszélő készülék csatlakozóhoz arra az esetre, ha a vonatszemélyzet a jelzőt kezelő forgalomirányítóval szeretne értekezni. Ezekben az ún. pályatelefon csatlakozókban gyakoriak a darázsfészkek, ez itt sincsen másképpen. Természetesen a mai korban már réges-régen elavult és túlhaladott dolgok ezek, de a magyar forgalmi utasításban még mindig említik, kíváncsi lennék, hogy a valóságban akár itt, akár máshol mennyire működnének ezek a régi cuccok, szerintem semennyire. Esélyes, hogy a hálózat sem alkalmas rá karbantartás hiányában, magukról a kézfejnyi nagyságú pályatelefonokról ugyanez mondható el. 6 évnyi államvasutas munkaviszonyomban legalábbis soha senki nem mutatta meg hogyan kell ezeket használni, így én sem foglalkoztam ezzel és most sem látnám semmi értelmét. Egy kis mellékvonali gyorstalpaló: a bejárati irányú mellékvonali ellenőrző jelzők, amelyek itt Szanyban és Egyeden is megtalálhatóak a főjelzőkkel ellentétben az egyéb jelzők kategóriájába vannak sorolva, szerepük az útátjáró fénysorompójának figyelésére és a jelző mögött található rugós váltó/k és egyéb szerkezeti elemek állapotának visszajelzésére szolgál, tehát nem egy klasszikus bejárati jelzőről van szó, erre utal a rézsútos vörös-fehér árbócszínezése. Sajnos a rugós váltók már viszonylag régen nem üzemelnek a vonalon, se itt, sem Egyeden. A szándékos visszafejlesztés terméke szintén az a rendelkezés, amely szerint a vonalon egyszerre csak egy vonat tartózkodhat.
68. Szany-Rábaszentandrás Pápa felőli "Fékút eleje" jelzője
69. a Szany előtti egyenesben található a vonal legfiatalabb, 1985-ös sínszála, ha tévednék, akkor valaki javítson ki, ha az említetteknél fiatalabbal vagy öregebbel találkozik
70. Szany határában lévő egyenesben döcög a 390-es Bz tavaly júniusban
71. Szany-Rábaszentandrás állomás következik, jobbra az állomás bejárati irányú mellékvonali ellenőrző jelzője látható
A II/SR2 névre hallgató fénysorompós átjárón átkeltem, majd egy jobbos (régebben rugós szerkezettel felszerelt) és egy balos váltó következett. Előbbi a peronos 3. vágányra, utóbbi a vágányzáró sorompóval biztosított 1. rakodó/vágányra terel. Ameddig a rugós váltók üzemben voltak itt, addig a Pápa felől érkező vonat a második vágányra járt be az állomásra, a Csorna felől érkező pedig a harmadikra. Az első és második (átmenő) vágány között szintén található peron. Szany-Rábaszentandrás állomás épületét 2022. tavaszán felújították, senkinek nem hiányzik a régi, ocsmány bedeszkázott nyílászáróival. A szépen felújított épületben és mellett minden megtalálható amire szükség van: váróterem, wc, telefontöltési lehetőség, kerékpártároló, padok. A rendre kamera felügyel, buszmegálló a fénysorompós átjáró előtt található. A forgalmi szolgálat/állomáskezelő itt 2004-ben szűnt meg (a rugós váltó ellenére is volt), a következő állomáson Egyeden és az azt követő Rábapordányban pedig a 90-es évek végén. Egy vonatot váró nőnek mondtam, hogy hiába várakozik, ma nincsen vonat, sőt időközben a 8408-as úton haladó pótlóbusz is elment már. Hát ilyen „naponta dobókockával kidobjuk, hogy megy-e vonat vagy sem” hozzáállás mellett ne várjunk rekord utasszámokat, akit párszor így megszívatnak, az később más megoldást fog választani és nehéz lesz visszacsábítani a vonatozáshoz. Ezen kívül egy megosztott rossz tapasztalat pedig egynél sokkal több embert üldözhet el, egy negatív vélemény a mai világban szinte gyorsabban terjed a fény sebességénél is. A megállás helyét jelző táblák kicsit érdekesen vannak itt kitűzve, itt nem érvényesül az az alapszabály, hogy az állomásépület felőli peronon nyílnak az ajtók, hanem pont ellenkezőleg. Ennek magyarázata, hogy a kijárati irányú ellenőrző jelző kezelését (az állomás Pápa felőli végén van csak és a fénysorompót figyeli) innen lehet egy kulcsos kapcsolóval végrehajtani amit a vonat vezető jegyvizsgálója végez el.
