"Egyszóval értem a "nem kell minden" logikát, viszont baromira be fogja skatulyázni már jó előre mindez a 140-et, főleg ha mint mondtam az eddigi gyakorlat lesz továbbra is a bevett, a több mint fél évszázadonkénti felújítással (holott fele-ennyi időközönként kellene). Magyarul én ezért szorgalmaznám iszonyatosan ezt a teljes kétvágányúsítást."
Erre megint azt tudom irni mint az előbb: ekkora hálózat és ilyen műszaki elmaradottság és ilyen katasztrofális finanszirozás és béka segge alatti átépitési teljesitmény mellett mellett, hálózati szinten nem érünk rá ezzel szarakodni. Egy vonalat megcsinálsz komplexen toronyóra lánccal módon, kettő másik szétesik. Egy utast megnyersz, kettő másik ott hagyja a vasutat. Egyes vonalak túlfejlesztése káros, mert más vonalak fontosabb problémái elől szivják el az erőforrásokat, marginális hasznokért exponenciálisan elszálló költségek mellett. Elkezded megnyerni a drágán megnyerhető utasokat irgalmatlan pénzből közben a meglévő olcsón megtartható utas meg ott hagyja a vasutat. Több tucat vonalról menekülnek az utasok mert omlik össze a menetrendi szerkezet.
Nem csak a 140-es vonal van, nem csak a 140-es vonalon vannak nagy bajok, záhonytól hegyeshalomig mindenhol.
A kétvágányúsitáshoz annyit hogy a 140-es helyzeti előnye hogy a vágány helye megvan vasúti tulajdonban, tehát nagy eséllyel megoldható lenne kisebb pénzből egy városföldihez hasonló akció ahol az új vágány megépül a régi mellé és amaz nem lesz elbontva. Ez költséghatékony kapacitásnövelés. De nem vagyok híve annak hogy csak azért legyen komplex fejlesztés mert a politikának és mávnak beragadt hogy mindent vagy semmit és ide tervezne egy 150-es vonalihoz hasonló gigaprojektet, miközben az egész alföld menetrendi struktúrája összeomlik, füzesabonytól szolnokon át szegedig, és ezt mind kezelni lehetett volna ha akár csak a 150-es vonali pénz tizedét karbantartásra fordtják.
Az a baj, hogy szerintem te alapvetően túl jó hiszeműen gondolkozol, vagyis azt feltételezed, hogy ha ez az általad középkategórisának nevezett felújítás végbemegy, akkor utána még az elkövetkező években is hozzá lehet/fognak majd nyúlni, beleértve az esetleges kiigazításokat, elmaradás pótlásokat, vagy akár bővítéseket is gondolom.
Nincsenek illúzióim. De miért kell MOST hozzányúlni?
Mert a felépitmény a végét járja. Ha a feléptmény rendben lenne a lufifújás helyett szépen kivárnánk hogy mekkora forgalom lesz. Ugyanigy nem basztunk volna el 800 milliárdot a 150-esre, ha ott is végigértek volna az átépitéssel a 2000-es években és lett volna ott egy jó minőségű 1 vágányú 120-szal járható vonal mint a Cegléd-Kkfh. Akkor senki se érezte volna fontosnak ekkora lufit fújni belőle.
Egyszerűen nem vagyunk abban a helyzetben hogy ilyen hipotetikus "hány vágány kell ha majd előkerül egy csomó tehervonat" kérdésekkel foglalkozzunk miközben meglévő szűk kereszmetszetek kiváltására nincs pénz.
De én most kizárólag a 140-ről beszélek, mint külön egységről
Nincs olyan hogy 140-es mint külön egység, erről irtam.
Valahol kell tárolni azokat a motorvonatokat,amihez nincs vágánykapacitás.
3 vágányon állnak Szegeden a tartalék szerelvények, azok helyére beférnének a motorvonatok is. (de akár Szeged Tiszain is tárolhatóak, előre tervezetten onnan is elő lehet szedni őket)
Valahol kell tárolni azokat a motorvonatokat,amihez nincs vágánykapacitás.
"vagy ha szabadra, akkor az erősítés egyetlen mozgással rááll a másikra."
Ami pont ugyanúgy akadályozva van a vonatvédelem miatt és a fékpróba,vezetőálláscsere is időbe telik.
Mint annak idején a Bmx-ek esetén,alapegységeket kell kialakítani,azok együtt mennek karbantartásra,tisztításra,erősítésre,a kezdőpont felől egy vezérlőkocsi,a végpont felől pedig egy gép és kész is a vonat.
Az elsőre a választ te is bemásoltad a korábbi válaszodban.
A másodikat pedig te válaszoltad meg az előzőben.
Ezen felül motorvonatos üzemben is van némi rugalmasság, akár azonos, akár más méretű motorvonattal bővíthető az alapszerelvény - természetesen egymással kompatibilisnek kell lenniük.
