Igyekeztem kis népsűrűségű területekre viszonylag általános megoldást írni. Ez alkalmazható Budapest egyes városrészeiben és elővárosaiban is (pl. Rákoskerten, Pösingermajorban, Budaörs hegyvidéki részein stb.) meg egészen vidéki térségekben is.
Amit írsz, azzal probléma, hogy társadalomról döntést csak statisztikai adatok alapján lehet, tehát nehéz ilyen meg amolyan vidéket látni. Ezzel egyébként szerintem alá is támasztottuk, miért gond, ha állami szintről határozzák meg kistérségek jövőjét.
A részletkérdések terén, amikre tényleg nincs általános recept, szerintem állatorvosi lóként érdemes Nógrád megyét megvizsgálni:
A nyugati felének egy részéből be lehet járni Vácra, más részéből (a "jó palócok földjéről") pedig Balassagyarmatra. A gazdasághoz hozzátesz, hogy a Cserhát a fővonulat és a Naszály kivételével dombvidék, így van szántóföldi művelés. Ahogy írtad, gépesített a mezőgazdaság, de itt még mindig kisbirtokok vannak, ami több munkát ad, mint pl. az erdő- és a vadgazdálkodás (a krumpliföldet továbbra is kézzel kapálják). A hátsókertekben meg van állattartás. Itt egy viszonylagos jómód látható, takarosak a falvak. Kocsma nincs mindenhol, de jó hangulat látható, és jó a kulturális élet (ebben nem csak a pesti hipsztereknek van szerepük, csomó minden helyi kezdeményezés). A tömegközlekedési rendszer pazarlóan működik. Van két vasúti mellékvonal (a romhányi bezárt), amik haldoklanak. A 78-as aránylag gyors kapcsolatot biztosít a Cserhát fővonulatától északra található falvaknak Balassagyarmatra, de az nem érinti az ipari parkokat. A párhuzamos busz ~2 óránként betér Csesztvére (kb. 10 km kitérővel) jellemzően két utasért. Csesztve egyébként nem zsákfalu, Balassagyarmatra Nyirjesen át tüköraszfaltos közút vezet, csak azon nem jár busz. Itt lehetne fejleszteni a mikromobilitást és az autómegosztást. A buszok egyébként olyan siralmas minőségű útburkolatokon járnak (dombvidéken!), hogy minden alkalommal kalapot emelek a vezetők előtt, hogy nem borultunk fel.
Salgótarjánban és onnan keletre egy álom véget ér. Egy szűk, nagyon jó szakértelemmel rendelkező réteget el tud tartani az erdőgazdaság, de a népesség nagy részének ez nem lehetőség. Komolyan vehető munkaadók Heves megyében találhatók (Egerben, Gyöngyösön, Hatvanban), de ez a buszhálózati anomália miatt oda nem lehet bejutni értelmesen: https://www.facebook.com/groups/251159375087696/posts/2545193362350941/, ami mellett a bátonyterenyei vasút már megszűnt (így a térség egyetlen vasútvonala a 81-es, ami 20 éve még nemzetközi fővonal volt, most meg sorvasztják el + a 21-es főút felújítása forgalomtechnikai okok miatt lassította a buszt). Egyébként költöznek ma is ide emberek, de ők nem a pesti hipszterek, hanem nagyon szegény emberek, akik itt tudnak venni "ház"-at (romot). Egy családtörténetet Zabarból ismerek: Pesten hajléktalanokká váltak, elvették a gyerekeket, a feleség agyvérzést kapott, és itt volt lehetőség nyugodt körülmények közötti ápolásra. A férjnek hajnali 3-kor kell kelnie, hogy bejuthasson Egerbe dolgozni, mivel az egri buszok nagy része Istenmezejétől nem megy tovább (gyönyörű kirándulóhely, csak nem indokolt az Ózd és Salgótarján [Domaháza és Cered -> Szlovákia] közötti elágazás előtt megfordítani a buszt egy lakatlan területen). Ha valaki megkérdezi, hogy hogyan lehet nyomorba taszítani egy térséget, akkor arra ez egy receptlehetőség.
Ha 117-es esetében a vasút javára döntünk, akkor van olyan település(rész), ahol nem lesz közszolgáltatás (Telekháza), máshol pedig a település lakott részétől kilométerekre (Tiszadob). A pálya ma járhatatlan, felújításra szorul, de egyelőre még olyan vonalakon is kevés az esély erre, ahol ma még kétórás, vagy valami vállalható "igényalapú" menetrend van. Jármű ilyesmire most egyáltalán nincs.
A ma üzemelő részen:
Még Tiszalökről is kb. vállalható szolgáltatás a vasút, Kisfástanya, Bashalom, és Tiszaeszlár vasúti megállóhely környéke annyira jól nincs buszokkal feltárva - nincs egy olyan közútszerkezet a környéken, amire igazán jó buszhálózat legyen összerakható. E mellett a vonat menetideje most épp ideális ahhoz, hogy egyetlen Bz motorkocsival csúcsidőben órásra sűrítetett, amúgy kétórás ütem legyen. De itt sem csak vasút van, Tiszaeszlár fő tömbjétől pl. megintcsak kilométerekre áll meg a vonat, oda kell a busz.
