A topic témája az integrált busz és vonat menetrendek- Annyiban más ez a topic, mint a Vasút fórumcsoport Ütemes menetrend topicja, hogy ez integrált, azaz itt szivesen látott vendég az is, aki vasúti, és az is aki buszmenetrendről ír, pláne ha integrált ütemes rendszerben gondolkodik. Remélhetőleg sokan képesek erre.
A téma aktualitását az adja, hogy a Volánbusz Zrt. a napokban hírdette meg az ország első integrált ütemes autóbuszmenetrendi hálózatát, mely vasúti csatlakozásokra épül. Nem mellesleg egy minapi kormányhatározat is az "autóbuszos és vasúti ... regionális integrált közlekedési rendszer" kialakításának szükségességéről szól.
De ez nem politikai topic, hanem szigorúan szakmai.
Amennyiben ez a topic is a Volánokról és a MÁV kapcsolatáról eddig nyitott topicok sorsára jut, azaz elsüllyed, akkor az nyilván vagy a téma iránti érdektelenséget jelenti, vagy azt, hogy nagyon kevés azok száma, akik mindkét témához érdemben hozzá tudnának szólni.
A VOLÁNBUSZ Zrt. 2009. október 17-től az új SETRA típusú autóbuszok forgalomba állításához igazodva- Cegléd - Nagykáta, illetve Monor Nagykáta viszonylatokban új viszonylatot is tartalmazó integrált, ütemes, közlekedési rendet vezet be.
Tájékoztatjuk Tisztelt Utasainkat, hogy 2009. október 17-étől a VOLÁNBUSZ Zrt. a térség közlekedését átszervezi.
Az átszervezés célja egy olyan kismértékű de komplex átalakítás, mely a tényleges utazási igényekhez jobban alkalmazkodó ütemes menetrenddel, új eljutási lehetőségekkel és megfelelő csatlakozások biztosításával, a jelenleginél kedvezőbb és kiszámíthatóbb utazást tesz lehetővé.
A változás bevezetését követően a térségben az autóbuszokegyenletes követési idővel fognak közlekedni. Továbbá, az ütemes közlekedési rend bevezetése mellett a térség különböző vonalai között kényelmes átszállási lehetőséget is biztosítunk.
Új autóbuszvonal és korszerű SETRA autóbuszok a térségben
Az új közlekedési rendben Tápiószőlős és Tápiószentmárton összekapcsolásával Társaságunk, 2411-es vonalszámon új autóbuszvonalat indít Cegléd Tápiószőlős Tápiószentmárton Tápióbicske Nagykáta között.
A fenti vonalakon korszerű SETRA típusú, nagy elektronikus kijelzővel szerelt autóbuszok állnak forgalomba, javítva az utazás komfortérzetét.
A térség átszervezésének alapelvei, átszállópontok
Az új közlekedési rendben Tápiószőlős és Tápiószentmárton összekapcsolásával 2411-es vonalszámon új autóbuszvonalat létesítünk Cegléd Tápiószőlős Tápiószentmárton Tápióbicske Nagykáta viszonylatban. Az új vonalon 120 perces alapkövetési időközzel indulnak egész nap a járatok, melyek az utazási igények mértékétől és a SETRA autóbuszok forgalomba állításának következtében megváltozott férőhelykapacitástól függően az eddig is meglévő Cegléd Tápiószőlős, illetve Tápiószentmárton Tápióbicske Nagykáta viszonylatokban helyettesítik vagy kiegészítik a jelenlegi eljutási lehetőségeket. Tekintettel arra, hogy az új vonal 4 csatlakozási pontot is érint, a megfelelő átszállási idők biztosítása érdekében Tápióbicske, községháza, Tápiószentmárton, Vízmű és Tápiószőlős, autóbusz-forduló megállóhelyeken ún. kiegyenlítőpontok kerültek kialakításra. Ezeken a pontokon néhány perces pufferidővel biztosítjuk a menetidő kiegyenlítését.
Monor Tápióbicske viszonylatban a járatok munkanapokon 60 perces, szabad- és munkaszüneti napokon 120 perces alapkövetési időközzel közlekednek. Munkanapokon csúcsidőszakban a követési idő 30 percre csökken.