Legutolsó Szeged állomással kapcsolatos élményem múlt hónap végén az volt, hogy egy késett IC visszaforgatása a körbejárás, megerősítés miatt annyira elhúzódott, hogy már Budapest felé is csak késve tudott elindulni. Ez motorvonattal úgy nézett volna ki, hogy az érkező vonat már az azt megerősítő motorvonattal elfoglalt vágányra jár be, vagy ha szabadra, akkor az erősítés egyetlen mozgással rááll a másikra.
"5-600 000 utas éves szinten az kb. 1000 utas/munkanap irányonként, ennyi teljesen életszerű egy Makó méretű településről, és pár vonal menti településről."
Most a Budapest felé potenciálisan átszállókról beszélünk, vagy pedig a csak Szegedig ingázókról? Mert ha az előbbi halmazról, akkor én egyszerűen nem látom magam előtt ezt az utasmennyiséget nemhogy irányonként, de még összesen sem. Főleg nem ilyen buszos konkurencia mellett... (Makón a fiatalabbak már azt is elfelejtették talán, hogy van/volt vasút is a városban, ha ugyan tudtak róla egyáltalán, na nem azért mert már olyan régen megszűnt volna, hanem mert előtte is jelentéktelen szerepe volt a város közlekedésében az elmúlt évtizedekben). Ennek ellenére napi ingázókból - egy versenyképes 121-est feltételezve - nyilván lenne ennyi utas, de tovább Bp. felé átszállókból már aligha.
Más a képlet, ha a Makó utáni (leendő) temesvári bekötéssel is számolnánk.
"Az IC motorvonatos felvetéshez meg azt ne felejtsd el, hogy 2 éve még zárt ingavonatok voltak tervben a 140-es IC forgalmára is, amik alapvetően még kevésbé bővíthetők, mint a motorvonatok."
Tudok róla, nem is értettem egyet azzal sem. Miért kéne mindent zárt-rendszerűsíteni (azon kívül hogy nyilván jelentősen csökkentené a pályaudvarokon való tolatási mozgásokat, sőt kompletten megspórolnák még a gépek fel- illetve lejárását is a vonatvégeken)? Mármint a sokkal kiegyensúlyozottabb rövidtávú elővárosi és/vagy regionális forgalomban naná, de hosszú távon, egy heti periódusokban ilyen szinten változó forgalmi képpel rendelkező fővonal esetében, mint a 140-es, eléggé ön-tökönlövés lenne a tervezhető kapacitások szempontjából.
5-600 000 utas éves szinten az kb. 1000 utas/munkanap irányonként, ennyi teljesen életszerű egy Makó méretű településről, és pár vonal menti településről.
Az IC motorvonatos felvetéshez meg azt ne felejtsd el, hogy 2 éve még zárt ingavonatok voltak tervben a 140-es IC forgalmára is, amik alapvetően még kevésbé bővíthetők, mint a motorvonatok.
Konkrét utas-kapacitásokkal egyébként én még nem is nagyon számoltam, de nagyjából helytállónak tűnik az érvelésed. Ennek ellenére tartom a véleményemet.
"Szegeden akit a vonatra fel lehet ültetni az rajta ül"
Ezzel viszont nem értek egyet, ezt mire alapozod? Csak mert én nagyon mást tapasztalok. Persze még ezzel együtt sem nőne olyan nagy mértékben a Szeged-Bp viszonylaton utazók aránya, ami miatt mondjuk ne lenne elég egy normális órás ütem, de azért kezeljük helyén a dolgokat.
"Már önmagában a 121-es vonal felújitása-bekötése hozna minimum 5-600k új vasúti utast, és csak innen lenne 200k új átszálló"
Ez meg a másik, honnan lenne ennyi utas Szegedtől keletre? A folyamatosan fogyó, már alig húszezres Makóról? Vagy az összes többi gyakorlatilag jelentéktelen faluból?
Ez maximum akkor lehetne helytálló, ha majd egyszer valóban összekötnék Temesvárral, ahogy én is említettem (ha eleve így értetted, akkor elnézést), de ez még nagyon távlatinak tűnik (de azért nem is fél évszázadnak talán), minden más esetben viszont kizárt, hogy ennyi utast bárhonnan is be tudjon hozni - még ha egy feltunningolt 121-esről van is szó - a fokozatosan elnéptelenedő dél-keleti belföldi területekről.
"Ezen felül simán el tudom képzelni hogy új IC motorvonatok beszerzése"
Isten ments! Még az hiányozna, hogy a 140-es távolsági személyszállító vonatainak a kapacitását is lefixálják előre zárt típusú szerelvényekkel, nemhogy még magát a vonalat is. Rendes, mozdony-vontatta szerelvények kellenek, periodikusan és szezonálisan változtatható kapacitásokkal. Pont a 140-esre a egyik leginkább jellemző jelenség, hogy az év háromnegyed részében jelentős eltérések vannak elsősorban a hétvégi és hétköznapi forgalmi adatok és utasszámok között, leginkább Szeged, illetve azon belül nyilván az egyetem és egyéb iskolák miatt, és pont emiatt ez így is fog maradni. Hogy néznének már ki pont ilyen szezonalitáson alapuló rapszodikus forgalmi viszonyok közepette motorvonatok ilyen viszonylaton? Én pont hogy úgy képzelem el, hogy nagyjából a 140-es lenne a legutolsó fővonal, ahol bevezetnének egy motorvonat-üzemet, ha netán ne adj isten végigsöpörne egy ilyen láz az országon.