Röviden: igazán itt sem jó a helyzet, de van olyan rossz a közúti alternatíva, amivel ideig-óráig ellavírozik a vasút - lassan itt is el kéne indulni a fejlesztés irányába, ha ezt a helyzetet sokáig fenn akarjuk tartani.
Az egész ma még működő vasúthálózaton sürgős beavatkozásokra lenne szükség. Ha a 2023 nyaráig fennált hálózatot sikerülne visszaállítani (+ - 2-3 vonal) az már egy nagyon jó állapot lenne mai szemmel. A jelenlegi kilátások mellett azt sem lehet ma nagy bizonyossággal kijelenteni, hogy a ma üzemelő hálózat meglesz pár év múlva.
- - -
A 108-ason viszont simán életszerű lehet új megálló, meg szerintem ott valami kisebb pályás munkák sem életszerűtlenek. Közvetlen Egri vonat erősen járműfüggő, jelen állapotok mellett az egri vonatra való jármű nagy eséllyel csak akkor lesz, ha máshonnan vesszük el, ahol meg busz lesz helyette.
A 108-as mellett én a 103-ast sem engedném még el, amíg a pálya járható, lehet esély legalább szezonális forgalomra.
Szerintem senki nem költözik direktben zsákfalvakba meg tanyára, max. egy-két pesti önellátós hipszter.
Viszont vannak, akik ilyen helyre születnek, és esélytelen, hogy elmenjenek máshova, mert a házukért semmit nem kapnak, vagy nem tudnak olyan munkát kapni, amiből kijön az albérlet, meg sokaknak egyszerűen arra sincs pénze, hogy két havi kauciót plusz egy bérleti díjat lerakjon, ami 500-600 ezer Ft. Igen, emberek millióinak nincs ennyi félretett pénze sem Magyarországon. És egyébként teljesen jogosan a magyar bérleti piac kontrollálatlanságát látva nem akarják a biztos fedelet a fejük felől kijátszani. Ha meg elindulnak, mennek inkább rögtön külföldre, mert mit bohóckodjanak Budapesten a nyugati ingatlanárakkal és a szar magyar fizetéssel?
Az a baj, hogy egyre növekszik az olyan terület, amiről levette az állam a kezét, nem csak zsákfalvakról van már szó. Nem megoldás az sem, hogy mindenkit bezsúfoljunk Budapestre meg egy-két nagyvárosba, így is egymást tapossák már az emberek, az ingatlanok árai az egekben, a fizetések meg a béka segge alatt.
A vidéki is mondhatja ugyanúgy, hogy ő meg nem akar újabb és újabb pesti metrókat, villamosokat, S-Bahnt meg egyebeket finanszírozni, főleg úgy, hogy ő meg lószart sem kap az adójáért, csak fizetheti azokat pl. a kényszerű autótartás után.
Ja tudom, vidéken senki nem dolgozik, mindenki segélyen él...
A 117-es vonal valóban nem hozna annyi utast, hogy a párhuzamos busszal gazdaságos legyen. De pont a még üzemelő szakasza a példa arra, hogy lehetett volna a vasút javára is dönteni. Igen, fel kell újítani (a közút se sokkal jobb ám, különösen Újszentmargita vagy Újtikos környékén).
A108-as vonalon elég komoly beavatkozások lesznek egyre égetőbbek, függetlenül attól, hogy mit álmodunk rá. Most jöttem haza a Tisza-tóról, nyáron ez a kapcitás, de inkább a pálya és az állomások állapota elégtelen. Poroszlón kellene az Ökocentrumnál, a Tisza-tó hídja mellett közvetlenül plusz megálló. Csak belföldi szempontból kiaknázható kellene, hogy legyen az egri, szilvásváradi vagy egy Kisterenye-Somoskőújfalu viszonylat, de hirtelen belelóg a bilibe a kezem és felébredek...
Mindenesetre a 108-asra némi akarattal fényes jövő várhatna és ezt a szükség is hozza, ezért én továbbra is lobbizni fogok érte.
én a munkahely nélküli, aprófalvak/zsákfalvak/tanyavilágra gondoltam, amit régen eltartott a kézi művelésű mezőgazdaság vagy erdészet, falvak közti napi közlekedési igény nélkül. de a gépesítés óta ezeknek annyi lett. se iskola, se posta, se bolt.. de a legfontosabb: se kocsma.
ide akkor költözöl, ha van valami turisztika vagy közeli munkahely nagyobb településen. vagy itt ragadtál.
az viszont igaz, h a 3 óránként üresen ingázó "ikarus-200"-tól sok minden más gazdaságosabb (ahogy jobb a mozgó posta, meg a mozgó bolt is)
Nem erről van szó. Olcsóbb és kisebb környezetterhelésű megoldás szükséges, mint ami most van. Mivel a zsákfalvakban ma jellemző, hogy kevés utas miatt forgolódnak a buszok, van mit javítani.