Tápiószentmárton Nagykáta viszonylatban minden nap 120 perces alapkövetési időközzel közlekednek a járatok. Munkanapokon csúcsidőszakban a követési idő 60, illetve 30 percre csökken.
Cegléd Tápiószőlős Újszilvás Tápiószele - Nagykáta Farmos viszonylatban a járatok 120 perces alapkövetési időközzel közlekednek. Munkanapokon csúcsidőszakban Cegléd és Tápiószele között a követési idő 60, illetve 30 percre csökken, óránként közvetlen, illetve átszállásos eljutási lehetőséget biztosítva a települések között.
Az ütemes közlekedési rend bevezetése mellett a térség autóbusz- és vasútvonalai között átszállópontok kerültek kialakításra, melyek a következők:
Monor, vasútállomás megállóhely, ahol a Tápióbicske és Sülysáp irányából érkező, illetve oda induló járatainkkal csatlakozást biztosítunk a Budapestre induló, illetve az oda érkező vonatokhoz,
Nagykáta, vasútállomás megállóhely, ahol a Tápióbicske irányából érkező, illetve oda induló járatainkkal csatlakozást biztosítunk a Budapestre induló, illetve az onnan érkező vonatokhoz,
Tápiószele, vasútállomás megállóhely, ahol a Farmos, Tápiószőlős és Újszilvás irányából érkező, illetve oda induló járatainkkal csatlakozást biztosítunk a Budapestre induló, illetve az onnan érkező vonatokhoz,
Tápiógyörgye, vasútállomás megállóhely, ahol az Újszilvás irányából érkező, illetve oda induló járatainkkal csatlakozást biztosítunk a Budapestre induló, illetve az onnan érkező vonatokhoz,
Gombai elág. megállóhely, ahol a Monor, vasútállomás és Gomba, aut. ford. között közlekedő járatok csatlakozást biztosítanak a Tápióbicske irányából Monorra, illetve a Monor irányából Tápióbicskére közlekedő járatokhoz,
Tápióbicske, községháza megállóhely, ahol a Monor irányából érkező, illetve oda induló járatainkkal csatlakozást biztosítunk a Tápiószentmárton és Nagykáta irányából érkező, illetve oda induló járatainkhoz,
Tápiószentmárton, Vízmű megállóhely, ahol a Cifrakerten át Ceglédről érkező, illetve a Cifrakerten át Ceglédre induló járatainkkal csatlakozást biztosítunk a Tápióbicske, illetve Tápiószőlős irányából érkező, illetve az oda induló járatainkhoz,
Tápiószőlősi elágazás megállóhely, ahol a Cegléd, Tápiószőlős, Tápiószele és Újszilvás irányából érkező, illetve oda induló járatok (beleértve az új 2411-es vonalat is) az utazási igényeknek megfelelő irányokban biztosítják az átszállást
Ölég rossz a példa, és nem tudom hogy jön ez Csongrádhoz. Egyrészt Pécelen a "69-es" tulajdonképpen helyijárat. Helyijáratok pedig vidéken is sokszor mennek ki a vasútállomásra. Másrészt ez Budapest előváros, ahol a vasútállomásokon való csatlakozás nem- helyijáratoknál is jellemző. Harmadrészt Pécelen nem "még van", hanem egyre több a csatlakozó busz: hamarosan 1 éves lesz a csömöri harántoló Weekendbusz járat. Negyedrészt Pécel tényleg forgalmas vasútállomás.
"Egyszer - szintén panaszügyből kifolyólag - már kaptak olyan jellegű megkeresést a buszsofőrök, hogy, amennyiben látják, hogy behalad a vonat, 1. max 2 percet várjanak a megállóban a felszállókra. Ez egy hétig működött tavalyelőtt."
"Tisza Volán: Csongrád-Szentes viszonylatát érdemes megnézni a buszos kannibalizmus ékes példájaként."
Nézegetem már egy ideje, de nem látom, hogy ez jelentős lenne. Mikre gondolsz pontosan?
"A csongrádi vasútállomás előtt van autóbusz forduló. Régebben befordult oda a térség összes járata. Ma már egyetlen-egy sem.:-("
Ez országos jelenség. Azon városokban, melyeket jól ismerek, megtapasztaltam, hogy valóban az igény hiányában szűntek meg ezek a kitérők. Volt is erről szó már ebben a topicban. Csongrádot annyira nem ismerem, de szerintem ott is az utasok fogytak el előbb, és csak utána a buszok.
