a) A meglevő sínek összehegesztése sínvég-fiatalítással, a talpfák betonaljra cserélésével. b) Használt 120 méteres szálak behegesztése, a talpfák betonaljra cserélése. c) A kettő vegyítve. d) A kettő módszer vegyítve, szigetszerűen.
Kútvölgy és az egykori Sóshalom megállóhely között már vannak leosztva új betonaljak.
Igen ez lehetne vegyes üzemmel, van erre példa nyugatabbra. Városban megy a jármű villamosként, KRESZ-t betartva stb mikor kiér meg a pálya már vasút, biztosított átjárókkal, elsőbbséggel a vasúton érkezőnek. A szerelvény lehetne villamos is, akár 80-100 km/h sebességgel. Szlovákiában is működik ilyesmi, Kassán gyártelepre kimegy villamos 80-ra is felgyorsulva. Nálunk kéne már leszámolni azzal az ósdi szabályozással, hogy villamos csak 50 lehet. Szlovákiában látra közlekedve is simán mennek 70-et is a villamosok.
Igen 18-asnál jobban meglenne a TT, nem kell létáramnem, se vegyes üzem, csak villamos szabvánnyal kéne villamosítani a vonalat és akkor már bármikor könnyen lehetne villamosként bővíteni letérve a nagyvasúti pályáról. Lehet úgy szakaszolni is, elsőnek csak Kőszegen villamosként bevinni a központ felé, később bármikor lehet majd hosszabbítani. Szombathelyen is be lehetne vinni a központba a régi villamos nyomvonalán.
A tramtrain menő dolog, de nagyon drága, sok a kompromisszum, ezért olyan vonalakra, mint a 18, jobb megoldás a nagyvasútról való leválasztás, és akkor opció a 600 Volt.
Kőszegen nem feltétlenül kell túl menni a határon, de azért minimum egy hosszabbítás kéne a város felé.
Szombathely.Kőszeg között is nemrég még az volt a felújítási terv Gysev részről, hogy villamosítás és kitérő középen, pedig ott is a TT üzem lenne az ami igazán megérné. Most az, hogy dízeles Jencik helyett megy majd Flirt nem sokat ad hozzá a vonalhoz. Viszont ha 600 V dc-re lenne villamosítva, akkor Szombathelyen be lehetne vinni a városba villamosként, Kőszegen is opció lehet a határon túli hosszabbítás.
Hű, vajon mire lehet elegendő ez a szűk másfél hónap? Mert gondolom a teljes Oh-Vásárhely szakaszra biztosan nem, hacsak nem hoznak egy nagy átépítő gépláncot ide - ami nem tűnik valószínűnek.
Nem kell feltétlenül, de eredetileg és elméletileg az lett volna a lényege, hogy meglévő hálózatokat összekötünk, új jármű, és minimális új vonal, olcsó projekt.
Szegeden is elszaladtak a költségek a 135-ös szinte fővonali áron lévő felújításával, meg közben a járművek is drágábbak lettek.
Kecskemét (Győr, Pécs) esetben meg lassan nulláról kéne villamosvonal, vasútvonal és járművek, Szegeddel ellentétben fel sem merül valamilyen meglévő vasúti vagy villamosos telephely akár ideiglenes bevonása.
136 esetében most maga a vasútvonal kb. rendelkezésre áll majd, Szegeden a villamosvonal egy jelentős része felújításra szorul, de megvan, nem tudom, telephely oldalon számoltak-e a vásárhelyi projekthez épült dolgokkal.
Ha lehet így fogalmazni: 135-ösre legalább koncepció szintjén Olcsón, 136-ra Vállalhatóan, 106/109, 121, (88-)89-92(-96)-ra Tűrhetően hangzik, más esetekben meg szinte teljesen életszerűtlenül - persze sok más dolog befolyásol.
-----------
Kitekintő/FélOFF: Nagyvárad esetében tramtrain helyett a villamoshálózat fejlesztése merült fel, bezárt nagyvasúti vonalak (Körösszeg, Félixfürdő/Kordó).
Ez esetben nem kell tehervonattal számolni, azaz kb:
- lehet villamosítani városi villamos által használt áramnemmel.
