"Alapvető biztberes dolgokkal nem vagy tisztában (...)" Majd megtanulja, amennyire kell. Ha a szabályzat rossz, az viszont nem az ő hibája.
"Ahol békeidőben nincs nagy jelentősége az engedélykérésnek engedélyadásnak, ott egy állomástávolságú közlekedés esetén könnyen elmaradhat valamelyik láncszem (lásd Zebegény) és máris megvan a baj." Check-list, szimulátor, és végtelen gyakorlás a megoldás. Más jót nem látok.
Állomástávolságú közlekedésre való áttérés meg legalább ugyanakkora veszélyt hordoz magában egy térközi közlekedésre berendezett pályán, mintha a sötét jelzők mellett "térközben" 15-el cammognak a vonatok. Én csak a zavarban lévőfedezetlen vonali sorompók és az mv. által vagy megtartott, vagy nem <=15km/h-s dolgot említeném, hiszen ettől függetlenül a vonat mehetne max.-szal. A sorompókig...
Itt jobb lett volna kamionnal találkozni max.-szal a monorierdei AS-ben, mint pár éve, ami elvitte a bakterházat? (Adott esetben igen, ha senki se halt volna meg. Ennek valószínűsége? Mert van...)
Alapvető biztberes dolgokkal nem vagy tisztában, hiába magyarázzák el neked 500-an, Te csak fújod tovább!
Szerintem ez a vita meddő és partalan.
A monorierdei kolléga nem egy zöld jelzőt nézett el, hanem sorozatos mulasztásokat hajtott végre. Én ha elnézek egy azaz egy darab forgalomirányító fényjelző készüléket (gyengébbek kedvéért: jelzőlámpa) és elütöm a zebrán szabályosan áthaladó gyalogost, rögtön megyek Baracskára, pedig csak egy valamit néztem el, ami valljuk be bárkivel előfordulhat. Ott legalább 3 dolog került figyelmen kívül hagyásra: nincs hívásfeloldó, nincs jelfeladás, sötét térközjelző. De ne ragozzuk tovább...
Állomástávolságú közlekedésre való áttérés meg legalább ugyanakkora veszélyt hordoz magában egy térközi közlekedésre berendezett pályán, mintha a sötét jelzők mellett "térközben" 15-el cammognak a vonatok. Ugyanis a forgalmi szolgálattevő is ember, Ő is tévedhet. Ahol békeidőben nincs nagy jelentősége az engedélykérésnek engedélyadásnak, ott egy állomástávolságú közlekedés esetén könnyen elmaradhat valamelyik láncszem (lásd Zebegény) és máris megvan a baj. Míg a mozdonyvezetőnek több jelzőt és a vonatbefolyásolót is meg kell figyelnie, ezáltal jóval több olyan inger éri ami kizárhatja a hibás cselekvést.
Az első részben foglaltakat nem vitatom, kivéve, hogy attól hogy itt bárki, bármit is ír, bármi változna, főleg Utasítás szinten.
...ezek működése a feszültséghiányos állapotban bizonytalan, ezért a tápfeszültség visszatérésekor esetleg egy korábbi utolsó érvényes vezérlésnek megfelelően állnak be... Némi konkrétum? Mondjuk a MÁV-nál rendszeresített automata vonali térköz biztosítóberendezés alapáramköreire hivatkozva. Mert így általánosságban egyetértek, konkrétan pedig nem! Kérnék egy érintkezőről érintkezőre történő okfejtést, hogy ingadozó feszültségnél (akár tartományonként részletezve) melyik áramkörben milyen veszélyes szituációk fordulhatnak elő.
...Nem kell ahhoz generális figyelmetlenség, hogy az öregedő szem inkább azt lássa, amit jó esetben látnia kellene. Végül is 5 jelző kb. egyértelmű jelzéseit sikerült "elnézni". (Ej, bej, kij, HiF, tkj.) Mondom, események folyamatáról van szó, nem egyetlen jelző elnézése!
Főként ha még a �jól működő� EVM sem tiltakozik. Ha "befogom a száját" és leginkább "leragasztom a szemét", akkor attól még jól működne, ha hagynánk!
A kijárati Hívójelzés � különösen a bejárati hívóval együtt � inkább állomási zürre utal, mint vonali zavarra. Hát akinek ez jön le abból, hogy pluszban 3 szakaszon (állomás) nem kapott jelet, annak gratulálok! Nekem nem ez jön le. Ha az mv-knek általában ez jön ki, akkor baj van! Nagy baj! De nem a biztberrel...