72. az állomás 2. számú váltójában rugós szerkezet volt régebben, erre utal az állítókészülék sárga festése, az "A" betű a szabványos (jelen esetben egyenes) állás jelölése
73. Szanyba érkezik a reggeli 31927. számú vonat, a tegnapi képemen
74. kontraszt: a mai képemen a vonatot hiába váró hölgy is látható az állomás épülete előtt
Alapjáraton itt fejeződött volna a mai gyaloglásom, de mivel az előző nap gallyégetés miatt nem tudtam normális és füstmentes képeket csinálni az állomás északi feléről, így továbbhaladtam. A gallyégetés a mai délutánon is tartott, de nagyjából tudtam úgy fordulgatni, hogy nagy nehezen az én elvárásaimnak is megfelelő képek készüljenek. A balra található rakodó épületét régebben lebontották, a rábapordányi testvéréhez hasonlóan itt is sok-sok betonaljból van kirakva a rakodó területének zöme, valaha a helyi tüzép, erdészet szállított itt a gabona és az őszi cukorrépa rakodáson túl. A 80-as évek végén a petőházi cukorgyár hosszabbítani akarta a szanyi rakodóvágányt, mára ez már elképzelhetetlennek látszik. Szanyban jelenleg a kisváros határában lévő bútorgyártó céget lehetne bekapcsolni talán a vasúti teherforgalomba, ám a jelenlegi „egyeskocsi” forgalomhoz való hozzáállás miatt sajnos nem túl reális ötlet, pedig a környék közúthálózatának terhelését csökkentené. A betonaljas harmadik vágány előbb csatlakozik vissza a szintén betonaljas második átmenő fővágányba, majd következik balról a félig betonaljas, félig talpfás első vágány, mely részben zúzottkő, részben pedig az eredeti sóderágyazatban fekszik. A váltó után nem sokkal a kis erdő után a 182-ben földutas átjáró, a második napon itt vett fel a párom kocsival, itt fejeztem be a bejárást, a továbbiakban az első nap „anyaga” következik.
75. Szany-Rábaszentandrás állomás szépen felújított épülete
76. a váróterem és az onnan nyíló wc is megfelel a kor követelményeinek, igazán példamutató a vonalon
77. az állomás 3. sz. váltója is rugós volt régen és a szabványos állása a kitérő irány volt, erre még én is pontosan emlékszem a bő 10 évvel ezelőtti útjaimról, amikor a rugós váltók még üzemben voltak
78. az állomás északi végében lévő földutas átjáró után tekintek Csorna felé, a vágánytól balra látható a Csorna felőli bejárati irányú ellenőrző jelző, a második napon itt fejeztem be a túrát
Balra az ellenkező irányú bejárati ellenőrző jelző található a kis lelépővel együtt. A vágánytengely és úgy a pályatest nagy része pár száz méteren keresztül jócskán be van gazosodva egy izmosabb fajtával. A Pápa felé haladó 31927 sz. vonat már elhaladt, az állomás Pápa felőli végében sikerült lefotóznom kicsivel korábban, egy darabig magamra maradtam a sínszálak között. A Csorna irányú „F” (Fékút eleje-jelző) tábla közelében lett kicsit jobb a gazhelyzet a pályán, 187-es szelvényben földutas, majd a 192-ben is aszfaltos átjárók következnek, a kettő között a jobb oldalon egy hegesztésre leszek figyelmes, sínszálak egy darabig 1961-es évjáratúak. Szany szélső házaitól egy 20-as lassújel előjelzővel búcsúzom, úgyis már zavaróan gyors volt a tempó. Jobbos ív következik, középen egy áteresszel és fekszinthibával. A soron következő egyenes elejénél 20 kV-os vezetékek alatt haladtam el, majd pár lépés után egy jócskán elvándorolt betonalj tűnt fel. 1984-es sínszálak is akadnak a viszonylag rövid, de kellemes erdős szakaszon, 199-200-as szelvények között 20 km/h-s lassúmenet mérsékli a 40-es rohanást. Természetesen ezúttal sincsen semmilyen drasztikus kézzel fogható pályaromlás, a többihez hasonlóan valószínűleg itt is a kirohadt fatiplik okozzák a sebességkorlátozást, vagy szemmel nem látható geometriai hiba, persze ezeknek a hosszáról és mértékéről lehetne vitatkozni. Ezt nehéz ránézésre eldönteni, ezen a napon sem volt mérővonat a zsebemben, így be kellett érnem a szabad szemmel látható megfigyelésekkel. Nem sok olyan vasútvonal van az országban, ahová el lehet jutni és legalább egyszer nem utaztam rajta, de azért az feltűnt, hogy különböző területeken másképpen állnak a dolgokhoz: van ahol bevállalósabb az adott pályamesteri szakasz, ennél akár gyérebb pályákon is gyorsabb a haladás és van ahol pedig inkább a biztonság paravánja mögé bújva tűznek ki újabb és újabb lassúmeneteket, jobb esetben az eszköz/alkatrész/munkaerő nyomatékosabb kicsikarása érdekében, rosszabb esetben pedig a vonal koporsószögeként használva azokat. Már az eddig bemutatott Pápától idáig terjedő szakasz kapcsán sem férhet hozzá sok kétség, hogy itt mi a helyzet ennek kapcsán. Csekély vigasz, hogy a lassújelek kitűzése itt már normalizálódott. Vág-Sárdosér-Megág csatorna áteresze után is bőven tart még a kellemes erdei szakasz, 206-os szelvényben újabb 20-as előjelző, a pálya másik oldalán pedig ugyanez az ellenkező irány felé, mondhatom szép látvány. Ezúttal a 212-215 között örülhetünk egy újabb vánszorgásnak, 212-es szelvényben szélesebb normálisabb földutas átjáró, a pálya mentén sok a bokor, fa és a nyulak is sokan vannak, főleg az imént elhagyott erdei szakaszon.
