...egy teljesen átlagos családi házban is ott a Fi-relé, ami a szabvány szerint 30 mA eltérés esetén is már kiold és "lecsapja az órát".
A családi házon belül egy földeletlen rendszer ágainak áram értékei eltérését méri a FI relé. Ez az egyik ágában üzemszerűen földvisszavezetéses vontatási áramköröknél legfeljebb a tápláló alállomáson hasonlítható össze, de nincs értelme.
A vasúti rendszerek esetében, ha földzárlat keletkezik, az alállomási zárlatvédelem kikapcsol. Viszont megvan annak az esélye, hogy a tartószerkezetek, vagy a vezeték mechanikai sérülése miatt ugyan zárlat nem keletkezik, de a rázós drótok elérhető, érinthető magasságba kerülnek. Plusz emellé a zárlati leoldás(ok) pillanatában a földáram okozta lépésfeszültség növekedés is rejt némi kockázatot...
a Keleti pályaudvaron történt siklás kapcsán is most is több helyen olvasni, hogy az utasok milyen felelőtlenek voltak, hogy önhatalmúlag leszálltak a vonatról és visszamentek a pályaudvarra, mert mi van, ha lepókhálózodott volna a bejárat ... erre inkább nem mondok semmit, valószínűleg fél óra várakozás után én sem várnék tovább arra, hogy a néhány száz méterre lévő pályaudvarról valaki méltóztassa odadugni az orrát.
Na de a kérdés arra irányul, hogy még egy teljesen átlagos családi házban is ott a Fi-relé, ami a szabvány szerint 30 mA eltérés esetén is már kiold és "lecsapja az órát". Itt meg, ha tényleg földön lenne a felsővezeték, ennek sokszorosa is megjelenik a földön, a síneken, de mindenféleképpen nem a visszavezetési pontokon. Ilyen helyzetben nincs valami hasonló automatika, ami kioldja a tápszakaszt és automatikusan elveszi az áramot?
A térközhibára, sorompó hibára oly' sok minden felhívja a figyelmet, de ha a 25 kV ott is megjelenik, ahol semmi keresnivalója, arra semmi?
Cseh/szlovák területeken, az újabb építésű vonalaknál figyeltem meg, hogy a kétvágányú nyílt vágányos szakaszokon a látszólag különálló felsővezeték tartó oszlopok közé, nagyjából a hosszlánc közepénél keresztgerendát építenek.
Lehet egyértelmű a kérdés, de érdekelne, mégis mi ennek az oka?
A magyar vasút jelenlegi állapotában annak kell örülni, hogy egyáltalán valami elindul, és eljut a célállomásig... És ez nem azokon múlik, akik még bejárnak dolgozni. A jelenlegi fizikai létszám és az anyagi források lassan már tűzoltásra sem elegek, nem hogy fejleszteni, karbantartani.... Az hogy mi ennek az oka, nem szeretnék hosszas polemizálásba kezdeni... Ha nem tetszik , lehet menni reklamálni a Duna parton álló cifrapalotába....
Nem kell másképp próbálni. Hanem a karbantartás jellegű munkát kellene elvégezni, ami nincs elvégezve. Mert nem véletlenül írod a szó végére az "ene" utótagot. :-)
A baj azzal van, hogy senki sem végzi el.Akkor sem, ha azt próbálod bebizonyítani, hogy nem tudom értelmezni azt a szöveget, amit leírsz.
Amikor nincs üzemzavar, viharkár, baleset, akkor az úrszelvény tisztán tartása a (MÁV) pályások feladata.
A vasúti felsővezetéki berendezés közelében lévő minden olyan fát, bokrot, amelyek a pálya irányába történő dőlés esetén az űrszelvényt, a felsővezetéki berendezést (vezetéket, oszlopot, optikai kábelt stb.), erősáramú egyéb berendezést (vezeték, oszlop, világítótest stb.) veszélyeztetik, ki kell vágni.
Ez egy karbantartás jellegű munka, amit periodikusan el KELL(ene) végezni.
Ha üzemzavar, baleset vagy viharkár van, akár amiatt is, hogy a karbantartást nem végezték el, akkor beszáll a felsővezetékes...
Lehet vitatkozni azon, hogy kinek NEM a feladata valami. Megállapítás: nem hatékony a rendszer. Csak ezt kedves Insider úr, nem látja, mert ahhoz van szokva, amit megtanult, és szándéka sincs rá a cégnek, hogy ezen változtasson.