A MÁV jelenlegi és felhalmozott problémáinak megoldásáról pedig réges-régen lemondtam. Akkor, amikor mindig van valaki, aki átveszi az ilyen-olyan szempontból nem megfelelő berendezést, addig én a leírt, de felülbírált hiányosságokkal nyugodtan alszom otthon és bízom benne, hogy munka naponta min. 2x olyan mv.-t fogok ki/nincs hiba/, aki nem csak a szemének hisz, de gondolkozik is és inkább később visz arra a helyre ahová menni akarok, mint aki rohan, mert késünk!
─Nos, azt hiszem, sikerült újra alaposan beletenyerelnünk a kelt tésztába! Ami miatt érdemes szót vesztegetnünk a szőnyi és monorierdei tragédiák körülményeinek elemzésére, hogy tárgyszerű kovetkeztetéseink révén a vonatforgalom szervezésének és irányításának biztonságosabb szabályozását szorgalmazzuk: legalább a legordítóbb melléfogásokat korrigálják. Mindenekelőtt tisztázni kell: A vonatforgalom biztonságos szervezése és irányítása a forgalmi szakág feladata a nyílt vonalon és az állomási vágányokon egyaránt; tevékenysége során minden más résztvevő irányában rendelkezésre jogosult. Feladatának ellátása érdekében a vonatforgalom alakulását, valamint a pálya-, a kapcsolódó létesítmények és eszközök állapotát is folyamatosan figyelemmel kell kísérnie. Az arra jogosult rendelkezéseit élőszóban, távbeszélő berendezésen, írásban, továbbá kézi- vagy jelzőeszközökkel adott jelzésekkel fejezheti ki. A jelzéseket az előírt módon, a szabványos tartalom kifejezésére kell alkalmazni – és haladéktalanul végre kell hajtani. A rendelkezés tartalmáért és annak következményeiért a rendelkezést adó, a végrehajtás módjáért és a hibás végrehajtás következményeiért az azt vevő dolgozó felelős. (Az „F.x.” utasítások ebben a tárgykörben kötelezők az érintettek számára.). A forgalomirányítás célja és alapkövetelménye a vonatközlekedés lehetséges maximális biztonsága, az emberi hibák veszélyes következményeinek elhárításával! Ennek eszközei: állomáson az állomási biztosítóberendezés, nyílt pályán a térközbiztosító berendezések, a közlekedő vonaton az éberségellenőrző- és vonatbefolyásoló berendezések alkalmazása. (Vagy mindezek korszerűbb, kompakt megoldásai). A jól működő biztonsági eszközök együttese révén jónak számító [1 veszélyes hiba/1000000 üzemóra] biztonság alakul. Ezt veszélyeztetheti a biztosítóberendezések műszaki hibája. A vonatforgalmat lehetőleg fenn kell tartani, de nem mindegy, milyen veszélyek közepette és milyen áron! Biztonságkritikus helyzetekben a forgalomirányítás kizárólagos illetékessége és felelőssége a döntés! A probléma az, hogy kezelőszervek gátlása, egyes szerkezeti elemek folytonos hibajelzése, a foglaltsági állapotok helyes visszajelzésének ellehetetlenülése esetén is képes-e a forgalomirányító személyzet még kielégítően tájékozódni a vonatok helyzetéről és a megszokott térközi követési rendet biztonságosan fenntartani?(Természetesen az érintett forgalmi és vonatszemélyzet értesítése mellett!) Alapvetően téves szemlélet, hogy az ellenőrizhetetlen üzemállapotban levő térközbiztosító berendezés mellett a térközi közlekedési rend fenntartása gazdaságosabb vagy biztonságosabb vagy akár kényelmesebb lenne, mint az állomástávolságú közlekedésre áttérés! A forgalomirányító szervezetnek nem a hiba kiváltó okát kell mindenek előtt megtudnia, hanem a kivizsgálás feltételeit és a fenntartható vonatforgalom biztonságát megszerveznie! Semmi hurok! Ha ezt követően a biztosítóberendezési szakág úgy nyilatkozik, hogy a hiba elhárítva, a térközi közlekedés újból kellően biztonságos, akkor majd vissza lehet rá térni. Ezt azonban olyan egyértelmű és jól átlátható szabályzatba kell szerkeszteni, amely minden szakág valamennyi érintett dolgozóját félreérthetetlenül eligazítja. Ráadásul a rút anyagiak: tényleg legyenek meg az értekezés eszközei; és aztán használják is azokat! A „vérrel írott utasítás” biztonsági szempontból mértékadó pontjai