Főleg hogy itt ugye a hétvégi mentesítő vonatok is - ellentétben például a 100-as vonallal - ismeretlenek. És ha nem lesz kétvágány, akkor nem is kell velük számolni még hosszú távon sem, hiszen a meglévő infrára szabott forgalmi viszonyok között továbbra sem nagyon fognak elférni.
"lehet Fülöpszállás felé hasznosabb lenne lerakni azt az új vágányt"
Ha lenne hajlandóság bármi ilyesmire, ám legyen, de hajlok arra hogy inkább sohasem nyúlnának hozzá ahhoz a vonalhoz, mondván hogy egy rég bezárt mellékvonalról van szó a semmi közepén. Ha a mindenkori magyar kormány nem lát benne politikai hasznot, akkor nem fog csak úgy rá áldozni. Ha pedig a lehetséges V0-nyomvonal sem erre húzódna - ugye megint csak egy minimum több évtizedes koncepció - akkor meg főleg.
"Az alsó szakaszon a 2. vágányos ötletelés arról szólt hogy hol tudják elkerülni egymást az IC-k, és akkor Szatymazon nem kell megállni, talán Kisteleken se. Ekkor kéne rendes személyvonat oda is, bár manapség nem divat az ilyen."
Márpedig inkább ilyen irányba kellene már elindulni, mintsem a jelenlegi rendszert fenntartani még hosszú évtizedekig.
"szóval ahogy a tervekben 6x10^23 tehervonatot vizionálnak"
Annyit azért nem, de a pár évvel ezelőttig (és főleg a 150-ről való átterelésig) gyakorlatilag nulla felé konvergáló forgalomhoz képest mindenképpen jelentős változás lesz. És ráadásul mind egy autúgyár, mind pedig a logisztikai- és konténerterminálok is állandó forgalmat generálnak. Szóval nem holmi kis üzemekről van szó, amikhez hébe-hóba berendelnek néhány vonatot rakodásra. Ezek konstans igénnyel rendelkező létesítmények, amik bizony bajban lesznek már akkor is, ha a 140-est a maihoz szokásos módon hosszabb-rövidebb időkre kizárják a forgalom alól a mindenféle pályasimogatásokra hivatkozva (kiszámíthatatlanság).
"valaki tuti el kezd pánikolni hogy hogy férnek be ezek ide"
Azért erre van is esély, bizonyos számok fölött. Már most a 150-es terelésével is rendszeresen meggyűlnek a bajok, bár ezek javarészt annak köszönhetően, hogy Szabadka, vagy Röszke, vagy a Rendező - vagy még inkább így ebben a sorrendben - nem képesek fogadni a vonatokat. Pedig ez a X/b. folyosó azért a legnagyobb jóindulattal is csak egy maximum közepesnek mondható teherforgalommal bír (egy Hegyes-Kürtös átmenethez képest pl.).
"Na de honnan jönnek ezek a vonatok? Koperből. Ott meg Székesfehárvár-Boba-Hódos-Pragersko között végig 1 vágányozás van."
És azért mert ott rosszak a forgalmi viszonyok, akkor már minden mindegy alapon itt is legyen szar? Amúgy meg nem, az itteni tranzitvonatok elsöprő többsége (nagyjából 80-90%-a) északnak és nyugatnak tart, arrafele pedig már jelentősen jobb infrastruktúrák vannak (1-es, 70-es). Ezekbe a déli kikötőkbe (Rijeka, Koper) tartó irányvonatok nagyjából kimerülnek a környéken feladott gabonavonatokban. És ez a terminálokkal is így lesz, a Metrans elsősorban az északi kikötőkkel (Hamburg, Bremerhaven) tervez összeköttetést, és a PSP-nek is észak- (Lengyel) illetve nyugat-európai tervei vannak.
Egyébként az utolsó két bekezdéseddel is nagyjából egyetértek.
"De továbbra is vasúthálózatról van szó, amit hálózati gondolkodás nélkül nem lehet jól fejleszteni, max drágán, egyébként csak az lesz hogy elköltünk egy rakat pénzt 1 szakaszra. És nem minden a pénzen, van ami a gondolkodásmódon múlik."
Abszolút adom! De ezek után kíváncsi lennék, hogy te speciel hogyan vélekedsz akkor a 150-esről, mint projekről.
Ezt rendesen összefoglaltad, a lényegi mondandóddal igazából nem is nagyon lehetne vitatkozni. Mi több, az első két bekezdéseddel teljes mértékben egyetértek.