79. 1961-es sínszálak vannak a pályában egy darabig
80. újabb 20-as lassúmenet előjelző (199-200)
81. kellemes erdős rész következett
82. kissé a helyéről elvándorolt betonalj
83. 1984-es, ezúttal is diósgyőri sínszál
84. nem kell rohanni, elvégre ez "csak" egy közszolgáltatás...
85. a vonal őrzői
216-os szelvény közelében jobbról szépen szabályosan ültetett fákon pihent meg a tekintetem, tartottam egy kis szünetet. Továbbhaladva a fák és szántók mentén egy kis áteresz után a 223-ban benőtt füves régen használt átjárónál haladtam, majd jobbról nemsokára egy vadászleshez érkeztem, úgy döntöttem, hogy itt várom be a Pápa felől érkező 31924-es vonatot, ez fél óra várakozást jelentett a fotózáshoz. A Bz elhaladása után folytattam az utamat a hangulatos erdei szakaszon.
86. bal oldalt elhelyezett későbbi 40-es "Feloldó" a korábban látottak után már meg sem lepődik az ember
87. kis szünet a vadászlesen
88. 31914. számú vonat elhaladt a 173-as Bz-vel
Bevallom őszintén, hogy a valamikor a 228-232 szelvények között fekvő Emmamajor/Egyed Rakodó témájából nem készültem fel előre, de a képeimet visszanézve és a helyszíni emlékeim alapján túl sok minden nem maradt meg az 1945. után nem sokkal felszámolt 3 vágányos állomásból, amelynek személyforgalma sosem volt, viszont csatlakozó lóvontatású vasútja igen. 232 szelvényben lévő, szintén gazos átjáró előtt a megszokottnál talán kicsit laposabb, szétterülőbb a töltés, de lehet ezt már csak én látom bele utólag. A már említett gazos kereszteződés már egy balos ívben található, akadnak bőven nem sokat tartó síncsavarok, néha 1-1-be belerúgtam szándékom ellenére is, ha hangot ad ki, akkor gyakorlatilag semmit nem tart. Áteresz után ismét egy kellemes erdei szakasz jött, pangó pocsolyákkal, később brutális mennyiségű szúnyog lesz itt. 237-es szelvényben támfákkal, szögvassal és betonacéllal összehegesztett barkácsolt szerkezet próbálja egyben tartani a műtárgyat, a sínek 1983-asok. Az erdőből kiérve szántók és bokros részek mentén haladtam el, Fékút eleje-jelző után a 242-ben földutas átjáró, majd szórványos gumialátét és síncsavar cserékre lettem figyelmes, az ”L” típusú betonaljaktól ránézésre is szembetűnően más alakú, ránézésre vízszintesnek tűnő „T” típusú betonaljak kezdtek megjelenni először apránként, majd egyre nagyobb arányban. Ezek a fajtájúak a lassan 15 éve bezárt Szilvásvárad-Putnok vonal Királd-Putnok állomásközéből voltak ismerősek, sajnos ott sem volt száguldozás: bezárás előtt 20-as volt az egész. Ha már „F” betűs tábla volt, akkor természetesen egy mellékvonalon bejárati irányú ellenőrző jelző is amely már Egyed-Rábacsanak állomás közeledésére hívja fel a figyelmet, a jelzőkön belüli terület pedig az állomás részét képezi. A jelző előtt itt is megvan a néhány betonaljból álló lelépő a pályatelefon csatlakozóval. Az állomásra Szany felől érkezve van egy rövid balos-jobbos ívekből álló „kurfli”, amelyre az ad magyarázatot, hogy régen az átmenő fővágány nem a mostani 3. vágány volt, hanem a 2., így kicsit alakítani kellett a nyíltvonal bekötésén. A 2009-es átépítese előtt a néhai seregélyesi állomáson volt hasonló, ahol nem az átmenő 3., hanem a jobb állapotú 2. vágányt tartották érdemesnek a forgalom számára, a többit felszedték, így megállóhely lett. Szerencsére Egyeden megvannak a vágányok és a váltók is, rugós szerkezet nélkül.