"a hivatali dolgózói célközönségnek a 6.15-ös érkezés."
Valaha, amikor ez az Etyek-Bia-Budakeszi-Széna tér járat beindult, a Budakeszi tetőn lévő kórházaknak volt 7:00-15:30-as munkarendje. Ez nyomokban még mindig megvan.
Az Érd-Bia-Zsámbék térség elemzését a 758-asnál abbahagytad. Folytatod majd? Vagy menjünk más vidékekre körülnézni? Tápióvidékben mennyire vagy járatos? ;-)
"Ez igaz, de egy ilyen, naponta csak 1-szer közlekedő járatot nem lehet akárhol vinni. Itt például a Budakeszire hivatali munkaidőbe (7-15:30) járók jelentik a mértékadó célcsoportot, őket nem lehet sem délután 1-kor, sem este 7-kor hazavinni. Egyébként a probléma lehet, hogy hamarosan megoldódik :)"
Bocs, ezt nagyon elnéztem, én úgy tekintettem a kilógó járatra, mint betétjárat, aminél a Zsámbékig vezetéssel csak a teljesítménytöbblet a gond. Akkor viszont azt mondanám, hogy Etyekre menjen ütemen felül, és ha elkerülhetetlen a teljesíténytöbblet kompenzálása, akkor a 15 percezős időszak eleje vagy vége tájban maradjon ki egy, a "sűrítőütemben" járó zsámbéki. De ezzel kapacitásgond lehet, és forda szempontjából gondolom nagyon nem előnyös egy 13 vagy 19 óra táji járat 16 órára helyezése. Hát nem könnyű. :(
Mindenesetre érdekes a hivatali dolgózói célközönségnek a 6.15-ös érkezés. Legalább lesz, aki felébreszti az éjszakás őrt.
Hogy fog megoldódni? Érdeklődés hiányában megszűnik és 785-ös lesz belőle? Nem csodálkoznék.
"De a bizalmatlan utas rendszeresen látja, hogy itt van valami idegen busz, ami mindig mögénk-kanyarodik, és nem is nézi a menetrendet, csak tudja, hogy mögé fog kanyarodni :)"
Feltéve, ha egyáltalán ott ül a buszon, de ezt más kissé túlragozzuk.
"De ha a 15 perces követésű időszak eleje vagy vége tájban, akkor nem olyan zavaró, mint a közepén."
Ez igaz, de egy ilyen, naponta csak 1-szer közlekedő járatot nem lehet akárhol vinni. Itt például a Budakeszire hivatali munkaidőbe (7-15:30) járók jelentik a mértékadó célcsoportot, őket nem lehet sem délután 1-kor, sem este 7-kor hazavinni. Egyébként a probléma lehet, hogy hamarosan megoldódik :)
"Jó, oké, de akkor hirdessük így meg, és ez lesz a zónázó"
Na igen, csakhogy ha előre rögzíted, hogy hol fog megállni, akkor az utasforgalom heti, havi és éves ingadozása miatt hol zsúfolt lesz, hol kihasználatlan, de legalábbis egyenetlen... Ez nem vonat, itt végesek a kapacitások :)
"a csakpéntekieket elkerülhetetlenül kevesebben fogják ismerni, és arra jut mondjuk 25 utas, míg a naponta járóra mondjuk 55, így lesz azon 10 álló, miközben kétóránkénti indulás esetén 25+55=80 utast elvinne ülve a két kocsi."
Pontosan...
"Szerintem először definiálni kellene a "garantált átszállás", vagy inkább "kiemelt átszállás" fogalmát."
Egyetértek.
"helytől függően (az állomás adataként felvett értékkel) 5-10 perccel kellene kalkulálni a keresőprogramnak. De menetrendszerkesztéssel mindezt összhangban"
Jó ötlet!
"A bizalmatlan utas eleve nem tervez ilyen utazást, utazik úgy, ahogy a 758-as megindulása előtt, mert nem vállalja be a 0 vagy 60 perc várakozás lutriját"
De a bizalmatlan utas rendszeresen látja, hogy itt van valami idegen busz, ami mindig mögénk-kanyarodik, és nem is nézi a menetrendet, csak tudja, hogy mögé fog kanyarodni :)
"tanszünetben - ha nem mozgatod be negyedórásra - akkor egyenetlen kihasználás és követés szempontjából is"
De bemozgatnám...