"erre a vonalra is van elszállt végig 2 vágányos álmodozás"
"valaki tuti el kezd pánikolni hogy hogy férnek be ezek ide, kell a 2 vágány mindenhova"
"első körben én tuti a helyben felújitásra szavaznék, aztán a teherforgalom felfutásával próbálnám kitalálni merre haladjak tovább"
Igen, csak az a baj, attól tartok - és gondolom nem csak én - hogy tegyük fel, most végre tényleg megcsinálnák a vonalat kvázi rendesen (alépítmény töltés alapjaitól a sínkoronáig) és utána az lesz, hogy ÚJABB 60 évig rohadtul nem fognak szinte egy ujjal sem hozzányúlni. Igazából az eredeti felvetésem is pont erre irányult volna elsősorban - ha netán nem tűnt volna fel - hogy még ha meg is csinálják ezen "középutas" keretek között (valójában ez egyébként egy minimál projekt) utána mennyi időnek kéne eltelnie ahhoz, hogy újra ránézzenek a vonalra? Csak mert ha megint 60 évnek, akkor nagyon nagy bajok lesznek, mivel lényegében egy teljes emberöltő alatt még idehaza is rengeteg minden tud változni. Például ennyi idő alatt már egy temesvári összeköttetéssel is lehetséges lenne számolni. Egyszóval értem a "nem kell minden" logikát, viszont baromira be fogja skatulyázni már jó előre mindez a 140-et, főleg ha mint mondtam az eddigi gyakorlat lesz továbbra is a bevett, a több mint fél évszázadonkénti felújítással (holott fele-ennyi időközönként kellene).
Magyarul én ezért szorgalmaznám iszonyatosan ezt a teljes kétvágányúsítást. Ha már végre valahára hozzányúlnak komolyabban, csinálják már meg rendesen. És aztán sokkal kevésbé lesz zavaró akár még az is, ha csak 50+ év múlva lesz legközelebb ilyesmi, mert legalább a tervezhető kapacitásokkal tutira nem lesznek gondok. Vagy például az itt most már állandó jelleggel megszokott foltozgatások esetében a jövőben így nem kellene kizárni a teljes tetves szakaszt, hanem egy-egy vágányon még mindig mehetne majd a forgalom. Márpedig a tervezhető kapacitások kapcsán, mint mondtam, azért fél évszázad alatt bőven lehetnek/lesznek olyan (és annyi) változások, amik ennyi idő alatt radikálisabban is megváltoztathatják a vonal egyébkénti forgalmát. (Példának okáért nem várható, hogy Szegedből egy 250+ ezres nagyváros legyen, és az se hogy a jelenlegi tervezeteknél sokkal több üzem/létesítmény települjön ide - leginkább munkaerő-kapacitási problémák, másodsorban helyhiány, illetve önmagában a lehetőségek végessége - azonban egy már említett temesvári bekötés létrejötte már annál inkább)
Az a baj, hogy szerintem te alapvetően túl jó hiszeműen gondolkozol, vagyis azt feltételezed, hogy ha ez az általad középkategórisának nevezett felújítás végbemegy, akkor utána még az elkövetkező években is hozzá lehet/fognak majd nyúlni, beleértve az esetleges kiigazításokat, elmaradás pótlásokat, vagy akár bővítéseket is gondolom. A magyar rögvalóság viszont ennek homlokegyenest az ellenkezőjéről tanúskodik, és erre épp maga a 140-es az egyik legjobb példa. Tehát ha a jelen helyzetből, és az elmúlt évtizedekből indulunk ki, akkor rohadtul nem fognak már belenyúlni itt semmibe, mondván hogy "minek?? most lett nemrég, felújítva!" Úgyhogy maradni fog minden ugyanúgy hosszú-hosszú évekre-évtizedekre, még akkor is, hogyha már nem lesz elégséges az adott infra kapacitása, szépen beskatulyázva ezzel a vonalat és vele együtt a régió tervezhető lehetőségeit is.
A 100a kapcsán teljes mértékben igazad van, és egyet is értek annak putri-minőségével kapcsolatban, valamint nyilván tudom hogy addig kvázi itt is fölöslegesebb nagyobb kapacitásbővítésekkel számolni, amíg ott az van, ami.. De én most kizárólag a 140-ről beszélek, mint külön egységről, aztán a 100a-hoz ígyis-úgyis hozzá kell majd nyúlni, méghozzá gyökeresen legkésőbb 2030 körül, ha azt akarják hogy a jövőben (is) fenntartható legyen az ottani közlekedés, mert nyilván előbb-utóbb bele kell majd vágni.
Nagyjából ugyanez a 140 felső - főleg a Kecskemét-Cegléd - szakaszával is, előbb-utóbb kelleni fog úgyis a második vágány. Gyakorlatilag történelmi ősbűn volt, hogy a 2000-es évek első felében végrehajtott átépítés ideje alatt ezt nem csinálták meg, pedig például a Kecskemétet érintő potenciális beruházásokról állítólag már akkor is lehetett hallani ezt-azt. Na, szóval ugyanez a példa: akkor és ott ezt nem csinálták meg, aztán rá mindössze pár évre meg jött a Mercedes, és vele együtt meg egy csomó beszállító is... Pontosan erről beszélek, itt nagyon hosszú távra kellene inkább tervezni - főleg a hazai vasúti viszonyok közepette - mert aztán meg ilyenek lesznek a csőlátásokból, és hopp, hát ez van, ezzel kell főzni az elkövetkező évtizedekben..