olyan korból hagyományozódtak ránk, amikor még a több ember együttműködésén és kölcsönös ellenőrzésén alapuló munkakapcsolat volt a megszokott. Azóta elterjedt a vasúti közlekedésben is az ’egy ember+a gép/ek/’ rendszer alkalmazása. Aztán ha leáll/nak/ a gép/ek/, hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy az ’üzemképes maradt’ emberrel pótolható a kiesett képességek mindegyike. (Mint hajdan a munkatársak egymást.közt...). Így aztán a szabályalkotók és a dicső közvélemény se döbben rá, hogy mekkorát esik a biztonság, ha kétes működésű berendezések mellett csak egyetlen ember feltételezhető józan ítélőképességére bízzuk! [3-6 nagyságrendet is!] Aztán testületileg átkozzuk az elérhető utolsó láncszemet! a) A ’bakter’ napjainkban is többnyire vertikális függelmi viszonyok között vegetál, a ’bakterlépcsőn’ valakinek csak kéne annyi ítélőképességének és szaktudásának lenni, hogy kritikus helyzetben levezényeljen egy állomástávolságú követési rendre való áttérést (meg vissza). Már ha a beosztottak egymásközt képtelenek lennének rá! Egyébként azért fizetik őket, hogy tájékozódjanak, döntsenek, rendelkezzenek, figyelemmel kísérjenek és számonkérjenek! Az Utasítás és legjobb képességeik szerint! b) „....ha szükséges, a vonatszemélyzet megfelelő értesítése után.....” ugyanis a vonat menetrendszerű közlekedését akadályozó vagy menetét veszélyeztető körülményekről kell, kevésbé vészes dolgokról lehet értesíteni. Mert nem kötelező a bizt.ber-hibás állomásközben térközre kikűldeni, de ha mégis arra vetemedett volna valaki, a vonat az állomáson még „van jól működő vonatbefolyásoló berendezés”-nek tudja magát, érdemes lebeszélni róla! c) Ami régen rossz: ha sokszor ellentmond az előírás meg a lehetőség, ez a végeredmény! Hol így - hol nem, egyszer valahol valami ......durrrr!. d) Az elektronikus,de korábban is a jelfogós ─nemcsak biztosító ─ berendezések rákfenéje a tápfeszültség bármilyen okból történt jelentős csökkenése majd visszaállása. (Pl. időszakos zárlat) Mivel ezek tartalmazhatnak különböző érzékenységű, feszültségfüggő szürő-, tároló- és stabilizáló egységeket, ezek működése a feszültséghiányos állapotban bizonytalan, ezért a tápfeszültség visszatérésekor esetleg egy korábbi utolsó érvényes vezérlésnek megfelelően állnak be („elvész a közben eltelt idő”). Hogy mi a tényleges hatása? Elég ritka jelenség ahhoz, hogy statisztikai alapon ne vizsgálják, de emiatt jobb közlekedő vonat esetén a műszerésznekjól láthatóan távol állnia a blokkszekrénytől, ha nem akar méltatlan vád tárgya lenni!. Ha egy vonat ─ meggyőződése szerint ─„jól működő....”-ként indult, utasítás szerint az első térközben a vezetőállásjelző alapján haladhat, miközben a Vezér a „Szemed a pályán legyen!” jegyében markolja a szabályozót. Nem kell ahhoz generális figyelmetlenség, hogy az öregedő szem inkább azt lássa, amit jó esetben látnia kellene. Főként ha még a „jól működő” EVM sem tiltakozik. És ama bizonyos első térközjelző....ha úgy 200 méternyit haladva „Szabad....”-nak látszik, 100 km/h-nál az se sokkal több,mint egy pillantás. És ha a „jól működő” EVM nem tiltakozott, miért ne lenne tényleg az? Amit a fenti bekezdésben leírtam, egy szimulációs játék az emberi tudattal. Ne feledjük: Pilisen a Menet/Tolat kapcsoló kezelése után is „jól működ/het/ő” EVM maradt a vezérlőkocsin! A kijárati Hívójelzés – különösen a bejárati hívóval együtt – inkább állomási zürre utal, mint vonali zavarra. „....szükség esetén a vonatszemélyzet értesítése...” hiányában a vezetőfülkéből előrelátható bármilyen veszély, ami miatt a mozdonyvezető ne hinne a saját szemének? Bármit lát is... Attól még igaz is lehet: „Így emlékszem. Sajnálom...” /Főleg, ha kórusban mormolják/....... Más kezdeti peremfeltételekkel más kimenetelű szimuláció is játszható. De a valóságban miért nem azt játszották le? Hogy egyértelműek és betarthatók a szabályok.....