U.i.: alkotmányos jog pedig az ország bármely lakóingatlanában lakni. Az nem cél, hogy valamely térség elnéptelenedjen. A vidéki népesség megtartásának is vannak nemzetgazdasági előnyei. Viszont ha van olyan törekvés, hogy többen lakjanak gazdaságosabban ellátható városokban, akkor arra is létezik egy módszer: lakásokat kell építeni.
azért ez kezd ugy kinézni, mint a méltán sikeres Kubában..:
alkotmányos jog a világ végén lakni, de nem alkotmányos jog, h ennek a hátrányait mások finanszírozzák.
Államilag kellene támogatni olyan telekocsis alkalmazásokat, amelyek szerint autótulajdonosok ITF szerinti csomópontokba (buszpályaudvarra, vasútállomásra/-megállóhoz) viszik a zsákfalusi/tanyasi embereket.
Államilag kellene támogatni a vidéki mikromobilitást és hozzá az infrastruktúrát (pl. e-rollerrel ki lehessen menni bekötőúti buszmegállóhoz).
Államilag kiemelten kellene támogatni a vidéki családok autóvásárlását, ami abban az esetben lehetne 100% intenzitású is/kaphatna üzemeltetési támogatást, ha a fenti alkalmazással a pályázó fölvállalna állami közfeladatot.
Majd ha politikailag vállalhatatlan lesz (magyarul soha), akkor megoldják azt a fenenagy sofőrhiányt: válaszol a HR a jelentkezésekre.
Nem kell elhinni ezt a "munkaerőhiány" kamut mindig, minden állásra van bőven jelentkező, csak szeretik a cégek játszani még a régi hangulatot, mikor váratják a jelölteket, flegmáznak, többkörös szivatás és egyebek. Jelentősen lelassult az ipar, leépítések vannak csomó helyen, ne higgye el senki, hogy abban a rengeteg világvégi, nagyvárostól távoli faluban nem egy jó opció még most is egy volános buszsofőri munka.
Szerintem jó szempontokat írsz. Arra érdemes gondolni, hogy a politika koncentrált gazdaság. Vannak benne érzelmi és rövidtávú lenyúlási szempontok is. Ugyanakkor az szerintem valós makrogazdasági észrevétel, hogy vidéki környezetben fenntarthatatlanul sok szintje van a közösségi közlekedésnek. Mivel itt elemzéshez nincsenek alapadataim, én is csak érzelmi (kvázi tapasztalati) alapon tudok mondani valamit, hogy melyiket lenne érdemes leépíteni. A mellékvonali vasút továbbélésére nagyon szerteágazók a lehetőségek (ld. korább hsz.-omban: https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=167361658&t=9254109, egyes vasútvonalakra lebontva Fizoltitól: https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=167516172&t=9254109), ezért nem gondolnám, hogy azt érné meg megtorpedózni. Ennél sokkal fenntarthatatlanabbaknak tűnnek a zsákfalvakba betérő nagybuszok. Viszont ezek 10 éven belüli (pl. ad-hoc jármű- és emberhiány miatti) megszüntetése társadalmi okok miatt szintén nagyon problémásnak tűnik. Erre fel kellene készülni szvsz. valahogy így:
Államilag kellene támogatni olyan telekocsis alkalmazásokat, amelyek szerint autótulajdonosok ITF szerinti csomópontokba (buszpályaudvarra, vasútállomásra/-megállóhoz) viszik a zsákfalusi/tanyasi embereket.
Államilag kellene támogatni a vidéki mikromobilitást és hozzá az infrastruktúrát (pl. e-rollerrel ki lehessen menni bekötőúti buszmegállóhoz).
Államilag kiemelten kellene támogatni a vidéki családok autóvásárlását, ami abban az esetben lehetne 100% intenzitású is/kaphatna üzemeltetési támogatást, ha a fenti alkalmazással a pályázó fölvállalna állami közfeladatot.
Az autózás társadalmi költségeinek is nagyon helyesen írtad le a következményeit. Vidéken ugyanis sokkal kisebbek az autózás társadalmi költségei (a fenti konstrukcióban, vagy ha csak hagyományosan elviszik egymást, negatívba is mehet, azaz társadalmi hasznot termelhet), mint nagyvárosban és környékén. Ennek helyes politika esetén az adózásban meg kellene jelennie.
Pozsony kapcsán teljesen egyetértünk. Esetleg abban lehet köztünk vita, hogy a Csallóközben a Budapest-Pozsony-Brno EC számára érdemes lenne fejleszteni a szlovák 131-est, de sima fővonalnak, nem NSV-nek. Vitatható még, hogy Hegyeshalom vagy Parndorf-e a célravezetőbb Pozsony-távolsági állomás. Fontos szempont szerintem, hogy onnan tram-train félórán belül érjen át Filiálkára.