89. összebarkácsolt áteresz támok
90. Egyed állomás előtti síncsavar cserék egyike
91. Egyed-Rábacsanak állomás bejárati irányú ellenőrző jelzője, már amennyi innen látható belőle
A 3. vágány az északi irányú váltókig végig betonaljas, a 2. és az 1. vágányok szinte végig betonaljasok, viszont az eredeti sóderágyazatban pihennek. Az 1. vágányon nem csak az állomás két végén, hanem a közepén is van egy vágányzáró sorompó, több egyszerre rakodásra beállított kocsikat tudtak egy elkülöníteni, legalábbis más magyarázatot hirtelen nem tudok a köztes sorompóra, nem gyakori jelenség egy mellékvonalon. Korábban, ameddig a rugós váltók üzemben voltak, addig a Pápáról indult vonat a harmadik vágányra érkezett az állomásra, a Csorna felől érkező pedig a másodikra. Az első váltótól jobbra az első vágány felé, főleg a rakodó megvilágítására 8 db oszlopon világítás van kiépítve. A rakodó területét nem tegnap használták utoljára, a raktárnak és az állomásépület is már a múlté sajnos. Az őszi cukorrépa kampányon kívül tartálykocsik lefejtése is történt itt korábban valamilyen olajfogadó berendezéssel. Az épületet több lépcsőben bontották el: az eredetileg HÉV III. osztályú szabványépület emeleti szintjét a 90-es években bontották le egy tűzeset miatt, majd a 2010-es újranyitásnál már csak a földszintes épület és tető nélküli torzója maradt meg, a maradékot pedig néhány évvel ezelőtt takarították el. Helyette egy paddal és kukával ellátott esőbeálló létesült, melyhez betonlapokon át lehet eljutni, ezen kívül nagy állomási tábla, menetrendi tájékoztató az állomás utaskomfortját, a világításról 4 db lámpatest gondoskodik. A betonaljakkal kirakott szélű peronról két betonelemes gyalogos átjáróelemen lehet az első két vágányt keresztezni, az északi irányú átjáróelemek a már nem létező épület forgalmi irodája felé vezetnek. Az első két vágány utasforgalmi területe amúgy szépen fel van töltődve és a már említett kavicságyazatnak köszönhetően nem kell a zúzottköveken lépkedni a vonathoz jövet-menet. A peronon elhelyezett kijárati irányú ellenőrző jelző kulcsos kezelőkészüléke az esőbeálló közelében lévő biztosítóberendezési szekrénnyel (is) összefüggésben van. Itt már komolyabb a menetrendi kínálat, mint Szany alatt, a betétjáratoknak köszönhetően napi 5 vonatpárral lehet utazni, míg Pápa-Szany között mindösszesen hárommal.
92.-93. Egyed-Rábacsanak állomáson Csorna és Pápa felé tekintve
Az állomás közúti megközelítéséhez a mindjárt keresztezendő 8419-es jeltű útról lehet lehajtani egy kövekkel megszórt útra melyről a peronokat és a rakodót is el lehet érni. Az utasforgalmi részek amúgy rendben vannak, rongálásnak, lopásnak nyoma itt sincsen, a fű is le volt nyírva, kár hogy a névadó települések központja 2, ill. 2,3 kilométerre van a peronoktól. A végpont felőli váltóknál 1980-as talpfatelítési szöget veszek észre, később 1977-esekkel is találkoztam, majd egy kis jobbos ívnél fekszik a 8419-es számú út fénysorompós átjárója (250-es szelvény), úgy döntöttem, hogy itt várom meg a szanyi betétjárat 31915 sz. vonatát, amelyet ezúttal is a 173-as Bz alkotott. A vonat elhaladása után folytattam az utamat tovább az első lépéseimben árnyas részen, majd szántók mellett vezető bő 3 km hosszú egyenesben Rábapordány felé. Innen már végig Csorna előttig talpfás a pálya, eltekintve a szórványos betonaljas cseréktől. A „BE” névre hallgató ellenkező irányú bejárati irányú ellenőrző jelző és a 4 db betonaljból álló lelépője után a környékbeli növényzet már elérte a síneket, de egyelőre a vágánytengelyben megtelepedni nem tudott. A fénysorompó behatási pontjánál ikeraljás sínillesztésre lettem figyelmes, amely a vonalra nem jellemző, akad rá példa, de a lengő illesztések vannak 99%-ban. Jobb oldalról hamar elfogytak a fák, a talpfák állapota rohamosan romlani kezdett, néhol csak minden második-harmadik tartott valamit, a szétkorhadás, elhasználódás jelei őszintén megmutatkoztak, néhol a talfahullák réseiből magról kelt növények növekedtek. A talpfák állapota miatt nem túlzás a 40 itt, bár Rábapordányhoz közelítve a helyzet fokozatosan javul, majd onnan indul a vonal leghosszabb és legdrasztikusabb mértékű lassúmenete, mely a késés nagy részéért is felelős. Nyilván szoros összefüggés van a pályafenntartás-menetidő-csatlakozások biztosítása-utasszám fogalmak között.