- Nem kell számolni teherforgalommal, kisebb tengelyterhelésű pálya is elég lehet.
- Jóval olcsóbb járművek. A Citylink egy imádni való típus, de férőhelyre vetítve több mint kétszerese volt a KISS-nek, amikor utoljára ránéztem.
- Kisebb sebesség elég (5-16 Km-es távon még nem érezhető, ha 100 helyett csak 70Km/óra a sebesség)
- Nem kell nagyvasúti biztosítóberendezés.
- Egy zárt, nem átjárható villamosüzemben egyféle vasút egyféle utasításrendszerére képezzük a személyzetet, ha abból indulunk ki, hogy egy tramtrain vezetőjének mindent tudnia kell, amit egy Flirt ÉS egy városi villamos vezetőjének, akkor évnyi idő spórolható meg ezzel egy járművezetői tanfolyamból, ha végül csak az utóbbira kell képezni.
Nem tudom, lesz-e belőle valami, de szurkolok nekik.
Ehhez persze nagyváros kell, nagy elővárossal, ahol mégis van bezárt vasútvonal (illetve persze épülhet zöldmezős villamosvonal is - itt megint csak meglévő vonalra ráépülés, mint költségcsökkentő esik ki, de Nagyváradon részben ez is felmerül (Bors, repülőtér)).
Szeged esetében Most a 121 ilyen, de itt még mindig át kell dobni valahogy a vasutat a túlpartra, ha ebbe az irányba megyünk, hosszú távion pedig számolunk makói, vagy akár nemzetközi IC-vel.
Kecskemét esetében a 142 esetében szintén nem játszik a viszonylag komolyan vehető teherforgalom miatt (146, 156 jó kérdés, a sokszor felmerülő V0 miatt).
Veszprém esetében megintcsak van teherforgalom a 11-esen.
Amivel az MKK számolt egy időben és én egyet is értek vele, a 18-as vonal, de akkor itt is vállalni kell, hogy nem számolunk tehervonattal.
Nyíregyháza esetében a 118-119 (újra), bár itt a 113-as, 116-os vonalakkal is nagyon sürgősen kéne kezdeni valamit.
Mondjuk egy TT üzemnek nem kell feltétlenül meglévő villamosüzemre épülni - ahogy vásárhelyen sincs helyi villamos úgy szegeden (kecskeméten szombathelyen veszprémben stb) se lenne kötelező hogy legyen, a TT üzem saját kocsiszínnel járműparkkal szolgáltatóval üzemel.
Ebben a kontextusban Kecskemét nem Hódmezővásárhelynek, hanem Szegednek felel meg.
Hódmezővásárhelynek talán Nagykőrös, vagy Kiskunfélegyháza. E mellett a vasút a városon belüli helyzetét is kell nézni, meg hogy valamelyik városban van-e villamosüzem, amire rá lehet épülni.
142-esen volt egy elővárosi célú sűrítés Hetényegyházáig, e mellett tervek készülnek a vonal felújítására, de azzal, hogy tramtrain legyen, még a BFK sem számolt.
A Szeged-Hódmezővásárhely szakaszon tulajdonképpen kevesebben utaznak a nagyvasúti vonatokon, mint a Hódmezővásárhely-Orosháza szakaszon - a TT elviszi a két város közötti forgalmat, sőt, a népkerti sarokátszállók zömét is, átszoktak az állandó késések miatt.
TT átszállási idővel: egy óra Vásárhelyig, onnan 45 perc Orosháza, 5-7 perc átszállásra, onnan még 40 perc Békéscsaba, + technológiai idők... Ott tartunk, hogy bő egy órával megnő a Szeged-Békéscsaba utazás időigénye. Nem versenyképes.
Kb. egy hónap és megtudjuk, mivel fog a START előrukkolni. Ha nagyon spórolni akar az eszközzel, akkor Szeged-Orosháza busz, Orosháza-Békéscsaba vonat (ide a sebességviszonyok figyelembe vételével elég a Bz is). Ha kicsit gondolkodnak, akkor a vonatpótló nem megy be Rókusra (aki onnan utazik, megy a TT-vel és Vásárhelyen/Népkerten átszáll), a vonatpótló pedig Rókus helyett vagy a Mars téren, vagy a Budapesti körútnál áll meg.