A Bp IC kocsik gyárilag 160-asok voltak, csak a megfékezettség hiánya illetve a hosszabb fővizsga ciklus miatt lettek 140-esek. Szlovákoknál, cseheknél ugyanezek a kocsik 160-asok.
A Bp IC kocsik gyárilag 160-asok voltak, csak a megfékezettség hiánya illetve a hosszabb fővizsga ciklus miatt lettek 140-esek. Szlovákoknál, cseheknél ugyanezek a kocsik 160-asok.
"A Bp-Nyíregyháza viszonylatban az IC kocsik többsége is csak 140-es."
Szajol - Ebes távon a 120 helyetti 140 is menetidő csökkentést hoz. De nyilván, amíg csak mutatóban van vontatójármű, ami képes ETCS L2 szinten közlekedni, addig mindegy is.
A Bp-Nyíregyháza viszonylatban az IC kocsik többsége is csak 140-es. Egy, vagy kettő van szerelvényenként, amit ennél gyorsabban tudna húzni valami, ami nem V43, vagy nem V63.
Cegléd - Szolnok A elágazás ugyan lehet, hogy elvileg 160-as pálya, gyakorlatilag Abony után, a 406-os úti (a régi 4-es elkerülő) közúti felüljárótól Az A-B elágazásig gyakorlatilag 60, maga az elágazás 40, utána meg nem sokkal jön is a szolnoki bejárat, ami szintén 40, és pár kitérő meg 20, vagy 10.
A Ceglédről Budapestre tartó, a Nyugati pályaudvarra eredetileg 13:59-kor érkező Z50-es vonat (2835) meghibásodott Zugló megállóhelynél, egy vágányon akadályozva a forgalmat. Az utasait átszállították a következő S50-es vonatra (2785).
A műszaki hibás szerelvény után haladó, Szegedről a Nyugati pályaudvarra tartó, Kőbánya-Kispestről 13:58-kor továbbindult Napfény InterCity (IC 715) várakozik. A menetideje 40-60 perccel nőhet.
A Budapest-Cegléd vonalon az egyvágányú közlekedés miatt 5-15 perccel nőhet a menetidő.
Az IC-ket pl. Majd nem dögkeselyű megy bele hanem miskolci osztrák kocsi, a fecske meg jó lesz Miskolcra. Mondjuk a 100a-n Szolnokig nem tudom hol lehetne 120-nál gyorsabban menni a jelenlegi pálya állapotok mellett... (Elvileg Albertirsa - Cegléd 140, Cegléd - Szolnok A elág 160).
"Nem minden vonatot húz Traxx, Taurus, és nem mnden vonat FLIRT, vagy KISS. Legjobb tudomásom szerint amúgy a Stadler motorvonatokban sincs telepítve az ehhez szükséges berendezés."
Flirtökön gyárilag volt 060-tól, alatta pedig utólag fel lett szerelve. Kisseken is gyárilag volt. Ezenfelül még a bérelt 182-eseken van ETCS fedélzeti berendezés, L1-re van is vizsgájuk, L2-re le kellene papírozni, utána mehetnének azok is. Ezenfelül a Railjet Taurosok és vezérlők is le vannak vizsgáztatva L1-re, plusz az Öbb most cseréli a fedélzeti berendezéseket, ha kész vannak lesz L2 vizsgájuk is. És ki van írva a tender 10+25 mozdony ETCS fedélzeti berendezéssel való felszerelésére, nem nehéz kitalálni, mely mozdonyokról van szó.
"rögtön már a második periódus felújítása lenne időszerű ez idő alatt, akkor kvázi kárpótlásképpen minimum rá kellene önteni a vonalra minden lehetséges földi jót és anyagiakat"
Öntik is,pld.: Sg-Rendezőre,Kistelek és Szatymaz rakodóvágányaira.
"Én ezt sose értettem, hogy egy-két évtizede még kétóránként jártak a személyek a legkisebb elvágott településen is"
Kár,hogy ez nem igaz.
"Időnként (szándékosan) a 15.11-es személyvonattal utazom Szegedről Félegyházára. Minden egyes megállóban van le- és/vagy felszálló utas. "
Ez erős túlzás.
"A Kecskemét-Cegléd közötti állapotokról nem is beszélnék. Abszurd, hogy Katonatelep, Nyársapát számára jóformán kiirtották a vonatokat, hogy ők hogyan és milyen gyorsan jutnak el és vissza a fővárosba bármilyen tömegközlekedéssel, azt inkább hagyjuk. 15 éve ezt kétóránként megtehették,"
Most furcsa lesz, amit mondok, de én még a személyvonati struktúrában is látok potenciált azon a szakaszon, és nem csak a 145, 147-es és a többi csatlakozó vonal okán, hanem bár ismétlem megint magam, de a Szeged-Kiskunfélegyháza(-ne adjisten Cegléd) szakasz igazán megérdemelne már végre egy normális menetrendi fejlesztést.