94. hangyanézet az állomási útátjáróból Csorna felé (250. szelvény)
95. 31915. sz. szanyi vonat a távolban
96. a túra folytatódik, Csorna felé nézve Egyed állomás után
97.-99. talpfahullák Rábapordány felé haladva
A csornai irányú „F” tábla elhagyása után nem sokkal a 262-es szelvény (valóságban éppen a 263 után kicsivel van) útátjárójelzője következik, az átjáró elhanyagolt, benőtt, gazos,láthatóan nem sűrűn használt. Térkép szerint az átjaró előtt a Lászlómajori csatorna a vasút alatt át van vezetve, erre a terepen nem utalt semmi. Lassan javulásnak indultak a talpfák általános állapotai, balról jelentős friss bokorirtás jelei látszódtak, bő 1 km hosszban, a vízelvezető árokban ősszegyűlt a víz. Az Egyed-Rábapordány szakasz amúgy a vonal egyszerűbb részei közé tartozik, nincsenek „bonyolultságok” azaz, folyó, hidak, átereszek, egyszóval műtárgyak, egy ívet leszámítva végig egyenes a pálya.. 270-ben sűrűn használt mezőgazdasági átjárót kereszteztem, jobbról kiserdő mellett haladtam egy darabig, majd a 277-278 környékén találkoztam az első betonaljjal, a szórványos betonaljcserék Rábapordány bejárati ívéig tartanak. 279-ben szintén földutat keresztez a vasút, majd a 286-os szelvényben lévő fénysorompó behatási pontja, „V” betűs jelző következik „nyilas”táblával, 20-as előjelző, majd a fénysorompó ellenőrző útátjárójelzője. A vonal Rábapordány megálló-rakodóhelyre egy balos 300 méter sugarú ívvel csatlakozik, a sínek 1970-esek, az ív előtt itt is megjelennek a fehér zúzottkövek a hagyományos szürkék mellett. A 286-os szelvénytől kezdődik a brutálisan hosszú, a már Csorna állomás területén található 357-es szelvényig tartó 20 km/h sebességkorlátozás, azaz 6,9 km hosszú lassújelről beszélünk. Jobbról a 286-os átjáró fénysorompójának szürke szekrénye látszik, majd az utat a vasút ívben keresztezi, hogy az újabb egyenes szakaszra ráfordulva a vonat egy kényszerű 15 km/h lassítást kövessen el.
100. elsőbbséget adok a Csorna felé haladó 31924-esnek, melynek oldalán megcsillant a délutáni napfény
101. Rábapordány bejárati íve, innen indul a közel 7 kilométeres 20-as lassúmenet Csornáig, amely a vonal késéseinek zöméért felel
102.-103. a második kedvenc fotóhelyem a vonalon Rábapordány a két tavaly augusztusi képemen az elsőn a szanyi betétjárat hagyja el Rábapordányt (Bz 268), a másodikon a kora esti 31916. sz. vonat érkezik az imént bemutatott 20-as lassújelhez (Bz 279)
Az imént említett „nyilas” tábla követeli ezt meg a mozdonyvezetőtől: a hosszabb nevén „Helyszíni őrzés alatt nem álló, nem biztosított váltóra figyelmeztető jel” tábláján lévő nyíl iránya mutatja meg az elvárt helyes állását a váltónak: jelen esetben legfeljebb 15 km/h-val haladva kell meggyőződni a váltó egyenes, azaz Csorna felé folytatólagos állásáról. Természetesen az első vágány is Csorna felé vezet, de némi akadályoztatással: a vágány két végén vágányzáró sorompókkal, valamint maga a vágány járhatósága is felvet némi kérdést, mivel közel 14-15 éve nem nagyon volt rajta mozgás, mivel a jövőbemutató hozzáállás miatt a fuvaroztatókat sikeresen elüldözték innen is, ahogyan sok másik állomásról is az országban. Ezen kívül a petőházi cukorgyár bezárása sem tett jót a témának. Jobbról HÉV III. osztályú szabványépület következik, mellette biciklitároló, kuka és pad, szembe velük nem túl gusztusos, ajtó nélküli váró található az épület szélső részén. A többi létező nyílászárót az összes oldalról bedeszkázták, régóta lakatlan az épület, amely főleg ilyen lakhatásilag ínséges és drága időkben jobb sorsra lenne érdemes, nem kihasználatlanul várva a pusztulást.
