Oh, rendben. Én is láttam ezt az ábrát, gondoltam, csak valahogy belepaszírozták a szerkezetbe nem látható módon a forgó részt. Angolul a "portal axle"-re nekem olyat (vagy legalábbis olyat is) hoz elő, hogy fogaskerekekkel egy tengelyhez vannak kapcsolva a kerekek. Eléggé bosszant, ha nincs külön kifejezés a kerekekkel együtt forgó és a járműhöz képest rögzített változatra...
A hagyományos tengely együtt forog a kényszerkapcsolatban levő kerekekkel (TW6000-en a hajtóműveken és a motoron keresztül két tengely is össze van kötve mechanikusan, tehát együtt forog), a portáltengely áll, azon forognak egyesével a kerekek. Ez a kép elég jól szemlélteti:
A villamosoktatas.hu-n explicite azt írja, minden forgóvázban két portáltengely van, ami tudtommal azt jelenti, hogy van mechanikus kapcsolat a kerekek között, csak közvetett. Kissé ellentmondásosnak érzem az állításokat, amikkel találkozok, nem csak itt. Nekem eddig úgy jön le, hogy a "portáltengely" az kell hogy valami forgó mozgást továbbítson, a "portálszerkezet" meg valami tágabb fogalom, aminek nincs feltétlen sok köze a forgáshoz.
Az ULF-ról úgy tudom, elég kivételes, és ott minden közbülső kerék hajtott, aztán a motorok tudnak ügyeskedni az iránytartással, gondolom.
A budapesti Combino kerékpárjait összekötő "portálszerkezetekben" van "portáltengyely"? Több helyen olvasgatok, nézelődök, de nem derül ki, és a villamosoktatas.hu-n a Combinoról pont nincs semmi publikus fent.
Azt tudom, hogy ugyanazon az oldalon a hajtott kerekek a motor tengelyén át kapcsolatban vannak, de nem igazán tudok elképzelni vasúti járművet az egymással szemben levő kerekek mindenféle összekapcsolása nélkül, még akkor se, ha azt mondják róla, hogy nem valami jó az iránytartása.
(Még annyit "tudok", hogy a CAF Urbosokban elvileg igenis van portáltengely, minden kerékpárnak.)
Idén lett 50 éves a BKV. Ebből az alkalomból több járművön is feltűnt a jubileumra utaló matrica, az oldalsó borításon, a "zrt-embléma" alatt. A képen a 2003 pályaszámú Combino villamos a Margit körúton halad s Mechwart liget felé 2018.04.22-én.
Érdekes, hogy egész ősszel, télen és tavasszal ment a klímaberendezés a Combino villamosokon, fújta be erőteljesen a hideg-hűvös levegőt, most bejött a jó idő, erre most meg alig megy a klíma. Napközben, délután fülledt a levegő az utastérben. Ablakot meg nem nyit senki.
Már reggel is nagyon rossz a levegő mindegyik villamoson, a klíma épphogy fújdogál valamit, de gondolom kitakarítva se lett és ezért a rossz illat is.
2006.07.01-én, tehát épp tíz évvel ezelőtt indult Budapesten a Siemens Combino NF12A típusú multicsuklós villamos. Ebből az alkalomból a 2001-es pályaszámú jármű július 1-én matricázva, ünnepi hangulatban állt forgalomba.
Az ünnep alkalmával a hírek szerint szombaton, 2-án 10:00 órától a Combinók otthonában, a Hungária kocsiszínben a BKV nyílt napot tart.
A Combinó a körülményekhez képest biztosan a lehető legjobb... ettől függetlenül, nekem szubjektíve a régi jobban tetszett úgy gondolom. De azért most már kíváncsi vagyok, fogok arra járni mostanában többször. Ha sikerül elcsípnem egy Ganzot (mert ahogy írjátok még azok is üzemben vannak) akkor egymás után is ki fogom őket próbálni.
H az általad kitűzött elfoglaltságon túlvagy, két dolog:
Nem egy meghatározott méretű testet helyezel egy erre alkalmas vagy alkalmatlan alapterületen/térrészben (szűk vagy nem szűk cipő), hanem térkitöltést végzel; itt azért egy-egy elem méreténél nagyobb térrészről van szó.
Másrészt: a magas padlós villamosoknál a lépcsők helye nem teljes értékű - azt is le kell vonni, és ugyanott vagyunk (bizonyos ajtóelrendezéseknél kifejezetten veszélyes is lehet a lépcső: beszorult végtagok szokták a zsúfoltság eredményét demonstrálni)
A Siemens Combino villamos befogadóképessége 4fő/m2 állóhellyel számolva 350 férőhely.
Ehhez képest pl. a Ganz csuklós kocsi befogadóképessége szintén 4fő/m2 állóhellyel számolva 1300-as sorozat: 169 férőhely, 1400-as sorozat: 166 férőhely.
Azaz egy csatolt Ganz csuklós szerelvény befogadóképessége 332 - 338 férőhely.
Rögtön látszik, hogy szignifikáns különbség a befogadóképességben nincsen, azaz a hasznos alapterület is, ami az utasszállítást szolgálja nagyjából megegyezik, sőt a Combinonál nagyobb a dobogók ellenére is.
Maglev technológiás közlekedési eszközt nem igazán éri meg nagyvárosi 3-500 méteres megállótávolságokkal rendelkező vonalakra építeni, mivel a technológiának pont az a lényege, hogy a hagyományos vasúttal már csak nagyon nehezen, vagy egyáltalán nem elérhető sebességű távolsági szállítást lehessen megvalósítani.