Én ezt sose értettem, hogy egy-két évtizede még kétóránként jártak a személyek a legkisebb elvágott településen is, most meg 7 órahosszás menetrendi lyuk tátong, ráadásul pont nappal a Szeged irányából utazóknak, gondolok itt a balástyai, csengelei, petőfiszállási utasokra elsősorban.
Időnként (szándékosan) a 15.11-es személyvonattal utazom Szegedről Félegyházára. Minden egyes megállóban van le- és/vagy felszálló utas.
Ráadásul azon is érdemes lenne elgondolkodni, hogy míg egy Gátérről, Nyárlőrincről vagy Tiszaalpárról induló utas az átszállópontokon gyönyörűen tovább tud utazni Budapest vagy Szeged irányába, egy kiskundorozsmai, balástyai, csengelei vagy petőfiszállási utasnak - miközben a település ugyanakkora, mint az első három - igencsak macerás pont ezen a fővonalon mondjuk Pestre felutazni és még aznap haza, ha ezt nem vonattal tenné meg, hanem busszal.
A Kecskemét-Cegléd közötti állapotokról nem is beszélnék. Abszurd, hogy Katonatelep, Nyársapát számára jóformán kiirtották a vonatokat, hogy ők hogyan és milyen gyorsan jutnak el és vissza a fővárosba bármilyen tömegközlekedéssel, azt inkább hagyjuk. 15 éve ezt kétóránként megtehették, ma vonattal sehogy.
Helyben cserélve is alkalmas a nyíltvonal a 160 km/h-ra.
Az ETCS-nek egy kevésbé fontos szelete a 120 km/h-nál nagyobb sebesség.
A vonal vasútüzemviteli kommunikációs helyzetét tekintve már csak azért is szükséges a GSM-R.
Kkfháza utasvédelme most a béka feneke alatt van.Nem a 160 km/h miatt kell normális megoldás,Békéscsabán is működik.
A saját házon belül javítható bizber kijelentésen hangosan felnevettek az illetékesek,biztos ők tudják,hogy az elbontott berendezésekből nem lett visszanyerve semmi,lassan a lehetőségük annyi,hogy a visszajelentő fények izzóit,LED-re cserélik.
A motorvonatos,meg mellékvonali fejlesztés miatti utasdömping jó nagy blöff.
"elköltünk egy rakat pénzt 1 szakaszra amivel teljes térséget rendbe tehetnénk. És nem minden a pénzen, van ami a gondolkodásmódon múlik"
És úgy néz ki, pontosan ez történt. Az off 150-nel. Mert nem az számít, amit írtál, hanem a politika. Kelebia felé mi fog 160-nal suhanni és milyen gyakran?
Volt olyan terv is, ami a 140 alsó szakaszának átépítésével és szegedi delta építésével számolt. A 100a kikerülésére is voltak tervek. Nos, most ugye mégis lett/lesz delta, átépült a röszkei vonal. Megjelentek új kapacitás igények. Közben egy valag pénz elment a 150-re és még hol a vége? Hogy áll az új bizt.ber engedélyezése? Nagy a csend erről is. Egy olyan nagyságrendű összeg elköltése után, amihez hasonlókról álmodoznak most az egész hálózatra kivetítve, mint megváltásra.
Már akkor is voltak hangok, akik számításba vették, hogy az elköltött csilliárdok nagyságrendileg hány tízezer vs. százezer utas érdekeit érintik. De ez már veszett fejsze nyele. :-((
Valószínűleg igazad van a kapacitás kérdését kifejtő gondolataiddal, nem is vitatkozom egyetlen pontjával sem. Csak annyit tennék hozzá, hogy inkább ide herdálták volna el azt az összeget, ha már muszáj volt "gazdaságilag".
Természetesen nem azt állítom, ahogy eddig sem, hogy a 150-re nem kellett volna költeni. De ami ott történik, azért fejlettebb demokráciákban... Mindenki gondoljon ide amit akar. :-(
> mivel amúgyis kimaradt mindennemű fejlesztésből a vonal az elmúlt évtizedekben, ezért most egy teljes körű felújítás időszerű
> miért ne lehetne akkor ezt a mindenre kiterjedőséget megcsinálni ennyi év után?
Mert 30 éve nem csinálunk kb semmit a teljes hálózaton azért, és óriási a lemaradásunk mindenhol... EU pénz ide vagy oda egy 7700 km-es hálózaton évi átlag 50 km épül át, amit a hajunkra kenhetünk, 200 kilométert kéne átépteni legalább, mint a 80-as években. És ez is az EU-s nagyprojektekkel jött össze, amik baromi lassan haladnak, tökörészünk komplex fejlesztésekkel, 5-10 évig tologatjuk az előkésztést, aztán épül valami ami adott esetben kevesebbet tud, de új és kipipálja az eu paramétereket, mert csak arra adnak pénzt.