104. Rábapordány megálló-rakodóhely, sajnos a rakodás bő 10 éve már a múlté
105. Rábapordány felvételi épülete közelebbről
A néhai forgalmi iroda bejárata mellett kulcsos kapcsolós berendezés látható szürke dobozban, gyanítom, hogy az első vágányon közlekedés idejére van funkciója. A jegykiadás a 90-es évek végén a forgalmi szolgálat/állomáskezelő megszűnésével szűnhetett meg egyidejűleg. A peron a 2. vágány mellett dupla soros betonalj szegélyben végződik, az 1. vágány két oldalán pedig egy szintes ez a szegény, feltöltődve, gazzal benőve. Itt haladnak keresztül a vonatról leszálló vagy arra felszálló utasok a vonal második legforgalmasabb helyén, az első helyen Szany áll. Felkészülten nekivágva is egy jó pár órás meló lenne járhatóvá tenni a rakodóvágányt, de nem lenne lehetetlen. A rakodóterület itt is sok-sok száz betonaljból van kirakva Szanyhoz hasonlóan. A már említett biciklitároló, pad, kuka, váróterem mellett egy menetrendi tájékoztató is az utasokat szolgálja, valamint ránézésre 3 db működő lámpa gondoskodik a világításról (szemből nézve 2 db jobbra, 1 db balra az épülettől), melyek valószínűleg működnek is. Ezen kívül a Pápa felőli váltó mellett indul egy 12 darabból álló oszlopsor lámpákkal, mely a 3. tagjától számítva egy darabig régi csupasz 4 vezetékes rendszerű 220 voltos lakossági vezetékeknek is helyet ad. A vágány túlsó felén is van oszlopsor, de már funkció nélkül: a régi távbeszélő hálózat részei voltak, melyek az állomásokat kötötték össze, ezek már itt sincsenek üzemben, a vonal mentén elszórtan vannak még oszlopok, van ahol csak a betongyám maradt meg (Marcal híd északi vége pl.), megmondom őszintén nem regisztráltam őket részletesen a bejárásomnál, mára már gyakorlati jelentőségük nincsen a mobiltelefonok korában. A rakodó épületei, beleértve a néhai mérlegházat is rossz állapotúak, romosak. Az északi irányú, 1-es számú váltó előtt is a másik oldalon hasonló módon, egy vágányzáró sorompó állja az akaratlan mozgások útját, a túloldalihoz hasonlóan egy könnyített kivitelű jutott ide. Természetesen a 15-özés a mozdonyszemélyzet részére a szolgálati hely Csorna felőli oldalára is érvényes. Manapság 20-ről 15 nem egy nagy veszteség, ha az eredeti 60-as sebesség lenne itt, akkor inkább észrevehető lenne, de ezek a minimális idők nyilván a menetrendbe vannak építve. A váltónál 1962-es sínekkel találkoztam, nem sokkal később 1980-as darab is akadt.
106. az épület a délutáni szanyi betétjárat 173-as Bz-jével kicsit távolabbról a vonal bezárásának 17. évfordulójának napján
107. Rábapordányt elhagyva, az 1. sz. váltót is régen állították át
Rábapordányt elhagyva mintha fejben is a 20-as sebességkorlátozásra „lassultam” volna be, tudtam, hogy nem rohanós részen haladok. Jó lett volna Rábapordányban vizet tölteni, de az állomáson erre esély nincsen, becsöngetni nem akartam sehova, maradt fél liter vizem a tikkasztó meleg délutánon Csornáig, beosztva elég volt. Némelyik talpfa itt is gázos állapotban van, van némi gazosodás a vágánytengelyben, de a folyamat 20 ránézésre is túlzás. Később lesz olyan rész, ahol indokolt, de a 7 kilométerből körülbelül a bő egy harmadára tudom ezt elmondani. A 31913-as pápai vonatot balra a földúthoz lehúzódva vártam meg, már-már indokolatlanul sok időbe telt mire eltűnt a szemem elől a 300 méteres, innen nézve jobbos ívben Pápa felé. Az ellenkező irányú „V” betűs jelző és „nyilas” táblánál 1979-es sínekre bukkanok, később sem romlott sokat a sínek átlagéletkora, ezekkel nincs is itt baj. Áteresz következett, majd a 300-as szelvénytől ismét szembe jött néhány betonalj. Bő 100 méter múlva balos ívben haladtam, a sínek 1963-asok, az újabb egyenes elérésénél 4 db betonalj is van egymás után, de ezen túl is folytatódnak a nem folyamatosan cserélt betonaljak.