Nagy vita a szlovákokkal lehet, ha gazdasági észszerűség helyett érzelmi politizálás miatt ők szuper NSV-t akarnának Pozsony főpályaudvarára. Ha kapnak 40 db tram-train kocsit (+ esetleg 20 db-ot Kassára), meg az EU támogatja a kapcsolódó pályaépítést, akkor szvsz. lehet terelni az álláspontjukat.
Kelet-Magyarország távolsági (nemzetközi) forgalmát egy 120a-101 átkötésre fűznéd föl egy új Tisza-híd (~Fegyverneknél) építésével?
Lennének járulékos előnyei, amik mellette szóló érvek, és valóban kevesebb pályaépítéssel járna, mint amit javasoltam. Ugyanakkor Szolnok kikerülésén kívül tudna hálózati többletet nyújtani különböző irányoknak (Közép- és Kelet-Szlovákiának, Ukrajnának)? Ezen a fórumon on-topik, hogy a halállistára lassan jelöltséget szerző 81-es (a párhuzamosan 2x2 sávosra bővített 21-es úttal) újra nemzetközi fővonallá fejlődhetne.
Gazdasági elemzés minden beruházáshoz kell, már csak a közbeszerzési törvény miatt is. Csak ennek a részleteit mi egy internetes fórumon nem tudjuk feltérképezni. Esetleg a beállításait (peremfeltételeit) vitathatjuk. A 18-as vonal esetén osztrák szempont Burgenland munkaerő-mobilitása, ugyanakkor Bécs elővárosi közlekedésének a zavarérzékenysége is egy szempont, ami növekedhet a REX6/REX93-as viszonylat Kőszeg-Szombathely-Szentgotthárd útirányú meghosszabbítása esetén. Valószínűleg egyszerűbb nekik osztrák területen belül busszal kiszolgálni a Sopronkeresztúr-Fehring irányt, bár a közúthálózat is eléggé hegyvidéki jellegű (a buszhálózatnak most nem néztem utána). Az eljutási idő, mint a gazdasági elemzés egy bemeneti paramétere külön elemzés témája lehet, de szerencsére ez kevésbé bonyolult. Ha vmax és a legszűkebb ívben megengedhető sebesség is fele akkora, mint a fővonalon, akkor akár 2-szeres (100%-kal nagyobb) menetidő is logikus lehet. Viszont ez megállás nélkül igaz, tehát így a távolsági vonatra tudunk csak mondani valamit Sopron-Szombathely viszonylatban. A személyvonatok között már kiegyenlítettebb különbség.
Azt nem állítom, hogy 30 ezer fősnél kisebb városban a betérős villamos ne lehetne 1,0 fölötti haszon-költség arányú (bár pont Kőszegen a Várkör nyugati íve, ahonnan a kollégium elérhető, szvsz. elég problémás). Csak bejön a méretgazdaságosság problémája, ami miatt szerintem nem lenne jó országos vagy EU-s forrásból ennek adni prioritást építőipari kapacitás lekötésével. Pl. Győr, Kaposvár, Tatabánya, Dunaújváros, Vác, Salgótarján, Eger, Kecskemét, Nyíregyháza, Hajdúböszörmény ma nem létező városi vasútjai (+ Budapest, Miskolc, Debrecen és Szeged hálózatkiegészítései) sokkal nagyobb hasznot képesek eredményezni a nemzetgazdaságnak.
"vidéki úgyis autóval jár, a franc fog nekik itt vonatokat járatni"->Buszmegszűntetésre is vannak tervek állítólag. Nem jármű, hanem sofőrhiány miatt elsősorban.
Én úgy látom, hogy a politikát már csak a fővárosok és minimum 1 milliós metropoliszok érdeklik, ha vasútról van szó, az is csak muszájból azért, hogy vigye el előlük és a klientúrájuk elől a nagy népsűrűségű területen keletkező utasokat a közútról. Nem szeretnek ők dugóban ácsorogni meg 60-nal csorodgálni az autópályán.
De ezektől eltávolodva úgy vannak vele, hogy a "vidéki úgyis autóval jár, a franc fog nekik itt vonatokat járatni". Ez rendben lenne, csak közben ugyanúgy levonják az adót az autózni kényszerülő embertől is a vasútra. Ilyen fővárosokat elkerülő harántirányú vonalak a büdös életben nem fognak már épülni sajnos, sem határon átnyúló komoly viszonylatok nem lesznek soha egy-két kirakat EC-n, meg napi 1-2 vonatos Bz-s bohóckodáson kívül.
Így a csallóközi 131-es vonaluk fővonallá fejlesztéséről hallani sem akarnak, szuper NSV-t viszont szeretnének bevinni Pozsony főpályaudvarára, amihez kellene pályát építeni a Csallóközben, meg nekünk át kellene fúrnunk a Vértest.