5-6 év mire megcsinálunk 1 vonalszakaszt, ezalatt szétesik 2 másik. Az IVJ program az első értelmezhető terv ami meg akarja ezt haladni, és beismeri hogy egyszerűen nincs pénz és idő mindent komplexen csinálni, vagy ha igen, tengernyi pénz kell. Ha összeszámoljuk mennyi fővonalunk van, a 150-es vonali projektnek nem valami hatalmas egyszeri beruházásnak kellene lennie hanem folyamatos gyakorlatnak, és akkor mondjuk 40-50 évente minden fővonal folyamatosan sorra kerülne úgy hogy minden komplexen megújul. (és vegyük úgy nem jön közben a politika ezen felül extra hülyeségekkel) De erre nincs pénz vagy akarat vagy idő, mert nem autópálya. Abból dolgozunk amink van, most EIB hitelből jut ami jut, az legalább biztosan jut, ha mellé raknak még valami pénzt akkor annál jobb.
Dj Bakter jól összefoglalta, erre a vonalra is van elszállt végig 2 vágányos álmodozás, minimálprojekt felújtás és a kettő közötti változat, ami valahol az 1 vágány 160 részleges 2 vágány szintjén mozog. Lehet erre mégis lesz valamennyi pénz, simán azért mert a BYD gyár miatt hozzá kell nyúlni a vonalhoz jobban. Amúgy ha valahol lesz 2 vágány, az a Szatymaz-Kkdorozsma a BYD bekötés miatt. A Mercedes mondjuk elüzemel 1 vágányból nyiltvonalon kiágaztatott iparvágánnyal...
> kétvágánnyal, állomások geometriájának és vágánykiosztásainak megváltoztatásával, bizt.ber teljes átépítésével és felújításával, ETCS L2 kiépítésével, stb.
1, Sebesség:
A 160 km/h a személyvonatnak kell, a tehervonat úgyis 100-zal megy neki aztán tök mindegy. Sőt, még rosszabb is ha a gyorsabb személyvonati menetvonalak miatt kisebb pályakapacitás marad nekik. Ha sok tehervonatot akarsz akkor úgy van a legtöbb kapacitás ha minden kb ugyanolyan sebességgel megy, nem kell lépten nyomon félrerakni, előztetni.
Személyszálltás: A 140-es vonal most elszállt évi 3,2 millió utast. Mennyi utas lenne, ha a Szeged-Kkfh szakasz 100 helyett 160-as lenne, azaz ki az aki most nem ül fenn a vonaton, de akkor már felülne?
Szeged esetében szerintem nincs ilyen csoport, a vasút poziciója az autópálya ellenére erős, buszos konkurencia nincs, de a liberalizációval megjelenhet. Most mondhatod hogy de a stabil pályaállapotok miatt kiszámthatóbb lesz és kevesebb késés, de 1, ezt az alap felújitás is megoldja 2, a legtöbb probléma a 100a nevű putriból gyűrűzik át ide, szóval az ottani kapacitásnövelés többet jelentene szvsz mint bármilyen kapacitásnövelés a 140 alsó szakaszán.
Ahol személyszállitási versenyhelyzet van az a vonal középső szakasza, Kmét-Kkfh és csatlakozó vonalaik, mivel itt erős buszos kiszolgálás is van, illetve - még nagyobb torta - napi szintű pestre ingázás az M5-ön. Itt jóval nagyobb növekedési potenciált látok mint a vonal végén. Szegeden akit a vonatra fel lehet ültetni az rajta ül, és nincsenek nagyon ráhordó vonalak (szabadka felől lesz közvetlen vonat Bp-re, a 135 effektive csak Hmv-t hordja rá, 121 elvágva).
Szóval egy alsó szakaszon 100->160 upgradere aligha mondanám rá, hogy utast hoz, viszont a helyben felújitós 38 helyett 160 milliárdba kerül. De legyünk optimisták, Szegeden találunk +30% új utast! A mostani 3,2M utasból Szeged részesedése kb 1,1M, növeljük 30%-kal, akkor nyerünk +300k új utast a teljes vonalra.
De ha az lenne a feladat hogy nyerjek 300k új utast 130 milliárdból - kb ennyi a különbözet a minimálprogram és a 160-as upgrade között - egyszerűen a fajlagosan legdrágább utasok megnyerésére gyúrok az alsó szakasz tuningolásával miközben hanyatt-homlok menekülnek az utasok a vasútról mert a D-Alföld menetrendi struktúrája omlik össze a teljes térségi hálózaton. Már önmagában a 121-es vonal felújitása-bekötése hozna minimum 5-600k új vasúti utast, és csak innen lenne 200k új átszálló, és ott a 145 146 147 152 ahol igazán minimál program kéne, csak hogy ne 0-40 legyen a sebesség.
Ezen felül simán el tudom képzelni hogy új IC motorvonatok beszerzése ennél megint csak több új utast hoz, vegyünk 10 új motorvonatot a vonalra 50 milliárdból, és abból Kecskemét, Cegléd, Félegyháza is profitál, ami jóval nagyobb célközönséget jelent mint egy csak Szegedet érintő fejlesztés.
Na jó, az alsó szakaszon a sebességemelésről ennyit, de ott a teherforgalom ami miatt úgyis kell pofozni a vonalon nem?