"Tekintve, hogy egész délután negyedórás az ütem tanszünetben, bárhol is viszed az egy szem etyekit, luk lett volna. Vagy ütemen felül kellett volna vinni."
De ha a 15 perces követésű időszak eleje vagy vége tájban, akkor nem olyan zavaró, mint a közepén.
"Egyszerre indul két busz, az egyik mondjuk "gyorsított", azaz ha megtelik egy szintig, akkor már nem áll meg többet a célig."
Jó, oké, de akkor hirdessük így meg, és ez lesz a zónázó, ahogy Böde Csabi is írta!
"De ha már itt tartunk: távolsági forgalomban, ha mondjuk kétóránként indulnak a buszok A-ból B-be, és mondjuk péntek délután minden járatra kell másodrész, akkor szerinted jobb az, ha kétóránként indul két busz, vagy az a jobb, ha oránként 1?"
Nekem az óránként egy jobban tetszik, de - a volánok gyakorlatából és az előzményekből gondolva - Te szerintem a másikat preferálod, és még igazad is lehet, bár nekem nehéz megbarátkozni vele. Amellett az szólhat, hogy a csakpéntekieket elkerülhetetlenül kevesebben fogják ismerni, és arra jut mondjuk 25 utas, míg a naponta járóra mondjuk 55, így lesz azon 10 álló, miközben kétóránkénti indulás esetén 25+55=80 utast elvinne ülve a két kocsi.
"Bizony nem véletlen :) Szerinted jó, hogy így van? mennyi lenne a jó? És az Elvirán?..."
Szerintem nem célszerű egy általános percértéket megadni. Csatlakozás és csatlakozás között óriási különbségek lehetnek. Egész más a helyzet egy nagyobb város vasút/autóbuszállomásán, ahová sok irányból jön be vonat/busz, sok vágány/kocsiállás van egymástól relatíve messze is, lehetetlen minden lehetséges (esetenként elenyésző utas által használt) csatlakozás megvalósulására figyelni, mert az végeláthatatlan késésterjedést okozna, és nem is lehet látni a forgatagban, hogy mikor érnek át az átszállók. A másik szélsőség két busz "összepókolása" egy megállóban, amire figyelnek a sofőrök, mert mindig szoktak átszállni, vagy egy kisebb vasútállomási, sok utas által használt átszállás, pl. Cinkotán (*).
Szerintem először definiálni kellene a "garantált átszállás", vagy inkább "kiemelt átszállás" fogalmát. (A garantált nem igazán jó szó. Mi az, hogy garancia? Kártérítést fizetnek, vagy elvisznek taxival, ha bukod? Aligha.) Ebben a kategóriában kifejezetten közel lesz a csatlakozó jármű (közös peron, pl.), és figyelnek a csatlakozás megvalósulására, és a tényleges átszállás megtörténtére, és olyan a szitu, hogy tudnak is figyelni. Ilyen eseteket a menetrendben és az adatbázisban külön meg kellene jelölni, és ilyenre akár 1 perc is elég lehet. (0 percet akkor sem írnék be, ha reális, mert a 0 semmiképpen sem bizalomgerjesztő.) Más esetre meg helytől függően (az állomás adataként felvett értékkel) 5-10 perccel kellene kalkulálni a keresőprogramnak. De menetrendszerkesztéssel mindezt összhangban, tehát ha 5 perc az érték, akkor ne legyen rendszeresen 4 perc csatlakozásra, mert ha az reális, akkor miért 5 perc az adat, ha nem, akkor miért gyakran 4 perc a csatlakozási idő?
((*) Csak úgy érdekességképpen: A gödöllői HÉV-en a cinkotán szerelvénycsere miatti egyperces átszállásos utazásokat már a vonat homlokfali célállomás kijelzője és az Örsön a vizuális kijelző is közvetlenként kezeli, igaz a vonaton ilyenkor a szélvédő sarkában látható a "Cinkotai átszállással" felirat. Nekem szimpatikusabb lenne Cinkota célállomásként és mindenhol mellette a "csatlakozás Gödöllőre" felirat.)