A legutóbbi verzió az volt, hogy a nagysebességű Székesfehérvár felé indul, majd Győ felé fordul, és Hegyeshalom környékén kb. párhuzamos az 1-es vonallal, a Szlovákia a rajkai vonalon van bekötve (kék vonal+bordó leágazás). Így a Csallóköz nem lenne érintve. _ _ _ Érdemes elterelni, de minimalizálni is kellene az újépítésű szakaszok hosszát, amire a 80-108-as alkalmas. A felvetett nyomvonal kb. 60 Km alatt éri el Vámosgyörköt + 10 Km-es szárny Hatvan. E mellett kérdés még milyen műszaki tartalmat szeretnénk melyik vonalon - a 108-ason pl. egyértelműen kapacitáshiány lenne távolsági forgalom oda terelése. Ha azt feltételezzük, hogy alapvetően Ceglédig van kapacitáshiány, akkor az 50, ha Szolnokig, az 80 Km körüli új vonalra van igény. A 120a-n közlekedésben benne van a mai fejpályaudvarok kapacitáselosztása is. _ _ _ A 18-as esete szerintem gazdasági elemzést igényel, úgy lehet megítélni. Elvileg minden projekt esete igényli. A gyakorlatban a vasúti projektek esetén nem mindig működik ez, mert míg itt elvben mindenhez gazdasági elemzést várunk el - aminek aztán vagy reális, vagy nem - közúti projekteknél ezt nem várjuk el, hanem elfogadunk olyan elveket, hogy minden megyei jogú városba menjen autópálya, vagy autóút, stb. a kőszegi HÉV, ami ~20%-kal hosszabb, mint a 15-ös, és a kanyargóssága miatt ~30%-kal nagyobb menetidőt eredményezhet.Szerintem túl optimista becslés ez, és inkább 50% reális. Feltételezem, hogy az osztrákok már korábban kiszámolták mi éri meg nekik, és az alapján hagytak fel a Sopronkeresztúr utáni rész fejlesztésével. Elemzést lehet róla készíteni, de városi vasút (pl. betérős villamos) nagyon nem tűnik gazdaságosnak 30 ezer főnél kisebb településeken (így Kőszegen, Hajdúnánáson és Balmazújvároson se).Ez szerintem nem ennyire egyszerűen eldönthető. Balmazújvárosban pl. a vasút a városközepén megy, fel sem merül villamosos nyomvonal. Kőszeg kicsit más, ott sokat ront a vasút versenyképességén a város szélén lévő állomás, és a vasút jellege ideális a villamossá alakításhoz. Ezzel szemben van pl, a 109-es, ahol a teherforgalommal is számolni kell. Fővonalak esetén megintcsak más a helyzet, ott az alapból nagyobb pályasebesség - rövidebb menetidő - már javíthat a nem túl jó helyen lévő állomás mellett is a versenyképességen.
A 18-as esete szerintem gazdasági elemzést igényel, úgy lehet megítélni.
Csak a gazdasági elemzés peremfeltételeit is valósan kell beállítani. Bécs--Graz viszonylatban hamarosan lesz Simmering-bázisalagút (230 km/óra két vágányon), marad a meglévő Simmering-vasút (60 km/óra két vágányon), a mi 15-ös vonalunk (120 km/óra néhány lassújellel egy vágányon) és van a kőszegi HÉV, ami ~20%-kal hosszabb, mint a 15-ös, és a kanyargóssága miatt ~30%-kal nagyobb menetidőt eredményezhet.
Egy lehetséges (szerintem várható) forgatókönyv:
A Simmering-alagutat igen hamar meg fogják tölteni a jól fizető utasokat vonzó vonatnemek és a tranzit tehervonatok. Ennek következtében Bécs elővárosi közlekedése a mai formájában marad a Simmering-hágóban (R91). Esetleg további fejlesztések várhatók a Bécsújhelyet elérő vonatok meghosszabbításával (CJX, S1-4, S60). Így lesznek tehervonatok és egyéb távolsági személyszállítók (pl. Prága--Zágráb), amik továbbra is a mi 15-ös vonalunkat fogják használni. A 15-ösre így nem terjeszthetők ki a Sopronban és Sopronkeresztúron végződő elővárosi vonatok (REX6, REX93). Burgenland munkaerő-mobilitását nagyban tudná emelni, ha ezek Szombathelyen és Szentgotthárdon át Fehringnél elérnék a REX93-ast (https://www.oebb.at/dam/jcr:cc6cd585-cb39-4fdd-9039-9c88ff53ab2d/liniennetz-ostregion.pdf). Így létezik olyan osztrák szempont, ami alapján gazdaságos lehet fejleszteni a 18-ast.
Elemzést lehet róla készíteni, de városi vasút (pl. betérős villamos) nagyon nem tűnik gazdaságosnak 30 ezer főnél kisebb településeken (így Kőszegen, Hajdúnánáson és Balmazújvároson se). Ha fajlagosan alacsony költség mellett megtérülőre jönne ki egy ilyen projekt, abszolútértékben akkor se lehet olyan nagy a haszon, mintha olyan nagyvárosok városi vasútjaira fordítanánk az építőipari kapacitásainkat, ahol egyszerű és igen hasznos megoldások eszközölhetők (pl. Baján, Vácon, Győrben, Egerben stb., Hajdúböszörmény és a 109-es kapcsán korábbi hsz.-ban írtam: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=167599582&t=9254109).