A MÁV egykor közel azonos színvonalú szakmai képzésben részesűlt dolgozóit a nagyívű átszervezésekkel olyan mértékben sikerült szétszórni, hogy így is kész csoda, hogy valaki még egyáltalán képes felismerni a közös biztonsági problémákat. Azért még vagyunk néhányan! Hogy mi lesz, ha a vágányokat elöntik a vállalkozók olcsó percemberkéi? Hogy lesz abból szakszerű, biztonságos együttműködés, ha a forgalmi utasítások a Pallas lexikon címszavaiból és az ERTMS hevenyészett angol gyorsfordításából lesznek összeollózva? (Mert arra képes a majdani díjnyertes legolcsóbb pályázó)
De csak 1 hívó, mert a bejárati hívó más tészta. Nem más tészta! Szerves része az akkor már fennálló hibának. Ez a vonat alapban nem áll meg a bejáraton, kap jelfeladást. Ekkor egyik sem volt. Ez a 2. intő jel. Az első az előjelzőn az M! előjelzés. Ahogy írtam, itt nem egyszeri, hirtelen beállt, előzmény nélküli eseményről van szó, hanem láncolatról, aminek volt előzménye az mv. számára.
a) A bakter egyedül nem térhet át áll.távra. Biztber diszpécser kell hozzá. Az pedig majd akkor nyilatkozik - gondolom -, ahogy a szakasz kiért. Ha kiért - idő! - akkor tájékozódik a fennálló hibáról és utána jelenti ki, hogy mit kell tenni. Ha ezt nem csinálhatják, csak az után, hogy áttértek áll.távra, akkor hurokba kerültünk, nem? (arról már ne is beszéljünk, hogy a táplált szakasz a monori szakaszé, míg a tápláló szerkezet Ceglédé)
b) Ezeken kívül: állomási indítású vonali sorompó. Pilisnél nem volt, Szőnynél igen.
A Hívójelzés az utasítás szerint annyit kifejez, hogy a forgalmi szolgálattevő nem tud arról, hogy a térköz foglalt lenne... Van HiF kivezérlési lehetőség. Mivel ez nem volt kivezérelve (nem is lehetett!), így kapásból tudható az mv. számára, hogy a vonallal IS baj lehet!
De hogy arról ne kapjon kötelezően értesítést a mozdonyvezető... Közvetve kapott. Hi villog, HiF sötét.
c) Az F.2. sz Ut. 15.19.2.2. pont... Megállt? Érdeklődött?
követő vonatnál a vezérlőkocsin nincs rendszeresítve értekező eszköz... Sajnálom! Ezt melyik biztber. szakasznak kellett volna ellenőrizni? A ceglédinek,mint ahonnan indult a vonat, vagy a monorinak, akinek a részén történt a baleset? Esetleg Szolnoknak, mint honos állomás? Most biztbert és utasítást kritizálunk, vagy a MÁV bajait akarjuk megoldani?
Attól a forgalomirányítástól, ... nem lenne elvárható, hogy a befuccsolt állomásközben közlekedő vonatok értesítését kellő időben maga kezdeményezze? Ekkor még nem volt feladata, ezt próbáljuk magyarázni. Nem volt áll. táv.! Mit írjon a papírra? "Menjél nagyon óvatosan, mert valami van!"
d) a szőnyi baleset mozdonyvezetője meghalt, semmit se mondhatott. A monorierdei ragaszkodik ahhoz, hogy ő látta a zöldet kihaladás közben és az első térközjelzőn, egyébként a szokásos gondossággal vezetett. Egyenként: - én is azt mondanám, hogy védjem magam, ha nem vagyok korrekt és tényleg én okoztam a balesetet. Ha korrekt vagyok, csak annyit mondok lehajtott fejjel, hogy "Sajnálom.". Zöld semmi esetre se lehet. Kivéve, ha a szakasz készakarva tartotta a ZV-t kézzel felső állásban. Jelet akkor se kaphatott, hiszen az IC x db. tengellyel az adó oldalhoz jóval közelebb söntölte. Tegyük fel, hogy a monori szakasz már kinn volt, szekrény nyitva és molyoltak az áramkörön. Látják, hogy a kanyarból kinéz a vonat. Ha erre valaki azonnal nem veri le a ZV-t, akkor terrorista! Ezen kívül: VB nem látta a jelet a bejárattól végig. Sehol! Ha a szokásos gondossággal vezetett volna, akkor miért ment már az M! szakaszon >15km/h-val. Én úgy látom, hogy itt sem egyetlen esemény mond ellen az mv. által állítottaknak!