Sejtettem, hogy erre utalsz, de: aki a Hódmezővásárhelyről egész órakor induló vonatpótlóval utazna tovább, az nem 2 vagy 3 vasvillára fog eloszlani, hanem azzal fog utazni, amelyikhez van csatlakozó pótlóbusz. Az átlag utas nem ellensége a saját idejének, meg amúgy sem olyan kellemes környezet a vásárhelyi állomás és környéke, hogy ott dekkoljon 20-30 percet. A köznevelésben valóban szünet lesz június 22-től, de az egyetem még ráhúz két hetet, hiszen a vizsgaidőszak tart még, szerencsére maradtak még jelenléti, sőt szóbeli vizsgák.
Örülök, hogy Lázár János mindenhova tramtraint vízionál úgy, hogy a Hódmezővásárhelynél jóval népesebb Kecskemét elővárosi kötöttpályás közlekedését közben sikerült lezülleszteniük, így romokban a megyeszékhely vasúthálózata (már amit még meghagytak belőle...).
Ordít a városról, hogy már rég abba az irányba kellett volna elmozdulni, mint Hódmezővásárhely, csak hát pechünkre, Janika nem kecskeméti születésű és nem is ott csinált politikusi karriert...
Abban nem vagyok biztos, hogy elég lenne a TT kapacitása csúcsidőben. A frekventált vonatokon 60-100 utas szokott lenni, ezt egy TT-re felültetni (álltatni) nem biztos, hogy szerencsés. A korábbi vágányzárak alatt Szeged-Hmvh között maradt az ütem, hogy maradjanak a 135-140 csatlakozások. Vásárhelytől Orosháza 45 perc autóbusszal, plusz átszállási idők - Orosháza-Békéscsaba között vagy csorvási keresztekkel oldják meg, vagy marad a jelenlegi keresztezési rend, de fél órával elcsúsztatva - a békéscsabai csatlakozások beáldozásával.
Nem a csörgők miatt, de Hódmezőig elmenni a, Hódmező-Kútvölgy vágányzár idelyén Szegedről szinte felesleges. Ez idő alatt csak TT elegendő lenne szerintem. Arról is at lehet V.helyen szállni. Iskolaszünet is lesz, így talán, csúcsban is lenne elég kapacitás.
Lehet, hogy volt már itt téma, de mi értelme van Kútvölgy és Székkutas állomások kétóránkénti kihagyásának? Ahogy nézem, a megtakarított időt úgyis elégetik Hódmezővásárhelyen. Oké, hogy ilyen helyek nem nagyon igényelnek óránkénti kiszolgálást, de most tulajdonképpen azon spórolunk, hogy így kevesebbszer kopik a féktuskó, illetve a Csörgő kevesebbet zabál alapjáraton ácsorogva, mint ha pluszban kétszer el kéne indulni?
nem, ez volt a technológiai idő hvh-n
ennyi idő kell amíg a személyzet a helyszínen vágányutat állít két vonat közt
ez azóta csökkenve lett + emberrel, de most a pályaállapot lett rossz
Esetleg kell a tartalék, mert így is késegetnek a vonatok a nem túl jó állapotú OH-Hmvh szakasz miatt?
az most annyira rossz, hogy a 2 óránkénti megállásra sincs idő, ezért késik ott minden
talán megállás nélkül működne, vagy 30 perces ütemmel
Lehet, hogy volt már itt téma, de mi értelme van Kútvölgy és Székkutas állomások kétóránkénti kihagyásának? Ahogy nézem, a megtakarított időt úgyis elégetik Hódmezővásárhelyen. Oké, hogy ilyen helyek nem nagyon igényelnek óránkénti kiszolgálást, de most tulajdonképpen azon spórolunk, hogy így kevesebbszer kopik a féktuskó, illetve a Csörgő kevesebbet zabál alapjáraton ácsorogva, mint ha pluszban kétszer el kéne indulni? Esetleg kell a tartalék, mert így is késegetnek a vonatok a nem túl jó állapotú OH-Hmvh szakasz miatt?
