Hirtelen nem találom az információm forrását (utasítás, jogszabály, miegyéb), hogy ütközőbak felé 40 km/h-nál nagyobb jelzéskép nem tervezhető, úgyhogy lehet hogy ez az állítás nem is igaz.
Annak a nagysugarú kitérőnek az a sztorija, hogy a kreatív tervező akart volna még egy jelzőt a nagysugarú meg a csonkák közötti 40-es váltók közé.
Csonkavágányra nem járhatsz be két sárgánál magasabb jelzésképpel, és ezzel a huszárvágással a bejárati jelzőtől egy közbenső jelzőig jártál volna be, de asszem ezt kihúzták végül, mert nem fért be, jelzőhíd kellett volna, stb.
Az ívesített nagysugarúknál meg az a sztori, hogy hiába nagysugarú, az ívesítés miatt nem járható kitérőben a sugárhoz egyébként tartozó sebességgel mintha az egyenes állása tényleg egyenes lenne.
Gödöllő: igen, az ETCS-t szokták emlegetni. Ettől függetlenül nekem fura, hogy csak befelé járathatsz nagy sebességgel, és csak az egyik csonkára (a másik befele is, kifele is 40-es).
Még az sem tűnik logikus magyarázatnak, hogy már a tervezőasztalon kiderült: a személynek 80-nal be kell rongyolnia kitérőbe, mert tolják. Mert ugye a menetrend pont úgy alakult, hogy az S80-asok "átlapolva" váltják egymást, ciklusonként ~2 percig két szerelvény várakozik bent, tehát kb. random, hogy a 80-as csonkára tudsz-e járatni.
Ha jól emlékszem: az átmenők között csak 40-es kapcsolatok vannak, így csak az 1-en és 6-on tudsz előztetni, viszont a peron miatt a megállós személyeket az átmenőre kell fogadni, a terheket kitérőbe félre rakni. A 6->Aszód jobb is nagy sebességű kitérő, de valamiért csak 40-nel járható. Szóval ha IC-vel előztetsz, akor befelé 80, kifelé 40. Ha terhet raksz félre, befelé jól működik (szokták is használni); kifelé az is csak 40.
Szóval nekem egy vadiúj állomáshoz képest - ha valóban jól tudom a fentieket - kissé disszonáns...
Rákoson és Kőbánya felsőn nem igazán lehetett jól és gyorsan előztetni (most sem lehet), Maglódig volt még közel 9km és két megállóhely, így ideális hely volt szükség szerinti személyvonati előztetésre mindkét irányból. Az átmenők közötti szigetperonnal és pályasebességgel járható megelőző vágányokkal forgalmi-, építési költségi-, területhasználati szempontokból sokkal jobban oldotta meg a feladatát, mint egy szokásos két szigetperonos állomás.
Nem igazán látszik akadálya annak, hogy az ETCS lehetővé tegye Gödöllőn a nagysugarú váltón keresztüli gyorsabb bejárást a csonkavágányra. Hagyományos jelfeladással a 80-as bejárathoz már eleve kevés az a kb. 1000 méter, ami a bejárati jelző és a vágány vége között rendelkezésre áll. Ez alapján nem mondanám, hogy nem ismerik a nagysebességű vágánykapcsolatok működésének mikéntjét, pláne, hogy pl. Kelenföldön a folyó átépítésben közel húsz darab nagysugarú kitérő épül be.
Csak nem úgy, ahogy a MÁV csinálta: 3 km-re egy Rákosméretű állomástól;
Az egyik cél lehet éppen az volt, hogy ne kelljen már csupán a megelőző vágányra bejárás miatt lassítani, ezzel is feltartva a követő vonatokat (egy csomóponti állomás előtt azért föl tudnak torlódni ma is.)
A 120a folytatódásán is hasonlovak lettek volna, csak őket már ésszerűsítve is építették meg.
Nem tudom, nekem, mint laikusnak nem annyira észszerűtlen a "kifordított" állomás. Csak nem úgy, ahogy a MÁV csinálta: 3 km-re egy Rákosméretű állomástól; meg úgy, hogy "hová osszuk el azt a 3 darab nagysebességű váltót?". Azért a nálunk szerencsésebb fejlődésű országokban egészen jól működtek az emelt sebességű kitérők; Csehországban alig találsz olyan állomást, ahol ne lenne valamiféle indikátor.
Persze a jelek szerint (Gödöllőből kiindulva) még 2020-ra sem tanulták meg, hogy hogyan működnek a nagysebességű vágánykapcsolatok, szóval így valóban nem észszerű :-/
Kevésbbé kísérlet, inkább a korszerű vasútállomások kialakításának próbálgatása. Lettek volna mindenféle kifordított állomások, aztán győzött az "ésszerűség".
Ez valóban fura. Én legfeljebb arra tudok gondolni, hogy a váltótípus valamiféle tesztüzeme folyhatott itt. Mint az íves váltóé Győrszabadhegyen :) Először beépítették egy kevésbé kritikus helyre, próbálták, méregették; majd a későbbiekben élesben is bevetették, pl. Rákosnál.
Legalábbis papíron így lehetett az elgondolás. Gyakorlatilag a Pécel->Kőfelső vonatokat az esetek 99%-ában V-re hozzák, és a kezdőpont felőli váltókörzetben rakják át a Kőfelső jobb vágányra.
Gödöllőről az elmúlt 15 évben nagyon sokszor vonatoztam be a Keletibe, és ha jól emlékszem, egyszer fogadtak Rákoson a III-ra, az is hétvégén volt. Ugyanígy a Kőfelső->Rákoshegy vonatokat is már a II-re fogadják, nem a IV-re.
Nem tudom mi az oka, gondolom a forgalomszervezéssel lehet összefüggésben. De van ismerősöm, aki Rákoson is volt szolgálattevő, megkérdem tőle :)
Ha az 1-3-5-7 kitérőkre gondolsz, akkor azért, mert Keleti - Rákos között a bal, Rákostól kifelé pedig a jobb vágány a helyes vágány. A Budapest-Miskolc gyorsvonat egyenes állású váltókon a IV. vágányon keresztül áthalad. A Miskolc-Budapest gyorsvonatnak viszont valahol kitérőznie kell: ha a páratlan oldalon egyenesbe jár be, akkor az V. vágányon halad át és a páros oldalon kell kitérőznie, ha a páratlan oldalon kitérőzik, akkor a III. vágányon át már a páros oldalon egyenesben haladhat. Mivel a nagysugarú kitérőkön nagyobb sebességgel lehet haladni, hely viszont csak a páratlan oldalon volt ehhez, így adta magát a helyzet, hogy oda építették be. Ezáltal a 80-as vonali páratlan gyorsvonatok nem kényszerültek komolyabb sebességcsökkentésre.