De a helyszínen a mozdonyvezető csak saját észleléseire utalva haladhatott, egyébként akár utasításszerűen is; de hogy a saját maga által látottak ellenében, szándékosan önmaga és utasai életére tört volna? Hazudhat az mv? Igen. Látottak ellenére ... Neked is leírjam, mennyivel mentünk az ER vonattal, előfogatoltan KR-ÁCS között elvágott vonalkábel mellett, IR feladása után, fedezetlen, zavarban lévő sorompónál? Megsúgom: ~100km/h-val! És nem az mv.-n múlt, hogy nem szedtünk össze 1-1 autót az állomásközben lévő 3-4 sorompóban. Nekem erre a válaszom a szándékosságra. Szándékosság talán nem, de óriási hanyagság igen. Arra már nem merek gondolni, hogy a HiF hiányának kiértékelés a fenti szempontok alapján biztos, hogy tiszta volt-e számára!
Én nem tévedésnek nevezném a monorierdei balesetet. Akkor lett volna az, ha "csak" az M!-es tk. jelzőnél gyalogolt volna el 100-zal és az IC vége egyből ott lett volna.
Az adott körülmények között ezért nem szabad az embert magára hagyni! Ha nem kell kikapcsolnia a VB-t, nem lett volna maga! Itt az E1-re gondolok.
Az ilyesféle előrelátható veszélyhelyzetek felismerése és szakszerű levezetése az a cél... Van stressz teszt? Különleges esetekben követendő eljárás? Gyakorlás? Stb...
Hát gazolást én nem láttam, méteres bokrok is vannak az említett részen. Viszont a jelzők szépen világítanak vörösen. Kár volt erre 16 izzót elpazarolni, amikor máskor a térközjelzőkbe, ismétlőjelzőikbe hónapokig nem jut. (Bár lehet, hogy a többi lencséből pakoltak át a vörösbe...;-))
"Szerinted vállalná ezt valaki?" Gmk-ban megcsináljuk, ok? :) Te meg majd beadod Tdk-nak. (Csak legyen, aki engem fizet, nem adom ingyen magam.. :)))))))) )
"a) A nagyképű fontoskodáson meg a gyávaságon kívűl mi az oka, hogy ha a vonali biztosítóberendezés nyílvánvalóan alkalmatlanná vált a térközben közlekedő vonatok követésének tényleges szabályozására"
Honnan tudtad, hogy nyílvánvalóan alkalmatlanná vált? Éppen ez az, hogy az IC612 mondta először be a mozdonyrádióba, hogy sötétek a térközjelzők, eztán jelezte az IC560-1-es. Tehát eddig konkrétan semmit sem tudott az állomási szolgálattevő a térközök állapotáról, csak azt, hogy hamisfoglalt. Tehát leghamarabb a bejáró személyvonatnál tudhatta, hogy sötétek a térközök. Azonban azon a tényen nem változtat semmit, hogy a személyvonat vezetője hibázott. Amit én nem értek, hogy jó előírja az utasítás, hogy el kell törölni a vöröset, de basszus, ha bejársz hívóval, akkor 15 fölé akkor sem kéne gyorsulni, mert nem garantálja egy hívóval való bejárásnál semmi, hogy alattad a váltók zárva vannak. A személy meg ugye 25-re gyorsított...
Ami az egészhez lényeges gondlat, ami a zárójelentésben is benne van: "Az utasítás nem határoz meg szempontokat a használhatatlannak minősítésre vonatkozóan."
Jah és a kérdésedre a zárójelentésben is megtalálható a válasz a zárójelentésben: "A rendszer bizonytalansága a baleset előtt az volt, hogy a vonali biztosítóberendezés vajon teljesen, vagy csak nagyrészt működésképtelen, azaz aggályos helyzet állt elő. Egy aggályos helyzetben viszont – az ellenkezőről való megbizonyosodásig – azzal szolgálható a biztonság, ha a legkedvezőtlenebb állapotot feltételezve mennek tovább a folyamatok. A forgalmi szabályok viszont nem tartalmaznak ilyen előírást, és a forgalmi személyzet sem így járt el, sőt, láthatóan éppen azért maradt fenn az eredeti technológia, mert a teljes működésképtelenséget illetően bizonytalanság volt."
"A forgalmi vonalirányító és a biztosítóberendezési diszpécser a helyzet tisztázása, esetleg megoldása érdekében nem léptek egymással kapcsolatba; a berendezés esetleges használhatatlanná minősítése (és annak folyományaként állomástávolságú közlekedés bevezetése) szóba sem került, e lehetőséget egyikőjük sem vetette fel...."
"Az ilyesféle előrelátható veszélyhelyzetek felismerése és szakszerű levezetése az a cél, amiért a számat és a kezemet jártatom. Úgy érzem, valamit már megértettetek belőle! Idővel talán mások, nálunk illetékesebb is. Mert felelős EMBEREK vagyunk."