A dízelaggregátos (esetleg akkumulátoros) villamos nem ideális megoldás. Csak mi lehetne jobb (gazdaságosabb) egy ilyen vonalon?
Szolnok (Cegléd és a Monor-Pilis térség) elkerülése nem feltétlenül cél, csak ezek a városok miatt zsúfolt a 100-as vonal. A nemzetközi forgalom most is a 120-ason halad. Érdemes elterelni, de minimalizálni is kellene az újépítésű szakaszok hosszát, amire a 80-108-as alkalmas. A Gödöllői-dombságot Ferihegy érintésével el lehet kerülni délről (pl.: https://www.facebook.com/photo?fbid=10158302103696435&set=pcb.1289942994542657).
Így van. 2007-ben a SR és az önkormányzat kezdeményezésére döntöttek kétnyomtávú pálya építéséről: https://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_Bratislava Hálózati tervet viszont sehol se találtam, csak néhány cikket szlovákul, hogy nem fogják folytatni az átállást (ahogy pl. Stuttgartban), mert nem gazdaságos.
A hálózati lehetőségek szerintem közép-kelet-európaiasan szólva "messzire vezetnek". A gazdaságosságot szerintem két dolog határolja be:
Pozsony északkeleti kerületeiben igen sűrű a villamoshálózat. Itt a Filialka állomás csak tram-train miatti újranyitása (esetleg új pályával a repülőtér felé) fölösleges párhuzamosságokat szülne (a Pozsonyszőlősnél tervezett fejlesztés mellette szól: https://iho.hu/hirek/ket-uj-vasutvonal-epulhet-szlovakiaban).
Pozsonyligefalu elővárosi térségének a nagy része Ausztriában és Magyarországon található.
Ez utóbbi szempontjából meghatározó a szlovákok érzelmi hozzáállása a vasútfejlesztés gazdaságosságához (https://kozlekedes.org/politikai-nem-a-budapest-pozsony-csallokozi-vasutra/ és https://www.facebook.com/groups/251159375087696/posts/2234001546803459/?comment_id=2511874719016139). Szeretnek ők is abba a hibába esni, hogy vagy valami gigantikusat fejlesztenek, vagy semmit. Így a csallóközi 131-es vonaluk fővonallá fejlesztéséről hallani sem akarnak, szuper NSV-t viszont szeretnének bevinni Pozsony főpályaudvarára, amihez kellene pályát építeni a Csallóközben, meg nekünk át kellene fúrnunk a Vértest. NSV tekintetében szerintem a térségünkben az lehet gazdaságilag észszerűbb, ha se hegységet, se dunai szigetet nem érintünk vele, így közvetlenül Pozsonyt se. Hegyeshalom vagy Parndorf, mint "Pozsony-távolsági" állomás elérése ideális feladat lehet egy tram-trainnek ~félóra menetidővel Filialkától.
A gazdasági észszerűséget szerintem elősegítheti az EU-s szervek mostani hozzáállása. Egyrészt úgy módosították a TEN-T direktívát, hogy nem kell minden folyosó mentén NSV-t építeni. Másrészt támogatják a határon átnyúló térségfejlesztéseket. Ha beszereznénk EU-támogatásból ~100 db kétáramnemű tram-train kocsit, amiből 40-et megkapna Pozsony, 20-20-20 pedig mehetne Szegedre, Debrecenbe és Miskolcra (Szeged meglévő 8 db dízele szvsz. inkább Miskolcon hasznosulhatna Mezőcsát--Rudabánya viszonylatban), az szerintem előmozdíthatná az igényt a gazdaságos megoldásokra.
Alapból nem erre tervezett, eredetileg tervezett élettartamuk vége felé járó, kis darabszámú járművekről van szó.
Sima villamosvonalon mennek, amíg tudnak, nagyobb átalakításba már nem valószínű, hogy érdemes.
(Elrettentő példa: Nordhausen dízelaggregátos Combinói, ahol az alapból minimális kapacitású jármű utasterébe tették be a dízelmotort, így viszont még egy tele lévő jármű is minimális utasmennyiséget tud megmozgatni).
- - -
Sose értettem, miért lenne jó egy emelt/nagysebességű vonalat a 80-108-as környékén vezetni, a budapesti elővárosban dombvidéki nyomvonal, majd annyira sem érint nagy várost, mint a 100-as (Szolnok). Ésszerűbbnek tűnik ez alapján az új vonallal a 100-as nyomvonalát követni.
Ha viszont már Szolnok kiszolgálása sem cél ezzel, akkor ésszerű lehet a tervezett 100a-s reptéri vonalból kiágaztatni a vonalat, majd egy egyenesebb, Szolnoktól kb. 20 Km-re északra vezető vonal.
Érdekesen hangzik. Nem rég az MKK-tól Szolnok--Eger/Miskolc kapcsolatról lehetett olvasni (86-102 átkötéssel).