"A bizalmatlan utas láthatja, ahogy ér be Telki felől Budakeszire, hogy ott áll-e még a fehér busz a Honfoglalás sétánynál, vagy sem. Ha nem, akkor jobb ha fennmarad a buszon."
A bizalmatlan utas eleve nem tervez ilyen utazást, utazik úgy, ahogy a 758-as megindulása előtt, mert nem vállalja be a 0 vagy 60 perc várakozás lutriját, ami lehet, hogy nem lutri, de azt ő - egyéb forrás híján - csak tapasztalatból tudhatná, de nem kockáztatja a 60 perces várakozást a tapasztalatszerzésért.
Jól értem, a hivatalos megálló (vá. bej. út) a vasútállomástól 300 méterre van, de a busz a végállomási indulás után, vagy érkezés előtt bemegy az épület elé? Akkor már miért nem állhat meg az épület előtt? "Fű alatt" sem áll meg?
Most akkor be lett vezetve, de utána visszaálltak a régire a negatív vélemények miatt, vagy be sem vezették a tervezetre érkezett negatív vélemények miatt? Mert az eddigiekből (Mátra Volán honlap és f_k olvtárs hozzászólása) az utóbbi derül ki.
"Így akár elővárosban is lehet ilyet csinálni. Egyszerre indul két busz, az egyik mondjuk "gyorsított", azaz ha megtelik egy szintig, akkor már nem áll meg többet a célig."
Ezt most úgy kell érteni, hogy a Mátra Volán akarta, de a népnek nem kellett? Van valami infód, hogy főleg kiknek nem és miért? Mit akart az önkormányzat?
A vasútállomás bejáró út mh. milyen messze van az állomástól? Ha már úgyis az a végállomás, miért nem ment volna be az állomáshoz? Van ott hely, anno ment oda be (vagy megy ma is?) a mátrafüredi, vagy az is csak a főúton állt meg?
Ez a 17 perces vasúti csatlakozás azért nem lett volna túl vonzó. Vasúti átszállás szempontjából egy 40-es érkezés és visszaindulás nekem szimpatikusabb lett volna, de ekkor a két Szurdokparti úti meghosszabbított járat szép megoldása nem megy. Ha mindenképp ezen a vonalon adandó meg az a kapcsolat, és a vasúthoz jó csatlakozás a prioritás, akkor vá érk-ind 40, kivéve napi kétszer ind 50, ha a városi ütemesség a prioritás, akkor a tervezet a jobb.
Az első dolog, amit egy közlekedésbarátnak meg kell tanulnia, hogy a sofőröktől (mindegy, hogy melyik közlekedési társaság) hallott információk 95%-a hamis.
Pedig abban voltam a legbiztosabb, ugyanis a szóban forgó járat buszsofőrétől hallottam. ;-) (Feltételezve, hogy te is ugyanarra a járatra gondolsz, amire én.) Na mindegy, ha tévedtem, akkor bocsi, de szerintem az összképen nem változtat.
Amúgy az 5 Észak Magyarországi cég alakított egy főleg az Eu-s pénzeket meg pályázati pénzeket megszerző azt közlekedésre fordító KHT-t, ha jól tudom.
Külön külön de egyesülésszerűen a cégek tudnak együtt dolgozni, de egy összevont gazdálkodású cég a BKV MÁV hoz hasonló nagy működésképtelen mamut lenne.
Ezek meg a kiegészítő melléktevékenység pl alkatrész kereskedelem műszaki vizsgáztatás stb menne a levesbe.
Üzemegység szintjén se tudott együtt dolgozni a megyei Volán.
Szétváltak azóta van egy jobb közlekedése Heves megyének, ha összevonnak Borsoddal meg Nógráddal, akkor jönnek a járat megszüntetések.
Néztem, Nógrádban igencsak volt szép alattomos főleg kis falvakat érintő leépítés.
Borsodban is alkalmazkodtak a "fizetőképes kereslethez" több vonalon már már túlságosan.
Borsodban nem ritka a nagyon zsúfolt járat meg a nagyon kevés utast szállító.
Forgalmas vonalon van amikor a szolgáltatás minősége kritikán aluli.