Mi értjük a problémát. A gond azzal van, hogy egy átlátható logikus utasításhoz újra kéne írni az egészet elölről. Szerinted vállalná ezt valaki?
a) éppen az, hogy a térköz akkor használhatatlan (szerintem), ha minden térközjelző sötét. Az állomási személyzet erről nem tud meggyőződni, ehhez kell a biztosítóberendezési szakszolgálat részvétele, aki ezt ellenőrzi, szükség esetén eloltja a fényeket. Igen, lehetne jobban is. Igen, lehetne egy naaaagy piros gomb, amire rátenyerelve az állomásköz adott vágányán a térközjelzők elsötétülnének. Mint egy ték a falon. De nincs. b) "A Hívójelzés az utasítás szerint annyit kifejez, hogy a forgalmi szolgálattevő nem tud arról, hogy a térköz foglalt lenne, (...)" Szerintem meg azt fejezi ki, hogy _valamilyen_ okból nem jelenhet meg szabad jelzés az adott jelzőn. Ez lehet áramellátási gond is! (Mert ugye a teljes értékű hálózat megléte feltétele a szabad jelzés kivezérelhetőségének.)
d) ponthoz: az egyik hazai vasútnál mostanában divat a menesztés nélküli indulást követő váltófelvágás után arra hivatkozni, hogy szabad jelzőre haladt ki. A gond az, hogy elektronikus biztosítóberendezés és forgalmi szolgálattevő van az állomáson, és ők (a fszt. által elmondottak és a berendezés naplófájljából kinyert információk) ezt nem támasztják alá, sőt. Nem szabad mindig mindent elhinni a dolgozónak, mert gyakran a reális lehetőségeken túl is védik a saját hátsójukat.
"Az ilyesféle előrelátható veszélyhelyzetek felismerése és szakszerű levezetése az a cél, amiért a számat és a kezemet jártatom. Úgy érzem, valamit már megértettetek belőle! Idővel talán mások, nálunk illetékesebb is. Mert felelős EMBEREK vagyunk." Teljes mértékben egyetértek. Amikor szerintem korrekt lenne az eredmény: a biztberesek leírják, hogy a kütyüiket hogyan kell nyomkodni, amolyan elvi kezelési szabályzat szinten. Nem állomásspecifikusan, hanem általában. Mit várunk tőle, mire képes, ilyenek. Ebből a forgalmi szolgálat készít magának olyan F2-t és a gépészek olyan E1-et, amilyet csak akar, az ő dolga. De van mi alapján, és nem félreértett, belemagyarázott funkciót szerepelnének az utasításban. És ehhez készülne egy oktatási segédlet, mint a légiközlekedésben a check-list: egyszerű ellenőrzőlista, ami alapján eldönthető, hogy a térközrendszer működőképes-e, mennyivel mehetnek a vonatok, ilyenek. Ezek a forgalmiban a falon vagy az üveglap alatt lennének, és ezek alapján tudható lenne, hogy mi van, mert ekkora szabályrendszert ilyen esetben szvsz nem kell tudni készségszinten alkalmazni.
> "Nekem csak egyetlen kérdésem van: hívó után (2 db. ráadásul) minden ellenére miért mert >>15km/h-val menni?" ─ Nekem is, ugyanaz! (De csak 1 hívó, mert a bejárati hívó más tészta) Néhány alkérdéssel: a) A nagyképű fontoskodáson meg a gyávaságon kívűl mi az oka, hogy ha a vonali biztosítóberendezés nyílvánvalóan alkalmatlanná vált a térközben közlekedő vonatok követésének tényleges szabályozására, miért nem térnek át utasításszerűen állomástávolságú közlekedésre, átadva a teret a biztosítóberendezési szolgálatnak a biztonságos hibakeresés-javítás céljából? b) a kijárati jelzőn három okból nem jelenhet meg "Szabad..." jelzés: ha az állomási biztosítóberendezésnél van gond a kijárattal; a csatlakozó térköz foglalt, vagy baj van az egész vonali térközbiztosítással. A Hívójelzés az utasítás szerint annyit kifejez, hogy a forgalmi szolgálattevő nem tud arról, hogy a térköz foglalt lenne, a kihaladás megengedett, minimális sebességgel addig, amíg más jelzést nem kap a vonat. De hogy arról ne kapjon kötelezően értesítést a mozdonyvezető, hogy a pályamenti jelzőeszközök hibája miatt nem számíthat a működő vonatbefolyásoló berendezés által nyújtott biztonságra ─ ezt nehezen bírom