Ez a 60 éves terv lényegében a 89-es meghosszabbítása egy új Tisza-hídon át, a 117-essel fonódva (az M3-as autópálya alatti aluljáróban) Balmazújvárosig? Ha igen, akkor ez egy deltakapcsolat révén a 117-es üzemen kívül álló szakaszának egy új nyomvonalaként is értelmezhető (Nyíregyháza/Tokaj--Tiszafüred kapcsolathoz). Nemzetközi forgalomban érdekes jelentősége lehetne, ha a 106-ost Debrecen--Nagyvárad fővonallá fejlesztenék (ekkor Közép-Szlovákia--Észak-Mo.--Erdély kapcsolat, és ami liberalizált vasút korában még fontosabb Muszynán át: Krakkó/Poprád--Kassa--Miskolc--Debrecen--Temesvár--Bukarest kapcsolat is adódhatna).
Amit a 108-as szerepéről írtál, abban teljesen egyetértünk. Sőt, szerintem a Budapest--Debrecen--Erdély nemzetközi tengelynek tipikusan ez a helye, a 100-as és a 80-80c a zsúfoltságukban inkább belföldi fővonalakként megtartandók. A 108-as esetén szerintem azt érdemes vizsgálni, hogy vonali keresztekkel szakaszosan érdemes-e kétvágányúsítani vagy a Tisza-híd kivételével mindent. Egy ekkora fejlesztésnek az is előnye lehetne, hogy a Fizolti által javasolt buszhálózati kapcsolatban Egyeknél a kereszt nem jelenten szűk keresztmetszetet.
Így a tram-trainnek Balmazújvárosig nem lenne műszaki akadálya. Gazdasági viszont valóban lehet tram-train kocsik monopolisztikus piaca miatt, mert egy drága jármű nagyon eltávolodna a megyeszékhelytől egy kisváros elérése érdekében (ugyanez a probléma a Miskolc--Tiszaújváros viszonyban is fennáll).
A 109-es kapcsán is egyetértünk. Hajdúböszörmény tipikus példája egy belső villamosvonal kialakítására alkalmas városnak (mint Hódmezővásárhelyen). Viszont ehhez nem feltétlenül gazdaságos megtartani a 109-est nagyvasúti rendszerben (főleg ha a hosszú 89-esen adódhatna másik Debrecen--Tiszalök kapcsolat). Így simán a debreceni 2-es villamost a mai CAF kocsikkal meg lehetne hosszabbítani Hajdúböszörmény központjába, addig 600 V-tal villamosítva a 109-est (zónázó Tiszalökre lehetne dízelaggregáttal felszerelt KCSV).
Kérjük vegye figyelembe, hogy a fenti táblázat nem tartalmazza azokat az utasokat, akik: - nem gépi kiadású vagy viszonylatmegjelölés nélküli jeggyel utaztak (különösen: vármegyebérlet, országbérlet, Magyarország24 napijegy, vármegye24 napijegy); - jogszabály alapján díjmentesen utaztak (65 év felettiek, 14 év alattiak, fogyatékossági támogatásban részesülők, ellátottak utazási utalványával rendelkezők, nagycsaládosok, utazási jogosultsággal rendelkező határon túli magyarok); - START Klub Bónusz, VIP vagy Prémium kártyával utaztak; - vasutasok, egyéb díjmentes utasok (pl.: hatósági személyek); - nemzetközi utasok.
A tavaly nyáron módváltott vasútvonalak tekintetében kicsit pontosan képet kapunk. Ott nem csupán a MÁV Start által a viszonylatokra értékesített jegyek számát közlik, hanem a vonathelyettesítő járaton vásárolt helyettesítő vonaljegyek számát, továbbá a járaton validált ország és vármegye bérletek számát. Emellett a "számlálójegyekkel" rögzítik az ebbe a körbe nem tartozó utasokat.
" ... Ez >10 évre lefedné a beszerzési lehetőségeinket. Alapvetően Pozsonyt, Miskolcot, Debrecent és Szegedet lehetne ebből ellátni..."
Elnézést, hogy belekotyogok: csak a rend kedvéért: Pozsonyban 1000 mm-es villamosüzem működik, tramtrain nagyvasúthoz illesztése és vissza.. az itt műszakilag macerás lenne.
azért Tiszacsege, Újszentmargita, Folyás, Polgár, Újtikos, Tiszadada esetében nem is rossz helyen) - Hiába vannak ezek nem rossz helyen, ha párhuzamosan így is-úgy is kell egy busz, annyi utas meg nem nagyon van, amennyi kétszintű szolgáltatást indokol. Ellenben versenyképes lehet egy olyan verzió, amiben Egyeken a vasútra hord rá a Polgár felől jövő busz. 108-as menetrendje fontos, ha ide esnek a keresztek, akkor egy busszal kétirányú csatlakozás, egyéb esetben mérlegelhető, hogy minden vonathoz legyen busz, vagy csak az aktuális erősebb irányokban.