2, Két vágány, állomások geometriájának és vágánykiosztásainak megváltoztatása:
A geometria változtatását leginkább megint csak a 160 indokolja a kisállomásokon, az elsodrási határok miatt, meg hogy az utas ne keresztezzen átmenő vágányt szintben.
Nagyobb állomásokon jönnek ilyen kontraproduktiv ötletek, mint hogy éptsünk Kkfh-ra aluljárót mert 160-as lesz az átmenő, sokba kerül és utálni fogják az utasok a keringőzést a szintbeli átszállás helyett. Ami 160-nal menne át az garantált hogy meg fog állni. Oké, nem kell óránkánt 1x ott integetni a vasutasoknak utasvédelmileg, de a költségek szvsz totál meghaladják a hasznokat és egy sokkal rosszabb elrendezásű állomás lesz a vége, egy deka új utast nem nyerünk a pénzből, néhányat meg el is vesztünk. De hát üzemi érdek >>> utasérdek.
Kétvágány: erre személyforgalmilag megint csak a felső, Kmét-Cegléd szakaszon látnék több potenciált mert Kecskemétre le lehetne küldeni 30 percenként vonatot. Szegedre úgyse lesz sűrűbb közlekedésre igény. Ha csak nem kezdenek el valami sűrű személyvonatozást a tanyavilágban, az IC-ken felül...
De továbbra is ott a 100a kapacitáshiánya, ami zárójelbe teszi a 140 bármilyen kapacitásbővitését, hogy Ceglédtől el kell teleportálni még Pestre a putri 100a-n keresztül. Teherforgalmi szempontból nézve, megkockáztatom ha most választani kéne hogy Kecskeméttől Ceglédig éptsünk 2. vágányt a tehernek, lehet Fülöpszállás felé hasznosabb lenne lerakni azt az új vágányt, mert onnantól ott a töküres 150-es ami biztosan el tudja vinni a tehereket Ferencvárosig.
Az alsó szakaszon a 2. vágányos ötletelés arról szólt hogy hol tudják elkerülni egymást az IC-k, és akkor Szatymazon nem kell megállni, talán Kisteleken se. Ekkor kéne rendes személyvonat oda is, bár manapség nem divat az ilyen.
Erre mondhatjátok, most lesz BYD gyár, meg Dorozsma Metrans, amivel az a terv még nem számolt, szóval ahogy a tervekben 6x10^23 tehervonatot vizionálnak, valaki tuti el kezd pánikolni hogy hogy férnek be ezek ide, kell a 2 vágány mindenhova...
Na de honnan jönnek ezek a vonatok? Koperből. Ott meg Székesfehárvár-Boba-Hódos-Pragersko között végig 1 vágányozás van. Sőt még 750 méteres vonathossz sincs mint a 140-es vonalon. Hova mennek? Hegyeshalom. Arra felé a V0 kéne, megint csak a Kecskemét-Fülöpszállás irány. Megint csak nem hiszen hogy a végén a 140-es vonal lesz a szűk keresztmetszet.
Bizber, ETCS és egyéb drótok: Nem tudom meddig lehet a kisállomási D55-öket életben tartani de funkcionalitásban az elektronikus bizber nem tud többet mint a felülvezérelt D55 amit úgyis Köfi kezel. Csak garantált hogy az elektronikust házon belül nem javitod meg, 30 évente kuka. Az ETCS meg elsősorban a 160-hoz kéne, 100-ra még el lehet menni nélküle a tehernek, tudom most jönni fog fizolti hogy Sápon is elment nélküle, de azért eléggé marginális haszna van hogyha nincs emelt sebességű közlekedés. ETCS nélkül GSMR csak egy kurva drága elavult telefon. Igazából ezek inkább hálózati szintű problémák mint 140-es specifikusak, de az EU belekényszerit minket rohadt drága vonatbefolyásoló rendszerbe a mienket meg le kell majd lőni.
Na jó lassan befejezem ezt a szósalátát, de első körben én tuti a helyben felújitásra szavaznék, aztán a teherforgalom felfutásával próbálnám kitalálni merre haladjak tovább, minthogy megéptsek valami bazinagy kihasználatlan infrastruktúrát, csak azért mert ez vastag vonal a térképen, és repkednek a nagy szavak az óriási tehervonat cunamiról, amivel kapcsolatban szkeptikus vagyok. (Első körben a 150 vonali forgalom visszarendeződik, ami ma erre megy a helyett jöhetnek a BYD vonatok.)
De továbbra is vasúthálózatról van szó, amit hálózati gondolkodás nélkül nem lehet jól fejleszteni, max drágán. Szerintem esélyes hogy jelen helyetben a 140-es vonal szűk keresztmetszete nem a 140-esen lesz, lehet a 100a-n, vagy a déli összekötőn, vagy a 20-ason. És ha a személyszálltási szolgáltatást akarjuk fejleszteni, legyen szó a teljes térségről, és gondolkodjuk a teljes térségben, egyébként csak az lesz hogy elköltünk egy rakat pénzt 1 szakaszra amivel teljes térséget rendbe tehetnénk. És nem minden a pénzen, van ami a gondolkodásmódon múlik.