Megyehatár:
Én megyehatár mellett élek. Megyeszékhely mellett, így a szomszédos falvakba megy járat, de a közeli (20km) más megyei kisvárosba már alig alig.
Nekem arra sokszor lenne rövidebb de vagy átszállással 10+15 km es jegy drágább vagy a minimális 3 közvetlen járattal tudok utazni.
Én az összevonástól sok jót nem várok.
Egyszer már megtörtént a Volánok történetében és nem volt hosszú életű.
Autóközlekedési igazgatóságok.
Ez volt az egy megyén belül több vállalatos korszak után (pl egy megyén belül Balassagyarmatnak Salgótarjánnak, Gyöngyösnek, Egernek, Miskolcnak stb saját AKÖV je volt.)
1 megye 1 vállalat elv.
Ez volt 1960-1989 ig.
1990 től a szétválások Veszprém , Heves , Bács Kiskun megyében több járatot hoztak, mivel külön külön több járatot engedélyeztek a cégek.
Még egy élmény:
Utaztam Székesfehérvárra, és feltűnt, hogy 19.20 kor 2 busz megy, Veszprémbe. Előtte 18.20 asról meg lemaradtak utasok.
A tanulság a BAKONY VOLÁN az adott esetben másodrésszel igyekezett azon, hogy még ülőhely is legyen.
Volánbuszt ez nem érdekelte, nem volt rálátása.
Ha monopóliumként nagy cégek lesznek akkor zsúfolt járatokra járatritkításra számítok, meg arra , hogy gazdálkodásilag a fentről jövő összes takarékossági parancsot végrehajtják.
"Ha összevonás lesz akkor nem látom biztosítottnak."
Összevonni őket, azonnal! Ha néhány érdek sérül, akkor is. Meggyőződésem, hogy együttműködve sokkal hatékonyabb tömegközlekedést lehet szervezni egy régióban, mint a jelenlegi "ott szúrunk ki a többi volánnal (és annak utasaival), ahol csak tudunk" hozzáállással. Ugyan az RKI-k jelenléte némileg enyhített a helyzeten, de nem eleget.
Néhány példa: 1. A megyehatár egy fal. Nincs elég zsákfalu, a megyehatár mentén csináljunk még többet, lásd Somogyszil, Varászló stb. 2. Kb. 2 évvel ezelőtt még a későbbi Szombathely-Pécs gyorsjárat ugyan áthaladt, de nem állt meg Nagykanizsán. Bravó! Ugyan a hivatalos okot nem tudom, de nem nehéz kitalálni. 3. Kedvenc diákjáratomat (szándékosan nem mondom meg melyiket) egyszer csak kb. 1 órácskával odébb tették, mert különben "kárpótlási pénzt" kellene fizetni X volánnak egy párhuzamosság miatt. 4. Kb. 6 éve kaptam ilyen válaszlevelet Z volántól: "Tisztelt X.Y. Támogatjuk a járat megállítását P helyen, de Q volán nem engedélyezi. Forduljon hozzájuk."
Én nem vagyok az ütemesség feltétlen híve. Ha normálisak lennének a csatlakozások a buszos és MÁV-os távolsági járatokra (ráhordó és lehordó járatokkal), én bőven meglennék ütemesség nélkül.
Mondok egy példát, hogy miért vagyok óvatos. Eddig a Dombóvár-Baja vonalon legalább volt egy gyorsvonat-pár (Szeged-Dombóvár), amivel normális időben át lehetett szelni a tömegközlekedési szempontból fekete lyuk Tolna megyét. Most 2 óránként kaptunk "ütemes" személyvonatot, ami kemény 3 óra alatt felvánszorog Bajáról Kaposvárra, hurrá. Azért kellett így széthúzni a menetrendjét, mert sok csatlakozása van a Kecskemét-Kaposvár gyorsnak. Kösz, ilyet inkább nem.
Pl. Kíváncsi lennék ki hogyan képzeli el az ütemességet mondjuk Szeged-Pécs között. Ha 4:10 menetidejű falujárók kiszorítanák azt a kevéske gyorsjáratot, ami még van, akkor inkább köszi nem.
Az tény, hogy stabil menetrend nem volt a vasúton, jelenleg már nagy az esélye , hogy a mostani struktúra nem változik.