Viszont ha Polgár bekerülne a vasúti vérkeringésbe a miskolci vonallal, úgy lenne értelme a 117-esnek is. Sőt: nélküle is lenne. Kezdjük ott, hogy Nyíregyházáról a Tisza-tavat így lehet elérni. Másodszor a vonal halála - ahogy mondtad - a pályaállapot volt , de bontott anyagból pont a Tiszalök-Görögszállás szakaszt életképessé lehetett tenni. Az állomások valóban nem a legjobb helyen vannak (azért Tiszacsege, Újszentmargita, Folyás, Polgár, Újtikos, Tiszadada esetében nem is rossz helyen), különösen Ohat-pusztakócs. Az a rész 1891-ben is három megye peremterülete volt, ekkor még Egyek Heves megyéhez tartozott, míg Hortobágy Hajdú vármegyéhez, Ohat viszont Szabolcs hoz, így a 117-es vonal végig megyén belül futott. Ráadásul a Csegei, Margitai utasoknak Debrecen elérése így egyszerűbb és rövidebb volt. Ezt a problémát 1891-ben azzal oldották meg, hogy a Polgári/Nyíregyházi vonat végállomása nem Ohat, hanem Tiszafüred, de inkább Füzesabony volt. Talán 2024-ben hasonló megoldás nem lenne ördögtől való. Mindjárt lenne utas is.
A 103-as jelenleg még gyakorlatilag bármikor beindítható, első körben szezonális járatként.
A 117-es nem üzemelő része már esélytelen. Ebben benne van a pálya járhatatlansága mellett a rossz vonalvezetés, amivel egy kétszintű szolgáltatást alapvetően nem nagyon igénylő vonalon nem tudná kiváltani a párhuzamos buszt (Telekháza, Tiszagyulaháza nem esik a vonalra, Tiszadobnak nagyon a szélén megy el).
Ellenben a Miskolc-Debrecen vonal megvalósításával kellene foglalkozni.
Én a 108-asban - mint balmazújvárosi és már itt is elhangzott - a távolsági közlekedés fejlesztését priorizálom, a két szárnyvonal (103,117) felélesztésével. A Debrecentől keletre fekvő területek számára csak így érhető el a Tisza-tó, a teljes Északi-középhegység és egy felújított 80/108-as vonal meglehetősen vonzó alternatíva lehet a túlterhelt 100-as vonalú forgalom részbeni felmentésére, a nagyváradi (106) és a Vác-Pozsonyi (77-70) kapcsolatról nem is beszélve.
Ezt fejelném meg a kb 60 éve tervezett Debrecen-Tiszaújváros-Miskolc vonal kiépítésével, összekötve a DENYGÖ, Polgár, Tiszaújváros ipari parkjának vasúti összeköttetését, és ez Újvárost is jelentős befektetési hellyé tenné.
Ez esetben elég lenne egy egy nyugati megálló, a füzesabonyi és miskolci vonalak szétágazásánál a Csegei utca magasságában, esetleg a mai húsüzem környékén egy ipari park és vasúti rendező kialakításával. A 109-es vonalon így zavartalanul lehet TT-t kiépíteni, erre a 108-as kevésbé alkalmas. Nagymacs messze van, Nagyhát pedig kicsi és szintén messze van.
A 18-as folytatása alapvetően egy mellékvonal, HÉV-nek épült, kanyargós, kb. 12 Km-rel hosszabb mint a 15-ös. Tranzit teherforgalomra és távolsági személyforgalomra is kedvezőtlenebb.
Ami felmerülhet, az a regionális személyforgalom, ez viszont már jelentős részben az osztrák fél dolga, hogy van-e rá szándék - jelenleg hajtánypályaként funkcionál a vonal.
Az osztrák hozzáállásról érdemes tudni, hogy egy időben volt - részben magyarországi - kezdeményezés a Szombathely-Felsőőr vonal újranyitására a hiányzó szakaszok újjáépítésével, de később megkezdődött a még meglévő ausztriai szakasz felszedése is.
A 109-es esetében Hajdúnánás már kissé túl nagy ahhoz, hogy csak a szélén álljon meg a vonat, a városközpont majdnem másfél, a település másik széle már 3 kilométer a vasúttól, és itt új megállók létesítése sem nagyon opció, ezzel valamit jó lenne kezdeni.
Ennek ellentéte Balmazújváros, ahol a vasút gyakorlatilag a város közepén megy át, itt TT jelleg semmiképp nem indokolt, ellenben a jelenleg tervezett egy új, a keleti oldalon lévő megálló mellet további egy, vagy akár kettő létesíthető a nyugati oldalon, így a településnek már egy elég nagy része egy kilométeteren belül esne valamelyiktől. Ez esetben akár a mai állomás forgalmi funkciói kitelepíthetők lennének a város nyugati végére, így az elővárosi sűrítők onnan mehetnének Debrecenbe, a mai állomás területén csak megálló, esetleg egy kétvágányos szakasz, vagy egy igény szerint egy tehervonati rakodóhely lehetne.