Nem mutogatás, mindegyik szakszolgálatnak megvan a saját dolga.
Tegyük fel, hogy a te munkahelyeden az egyik nap undorító állapotban találod a mellékhelyiséget. Vajon cselekvés helyett mutogatsz a takarítókra, vagy inkább te magad fogsz neki feltakarítani? Na ugye, hogy az utóbbi!
2024 június 10.-én több magyarországi vasútvonalon is károkat okozott az időjárás, amely fakidőlésekben, és az ezek következményeként felsővezeték-szakadásban nyilvánult meg, ami miatt a vasúti közlekedés megbénult 24 órán belül 4 fővonalon is.
Felmerül, hogy a fakidőlések miatti forgalmi zavarokért nem kizárólag az időjárás a felelős. Ugyanis a MÁV saját, vállalati utasítása - az E101-es - ekképp rendelkezik:
“A vasúti felsővezetéki berendezés közelében lévő minden olyan fát, bokrot, amelyek a pálya irányába történő dőlés esetén az űrszelvényt, a felsővezetéki berendezést (vezetéket, oszlopot, optikai kábelt stb.), erősáramú egyéb berendezést (vezeték, oszlop, világítótest stb.) veszélyeztetik, ki kell vágni. Felsővezeték esetén a nyiladék szélességének a vezeték nyomvonalától mindkét irányban legalább 7,0-7,0 méternek kell lennie, ahol tilos olyan növényzet telepítése és tűrése, amelynek magassága kifejlett állapotában meghaladja a 4 métert. Továbbá a villamos felsővezeték részére kialakított nyiladékban fa vagy más növény akkor telepíthető, hagyható meg, ha véglegesen kifejlett állapotában 2 m-nél jobban nem közelíti meg még a legkedvezőtlenebb esetben sem a villamos felsővezeték feszültség alatt álló részeit. (…) Fák, bokrok telepítésekor a felsővezetéki berendezésektől akkora távolságot kell tartani, hogy azok a későbbiek során se veszélyeztessék a felsővezetéki berendezéseket.”
Szánalmas, hogy a MÁV beleírhat az utasításában olyat, hogy “A vasúti felsővezetéki berendezés megközelítési távolságán belül lévő, vagy oda benyúló fák és bokrok gallyazása csak felsővezetékes üzemzavar esetén a felsővezeték üzemeltetőjének feladata.” - ami ellent mond az előző bekezdésben idézett szabálynak, hiszen ez alapján csak üzemzavar esetén kell a fakivágással foglalkozni, alapértelmezetten nem. Ez a szabály adja meg a lehetőséget arra, hogy NE kelljen a MÁV-nak a fák gyérítésével foglalkoznia, amelyekkel ha foglalkozna, legalább részben elkerülhetőek lennének a viharkárok, és a kidőlt fák miatti többórás forgalmi zavarok.
Az F1-es jelű, Jelzési Utasítás előírása szerint: “A főjelzőket úgy kell elhelyezni, hogy jelzéseik a mozdonyról, vezérlőkocsiról folyamatosan láthatók legyenek a vasúti pályára engedélyezett, km/h-ban kifejezett sebesség tízszeresének 1/3 részével egyenlő, méterben mért távolságból, de legalább 200 m-től.” Ez sincs betartva - a balesetes topikba rakott fel valaki egy képet Sülysápról. Újabb példa arra, hogy a MÁV a saját szabályait nem tartja be, a potenciális veszélyforrást okozó növényzetet illetően.
3000 V, egyen. A szélesen is. Az utóbbi időben épült, átépült szakaszokon 25 kV-os szigetelők épültek be, a jövőbeli átállás jegyében, de egyelőre még egyen van.
Ausztriában tényleg botlás veszélyre vagy egyéb figyelemfelhívásra használják. Van még sárga/fekete csíkos verzió. Legyen az váltóállító a földön vagy tolatás jelző. Egészen a felsővezeték oszlopig, de láttam már jelző árbóc hátoldalon is.
A pft. fehér színnel jelölte, nekünk felsővezetékeseknek rózsaszínű festéket adtak. Éjszakai vágányzárban a pft. a pálya melletti bokrokat, fákat irtotta valamilyen szecskázógéppel. Azért kellett megfesteni, hogy éjjel a gép kezelője lássa és kikerülje.