Jó, jó... De ha csak 5 százalékkal kisebb az olcsón vett cipőd a szükségesnél, az már hosszú távon mégis csak rossz kompromisszum nem igaz? Kicsit vissza is olvastam, látom hogy sokan vannak úgy vele, mint én. Két-három stadion árából meglehet már mágneses villamos mehetne a körúton, mindenféle kerék nélkül, akadálymentes padlóval... :-)
Az lenne a jó,ha úgy próbálnának rászoktatni a tömegközlekedésre, hogy az kényelmes és olcsóbb lenne, mint autózni. De jelenleg is még mindig úgy próbálnak, hogy az autózást próbálják büntetni parkolással, dugódíjjal. Legalább oda eljuthatnánk, hogy egy vonaljegy áráért lehessen közlekedni mondjuk két órát bárhonnan bárhová... Ha már nem elég kényelmes az utazás, legalább olcsó legyen.
Igen, egyikszer a második szerelvényt vártam ki, mert az első reménytelen volt. Legközelebb viszont, amikor a harmadik is ugyanolyan dugig érkezett, fel kellett rá szállnom... :-(
A helyzet az, hogy beleszálltunk egy budai ingatlanba arra apellálva, hogy a villamossal remekül megközelíthető... Aztán most, hogy oda kell közlekedni, rájöttem hogy inkább gyalogolok 10-12 percet a metrótól, mint hogy villamosozzak. Kb. 15 évvel ezelőtt már laktam a körúton, akkoriban sokat jártam a tujával és nem emlékszem hogy ilyen kényelmetlen lett volna. Lehet hogy csak fiatalabb voltam.
Egy előnye van azért: kb. az utak felében sikerült csak kezelnem a jegyet... így azért értékarányosabb :-)
Tudod, az alacsonypadlós szerkesztési elv ezzel jár, ami a magaspadlós villamosokon eddig a padló alatt volt, az hirtelen megjelent az utastérben valamilyen formájú és valamekkora méretű dobozként. A kerekek és a hajtás még egy ideig biztosan alul fog helyet kapni, nem pedig a villamos tetején, ahová minden más egyéb berendezés került.
Ez nem egyedül Combino specifikus dolog ám, ez az összes alacsonypadlós villamosra igaz.
Amiben a Combino más, hogy minden modul alatt van kerék, így minden modulban található doboz, ennek van előnye és van hátránya is. Az előnye egyértelműen az, hogy a jármű súlya több tengelyen, azaz jobban mondva keréken oszlik el, így a tengelyterhelés kisebb, a pályát kevésbé veszi igénybe.
A CAF Urbos ezzel szemben olyan konstrukció, ahol két kerekekkel ellátott modul közé függesztenek be egy kerekek nélküli modult, aminek az előnye, hogy van olyan modul, ahol semmilyen nagy doboz nem lóg be, viszont van ám ennek a megoldásnak hátránya, nevezetesen a jármű kevesebb kerékkel rendelkezik, emiatt a tengelyterhelése magasabb, a pályára ez nem feltétlenül van jó hatással, éppen ezért a dobogó nélküli kocsirészbe igyekeznek minél több ülőhelyet építeni az állóhelyek rovására.
Mellesleg a Siemens Budapestre szállított Combinoja talán az egyik legjobban kiforrott konstrukció, hiszen elég komoly tapasztalatokat szereztek a gyártók (Adtranz) a Nürnbergi, Müncheni, Berlini kocsikkal, amelyeknek az építési elve alapján készültek, azoknak az időközben felmerült hiányosságai vagy kisebb nagyobb hibáinak a kiküszöbölésével.
Másfelől az alacsonypadlós konstrukcióból adódó negatív hatásokat a gyártók azzal próbálják kompenzálni, hogy a jármű szélességét növelik meg, erre azonban egyrészt van maximum érték 2650 mm, másrészt nem minden város tudja kihasználni, mivel ahhoz előbb a teljes hálózatát át kellene építenie, ha a Combino-k 2650 mm szélesek lehettek volna, akkor az utastér is jobb lenne valamivel.
A Nagykörúton pedig járathatsz akármilyen villamost, azokon zsúfoltság bármikor lehet, egyébként a tévhittel ellentétben nem azért zsúfoltak a szerelvények, mert olyan sok az utas, bár ettől még sok az utas, hanem attól, hogy a menetrendet még elméletben sem tudják tartani a szerelvények, így ha egy villamos egy megállóban jelzést, vagy jelzéseket bukik, akkor az egész Nagykörúton oda-vissza borult a menetrend, és mivel tartalékok nem nagyon vannak a rendszerben, ezért a menetrend helyreállítása sem olyan könnyű, ezért az hosszabb ideig fennáll.
Ilyenkor van az, hogy vársz a megállóban, és akár 2-3 percig nem jön semmi, majd az első villamos ami érkezik teljesen zsúfolt, és természetesen minden a megállóban várakozó ember arra akar felszállni, miközben mögötte már ott várakozik a következő szerelvény, amin már csak 70%-os a kihasználtság, és mögötte jó eséllyel már ott egy harmadik szerelvény amin már táncolni lehetne, olyan kevesen vannak rajta.
Így átlagban kijön, hogy az átlagos kihasználtság még csúcsórában is csak 60-70%-os.