108. 1980-as diósgyőri sínszál, összességében elmondható a vonalról, hogy a sínekkel nincsenek komolyabb bajok, egyedül a Rábahíd környékén vannak öreg darabok, a vonal többi részén viszont még sokáig megfelelőek lesznek a jelenlegi igénybevétel mellett
109. 31913. sz. vonat döcög Pápa felé 20 km/h-val továbbra is a 173-as Bz-vel
110. szintén a 173-as halad a közelben még márciusban, kissé távolabbról nézve
A kölesmajori mezőgazdasági átjáró a következő jelentősebb pont (308. szelvény, Pápa felől hiányzik az útátjárójelző), utána rögtön áteresz található. Fás-bokros rész következett, nem bántam az időszakos árnyékot, néhány betonaljon kívül semmi rendkívüli nincsen, nem is értem a folyamat hússzal haladást itt. Egy-egy rövidebb szakasz jogosságát megértem, de egyben közel 7 km-re kitenni a sárga táblát némi nemtörődömségre és kényelmi válaszra utal. 1961-es sínekkel találkoztam, amelyek a Rábapordány-Csorna szakasz általam látott harmadik legöregebbjei. 318-as szelvényben lévő átjáróra útátjárójelző figyelmeztet, helyenként jó pár darab „LM” és „LX” jelű betonalj van egymás után, de „T” típusú betonaljak sem ritkák. Törődnek valamennyire ezzel a szakasszal, de a sebességkorlátozás feloldása, vagy legalább helyenkénti felemelése szemmel láthatólag nincsen napirenden, pedig a javítások eredeti célja ez lenne. 318-as átjáró benőtt, nem használt. A szántóföldek között haladó vonalon egy áteresz következett, majd az 1962-es sínekkel rendelkező 324. szelvénykő után kezdődött a nyomtávtartó rudas rész. A nyomtávtartó rudat a síntalp külső részébe akasztják be és egy jobb- és balmenettel rendelkező karmantyúval húzzák meg, ezzel megakadályozva a nyombővületet, azaz, hogy az 1435 mm+tűrés határértéket a pálya túllépje, ez nyilván forgalombiztonsági kérdés. Oldalra hajigált, cserélt talpfák tucatjai hevernek elszórtan a pálya többnyire bal oldalán, elszállításuk láthatóan nem prioritás. A kicserélt talpfahullák mellett jó néhány beépítésre váró betonaljak is várják az őket megillető helyeket a pályatestben. A 331-es szelvényben földutat kereszteztem, előtte 400 kV-os magasfeszültségű oszlopok alatt keltem át, melyek az országos hálózat részei és a pálya síkja felett 9 méterrel vannak. Az oszlopok kapcsán van egy biztonsági övezet, melynek határaira (papírforma szerint 400 kV esetén 28 méter ez a távolság) a pálya mellé kitűzött táblák figyelmeztetnek, ez arra utal, hogy a táblák közötti területen, azaz a magasfeszültségből eredő sugárzás, negatív hatások miatt csak napi 3 órát szabad tartózkodni. Ezt nyilván a szükséges munkák esetén figyelembe kell venni. Az átjáró után balra még jó néhány betonalj vár beépítésre, remélhetőleg ez a közeljövőben megtörténik. Visszafelé nézve 330-as szelvényszám jutott az útátjárójelzőre, majd újabb átereszen haladtam át. A 334-es szelvénytől kezdve kezdett megfordulni a talpfák és betonaljak aránya, később szinte teljesen utóbbi javára (340-es szelvény környékétől). 339-es szelvény előtt jelentek meg a T jelű betonaljak, szám szerint nem is olyan kevés. Ezek után érintettem az utolsó nyomtávtartó rudat, szám szerint a huszadikat. 340-es szelvénykő után 1958-as sínekbe botlottam, ezután 1979-es darabok jöttek, tehát van némi szórás. 344-es szelvényben lévő átjáró tábla figyelmeztet, balra szorgosan traktorok dolgoztak a földeken, majd az M86-os gyorsforgalmi út hídja alatt keltem át. A híd alatt 1956-os sínek vannak, melyek a szakasz legöregebbjei, ezután a 344-ben átjárón haladtam át.
111. a kölesmajori átjáró után kicsit látványosabbak a pálya gondjai
112. helyenként nyomtávtartó rudakra is szükség van
113. beton- és faaljas vegyesfelvágott
114. "L" és "T" típusú betonaljak, majd egy idő után a talpfák eltűnnek a csornai bejárati ívig
115. némi zoom segítségével látszik, hogy 60 ebben az állopotban már sok lenne ide, de a hosszú 20-as bőven túlzás
116. itt két darab nyomtávtartó rúdra is szükség volt, előtérben rézsútosan egy elmozdult talpfa
117.-118. M86-os autóút hídja és alatta 1956-os sínek, van némi kontraszt, avagy az állam szemmel láthatólag mire költ, az itt elég látványos
Jobbra már 200 méterre voltam Csorna állomás előjelzőjétől, erre rozsdás, nem fényvisszaverős kivitelű tábla figyelmeztetett. Csorna állomás „EjC” nevű előjelzőjére finoman fogalmazva sincsen meg a rálátási távolság, a belógó növényzetet a vonatok nyírják, tavasztól-őszig a vonal sok más részével egyetemben. Iker betonaljas illesztésnél haladtam el, nem sok van belőle a vonalon, majd a Keszeg-ér hídjánál álltam meg egy kicsit nézelődni. A bővízűnek mondható patak hídja után kezdődő jobbos ív a csornai állomásra ráforduló jobbos-balos íves szakasz kezdete, a hosszú egyenes ezennel itt ér véget. Nem tudok elnyomni magamban egy negatív gondolatot: ha győz a bezárás gondolata, akkor annak megszokott módja szerint teherforgalom híján a vonal lassabb vagy gyorsabb pusztulásba fog fordulni, egy idő után elmaradnak a pályafenntartós havi bejárások és el is tudom képzelni az egyenes szakasznak itt a végében a hídnál a halálos ítéletet jelentő vörös tárcsát. Onnan már nincsen visszaút, főleg ha a manapság szokásos éjjeli rendelethozós hangulatban a tavaly december 27.-i döntésekre gondolunk: jó néhány vasútvonal került ki a vasútvonalak nyilvántartásából, ezzel jelen állás szerint örökre megpecsételve a sorsukat. Egy-egy üdítő kivétel akad, például a kecskeméti kisvasút egyik vonalának pályája, melyet gigantikus önkéntes munkával 52 kilométeren járható tettek közel 15 év forgalomszünet után, errefelé aligha várható ilyesmi. Természetesen ne legyen igazam és még sok-sok évig szolgálja a térség közlekedési vérkeringésében betöltött szerepét a vonal! Betöltött szerep alatt pedig nem az elmúlt évek siralmas pályaállapotát értem, hanem az újra 50 perc körüli menetidőket, amellyel lehetővé válna a 2 órás ütemes menetrend a vonalon, ugyanúgy egyetlen járművel, mint most. Tehát nem kéne hozzá plusz eszköz. Ehhez papíron 13 perces, gyakorlatilag bő 20 percet kéne nyesni a menetrendből, amelynek szintén komoly része lenne az indokolatlan lassújelek felszámolása, az indokoltaknak pedig a javítása. Jó lenne a már elvégzett minimális fenntartási munkák eredményét a menetrendben is viszontlátni.