felfogni. c) Az F.2. sz Ut. 15.19.2.2. pont teljes szövege értelmében a sötét vagy vörös jelzési képet mutató térközjelző előtt meg kell állni és a rendelkezésre álló értekezési eszközzel rendelkezést kérni a továbbhaladás módjára. (Szőnynél az elől haladó betartotta, Monorierdőnél az IC araszol előre mint a vak légy, a követő vonatnál a vezérlőkocsin nincs rendszeresítve értekező eszköz.) Attól a forgalomirányítástól, amely előrelátóan szervezi a vonatközlekedést, nem lenne elvárható, hogy a befuccsolt állomásközben közlekedő vonatok értesítését kellő időben maga kezdeményezze? d) a szőnyi baleset mozdonyvezetője meghalt, semmit se mondhatott. A monorierdei ragaszkodik ahhoz, hogy ő látta a zöldet kihaladás közben és az első térközjelzőn, egyébként a szokásos gondossággal vezetett. A szakértők ezt kizártnak tartják regisztrátumra és konstrukciós elvekre hivatkozva. De a helyszínen a mozdonyvezető csak saját észleléseire utalva haladhatott, egyébként akár utasításszerűen is; de hogy a saját maga által látottak ellenében, szándékosan önmaga és utasai életére tört volna? Természetesen tévedhetett, az általam korábban közzétett számok ennek lehetséges valószínüségét írták le. Az adott körülmények között ezért nem szabad az embert magára hagyni! Ezt egyébként egy másik helyen még az F.2. sz. Ut is megfogalmazza!
Az ilyesféle előrelátható veszélyhelyzetek felismerése és szakszerű levezetése az a cél, amiért a számat és a kezemet jártatom. Úgy érzem, valamit már megértettetek belőle! Idővel talán mások, nálunk illetékesebb is. Mert felelős EMBEREK vagyunk.
Próbáld meg vasutasként újragenerálni az áldozataidat.... Nem kellett, mert betartottam a szabályokat!
Nekem csak egyetlen kérdésem van: hívó után (2 db. ráadásul) minden ellenére miért mert >>15km/h-val menni?
Ha benn vagyok a jelfogóban és hiba van (tudom, TB1 idevonatkozó pontja értelmében nem lehetnék), akkor nem kapkodni kezdek, hanem elkezdek végigfutni azon a listán, amiből közelíthetek a hiba helyére. Nem azzal kezdek, hogy felgyorsítok 1000re és elkezdem pl. elveszegetni eszetlenül pl. a váltók ellenőrzését. Esetleg hirtelen meggyőződök a motorok állíthatóságáról (Vx átváltásával és ÁÁ jelfogó felemelésével, ami után már igen kevés dolog tudja fogni kinn a váltót) vagy csinálok egy még gyorsabb izzó ellenőrzést a zöld felvillantásával mindezekkel eljutva odáig, hogy tulajdonképpen csak valamelyik tuchel nem érintkezett a 4-5-ös nyomban.
Lehet, hogy az analógia nem jó, de amíg meg nem találtam a hibát, állt a vonat. ÁLLT! De ha 15-tel jött volna, még az se lehetett volna túl nagy baj.
Ha a műszaki berendezés elromlott (külső vagy emberi tényező miatt), akkor maradnak a szabályok. Ezek betartása nem okozott volna balesetet, hiszen a IC se törte össze magát Pilisnél (a hátulról jövő támadásáig), vagy EN466 se ment bele a előtte haladóba. Tudom,közben minden megváltozott a csattanós vonat körül. Lehet. De azt ne mondd, hogy mindenféle előzmény nélkül, az előző pár (10) percet félredobva, gond nélkül és mindenféle hátsó gondolat nélkül elkezdek felgyorsítani 15-ről 101-re az első sátorjelző villanásra, miután kikapcsoltam azt a nyamvadt VB-t! Nem telefonálok, nem érdeklődök, csak a rutint csinálom, csak megyek bele a cammogó teher végébe!
Nem volt mobil? Nem volt pt. a sötét térközjelzőnél?
Sose fogom tudni ezt elfogadni! És sok mást se. Ezek nem arról szólnak, hogy elnéztem az a rohadt pirosat az oszlopon és ott a vonat vége! Mert ez emberi hiba. Tévedés. Elbambulás. Bármi. Bárkivel előfordulhat. Nem, ez olyan, mint aki lépések sorozatán át közelíti meg a halált, ahogy a 250-nel a pécsi hegyoldalban lefelé zúgó motoros tette. Csak ott majdnem magával játszott (+ a szembejövők). Itt pedig ...