Amúgy a Volán -nak az a legjobb reklám , ha évről évre stabil alig változó menetrendet alkalmaz.
Lényegében a 24 Volán egymás menetrendjét is bebetonozta ennek volt jótékony hatása is az utasok felé.
Kínálati menetrend, nem vagy csak alig változó menetrend.
Pl csak útvonal hosszabbítás járategyesítés stb.
A vasúton a változó pályaállapotok meg a nem megfelelő eszközpark okozhat késéseket.
A 24 Volán esetében most van értelme helyben jól gazdálkodni.
Ha összevonás lesz akkor nem látom biztosítottnak.
Jelenleg más területről járműjavítás , alkatrész kereskedelem, különjárat, munkásjáratok még mindig van keresztfinanszírozás, sőt önkormányzatok is támogatták a pl helyi közlekedést.
"A megoldás ez lett volna hogy 3-4 perces menetidővel a vasútállomásról induljon a járat. Igaz ez az jelentené, hogy a konkurens szolgáltatóhoz menne jó pár utas. E miatt nem lépték meg."
Te szemmel láthatólag szintén rendelkezel néhány régebbi menetrendkönyvvel, épp ezért nem igazán értem, hogy miért írsz ilyeneket. "Régen" nagyon sok helyen úgy volt, hogy eleve a vasútállomásról indultak a helyközi buszjáratok, majd a buszállomást érintve mentek dolgukra, vagy fordítva, a buszállomásról indultak, de betértek, kitértek a vasútra. Tehát ezt nem "meglépni" kellett volna, hanem csak "fenntartani". De az esetek nagy többségében ez felesleges volt, mert a vasútállomásoktól szinte senki sem utazott, potyára térek be a járatok, vagy potyára közlekedtek onnan, illetve odáig. Ezek a "meghosszabbítások", vagy "kitérők" azért szűntek meg, mert nem volt, vagy nagyon kicsi volt rájuk az igény. Természetesen lehetne sorolni az okokat, hogy miért is fogytak el ezekről a végekről az utasok. Nyilván benne van az is, hogy a vasút menetrendje ide-oda változott, és a buszok ezt nem követték le. De mivel a helyközi autóbuszjáratokra önmagukban is sok-sok további csatlakozás épül, és nagy részükön az utasok túlnyomó többsége rendszeres, hivatásforgalmi utas, nem is elvárható, hogy egy-egy alkalmi, távolsági utas jó átszállása érdekében évről-évre (sőt, nemritkán évközben is) jelentősen mozdítgassák a hivatásforgalmi járatokat ide-oda, attól függen, hogy egy-egy vonat mikor érkezik. Ez aránytalan érdeksérelmet jelentene a rendszeresen utazó többség számára. Persze van kivétel, ahol ez nem aránytalan, de ez a kevesebb. Erre is jó az ITF, ha végre megszilárdul: a vasút nem fog többé ide-oda mozogni, lehet rá csatlakozásokat építeni.
Ahogy olvasom itt felmerült az utaseloszlás és az utasok választása is. Meglátásom és tapasztalataim szerint az utasok a gyors eljutást preferálják, de ennek gyorsan ellent is tudok mondani. Minap a gyorsjárat helyett inkább felszállt a lassú járatra, mert "rá ér". Így nagyon nehéz valóban egyenletes utaselosztást kialakítani. Hiába van másodrész ill. sokad rész akkor sem biztos, hogy sikerül egyenletesen elosztani a keletkezett utastöbbletet.
És gyanítom, hogy bizonyos esetben csak a kikísérletezéssel lehetne megtalálni a tökéletes megoldást (pláne, ha nem ismerem tökéletesen az utasok motivációit, hogy ki miért és mikor utazik), mondjuk megpróbálom az egyik verziót, aztán, ha nem jön be akkor a másik, vagy ahhoz hasonló lesz a befutó.
De pl nem tartom elképzelhetelennek, hogy esetleg ne egy órás követés, hanem a kétóránkénti alapjárat és ahhoz képest egy bizonyos idővel eltolt bővítőjárat tudná biztosítani az optimális kihasználtságot/utaseloszlást. (Bár ez utóbbi már nagyon a patikamérlegezés kategóriája.)...és azért az utasokkal kísérletezni sem valami szép dolog.