119. Csorna állomás fény bejárati előjelzője, ezúttal is tökéletes rálátási távolság biztosításával
120. visszanézve a kölesmajori átjáró előtti balos ív óta tartó hosszú egyenesre
Leküzdve a negatív gondolati hullámot nekivágtam a túra befejező részének. A jobbos ívben 1976-os síneket láttam, majd szelvényszám nélküli (amúgy 354-es szelvény) útátjárójelző figyelmeztet a jobbos után egy rövid egyenest követően már a balos ívben található földutas átjáróra a betonaljas és talpfás vegyesfelvágott állomási bejárati ívekben. Nem sokkal korábban jelentek meg a felsővezetéktartó oszlopok a felsővezetékkel, ezekre az állomási tolatási mozgások miatt lehet szükség, tehát a vonalnak ez rövid darabja hivatalosan nem fog megszűnni, legalábbis nincsen rá példa a közelmúltból. Persze vannak nem, vagy csak nehezen járható ilyen részek, de hivatalosan ezeket nem szokás megszüntetni, csak abban az esetben, ha vonalat ténylegesen felszedik, elbontják és a töltést is eldózerolják. A rekultivációra nyilván nulla az esély, inkább a természetre, az időre és a fémgyűjtőkre szokták „bízni” a dolgokat. Csorna állomást Pápa felől a „C” jelű bejárati jelző fedezi, amely után is folytatódik a viszonylag szűk balos ív, a 357-es szelvényben lévő átjáróra tábla figyelmeztet,majd elhaladok a Tolatási határjelző mellett, kisvártatva egymás mellé fut be a hegyeshalmi, a győri és a pápai vonal, majd a már említett 357-es szelvényben lévő, József Attila utcai átjáró előtt ér véget végre a Rábapordány bejárati íve óta tartó 20-as lassújel. Papírforma a Pápa-Csorna irányú lassúmenet kimutatás szerint a 353-ban ér véget a 20-as és onnan 40 a sebesség, gyakorlatilag pedig a 357-ben, erről a helyszínen bizonyosodtam meg. A Csorna-Pápa irányú kimutatáson a helyes 357+67-es számok vannak feltüntetve.
121.-122. a bejárati ívek kezdete és folytatása
123. Csorna állomás bejárati jelzője
124. a bejárati jelző előtt ácsorog a 31916 sz. vonat nem sokkal a gyaloglás befejezése után a vonalhoz egy pár kép erejéig visszatérve
125. 357-es szelvény, a 20-as lassújel kezdete/vége
126. tavaly augusztusban érkezik a 281-es Bz Csornára a József Attila utcai átjáróból nézve
Két napos túrám lényegi része ebben az átjáróban ért véget, Csorna állomáson sok változtatás nem várható, innentől a hegyesi vonal vágánya mellett érkeztem meg egy ösvényen a rakodóhoz (közúton kerülni kell egy kicsit), majd a gyógyvizes kutat érintve érkeztem meg az állomás mögötti parkolóban álló autónkhoz. Bevásárlás után párom is megérkezett, majd a bejárati jelző előtti átjáróhoz mentünk lefotózni az érkező 31916-os számú Pápa-Csorna vonatot, remek napállásban (ahogyan ez a képek között is szerepel), majd elindultunk hazafelé.
127. Csorna állomás, a 14-es vonal gyalogos bejárásának vége
Köszönöm mindenkinek a figyelmet, főleg azokét, akik idáig kitartóan elolvasták a beszámolómat!
Őszintén remélem, hogy a leírtak inkább képezik majd egy átépítés, felújítás előtti kordokumentum tárgyát, mintsem a bezárás előtti részletesebb állapotfelmérését.
Búcsúkép: méltóságteljesen halad Pápa felé a Rábahíd után a 343-as piros Bz, 2021. július 31.-én a délutáni vonattal, aznapra beteljesítve a vonal kiszolgálását