─ Ha cukrász vagy, az elfuserált terméket legrosszabb esetben elásod és kész. Majd sütsz másikat! Próbáld meg vasutasként újragenerálni az áldozataidat....
> "arról tudunk, hogy az mv-k mit tettek, vagy nem tettek az adott esetben. Hivatalos forrásból..." ─ Éppen itt a bibi! Hivatalos forrásból, egy esetben a sajnálatosan elhunyt "tettestárs" megkérdezési lehetősége nélkül, másik esetben az érintett mozdonyvezető vallomásával ellentétesen, hivatalból bizonyítottnak véljük, mit lát/ha/ott, azt hogyan értékel/het/te és annak alapján miként cseleked/het/ett! Pedig a további véráldozatok elkerülése érdekében éppen a legfontosabb az emberi tényező: Ő, az események közvetlen részese, a feltételezett és bizonyítottnak vélt ideális körülményekhez képest MIT ÉRZÉKELT és MIÉRT ÉRTÉKELT MÁSKÉNT? Egy személyes példa: a negyedik X után kezdtem érezni, hogy a képernyő előtt a közeli-távoli tárgyak közötti fókuszváltás egyre több időbe kerül és mind fárasztóbb.. A bifokális szemüveg egy időre segített, kezdtem újra bízni magamban. Észre se vettem, hogy egyre többször elnézek valamit. Ezért a kritikus helyzetekben akkor is újra odanéztem, ha egyébként nem voltak aggályaim. Abba meg belefáradtam. Nos, ugyanez mozdonyvezetőben...., pedig neki is fontos a mindennapi kenyér, meg az eddig kivívott szakmai elismerés! Ilyen okból vannak aggályaim az eddigi hivatalos vizsgálatok teljessége és a leegyszerűsítő következtetések iránt. Ugyanis hasonló biztonságkritikus üzemi helyzetek a vasúti forgalomban mindig is előfordulhatnak és minden lehetséges megelőző intézkedést meg kell tennünk - nem biztos, hogy elegendő a kimerítő oktatás és a fegyelmivel való fenyegetés!
"Félreérthetelenül és biztonságosan van szabályozva az érintettek követendő magatartása, figyelemmel az aggályos következmények megelőzésére is? A válasz: NEM!!!. (És a büzös végtermék miatt valaki ─ az állatorvosi ló farához legközelebb álló ─ elvonulhat néhány évre üdülni a Hotel Csillagba!)"
Idáig melyik balesetről volt szó? Az összesben a mozdonyvezető hibázott. Nem azért, mert félreérthető utasítást kapott, hanem szimplán nem tartotta be. Akkor hiába hozok olyan utasítást, ami űberfrankó, ha nem tarják be. Ausztriában pl simán lehetne nagy balesetet csinálni, hogy nem tartok be bizonyos szabályokat. Mégis sikerül betartani...
"Hogy tőlünk nyugatra mit biznak a mozdonyvezetőre? Nyugodt lehetsz, elemezték a a tapasztalatokat, mérlegelték az ilyen-olyan számokat és hatékony döntést hoztak."
Aki marad, úgy tanulja meg, hogy később ne a szomszéd házban kelljen bűnbánatot gyakorolnia azokért, akiket a temetőbe juttatott! Valamit nekem is emlegettek cukrászról, meg az elrontott produktumról. A cukrász megeheti azt is. Én még nem rontottam el annyira, hogy utána ne tudtam volna megenni, amit főztem.
"Ha segíteni nem tudsz, legalább ne árts!" Azért aggályos a biztosítóberendezés "tesztelése-javítása" az illetékes forgalmi szolgálattevő előzetes hozzájárulása nélkül, mert... ... Lehet, hogy közben valaki éppen csak mérni akar?! Tudsz valami konkrétat hogy az utóbbi két közfeltűnést okozó balesetnél valamelyik biztberes hibájából történt a baleset? Ha igen, írd le! (meglepő lesz sokaknak, akik az eseményeket hivatalból vizsgálták)
Ellenben arról tudunk, hogy az mv-k mit tettek, vagy nem tettek az adott esetben. Hivatalos forrásból... Lásd BKSZ jelentések, oktatások, stb.
> "...az alap problémádat még mindig nem értem." ─ Pedig pofonegyszerű. Adott egy terjedelmes veszélyes üzem. Ha minden eleme ─ beleértve az embereket is ─ üzemszerűen működik, többnyire csak külső tényezők (öngyilkosjelöltek, sorompókikerülők, kábeltolvajok, stb.) idéznek elő veszélyhelyzetet és balesetet. (Meg a jó őreg Vis Major, de ő támadhatatlan!) Pedig törvényszerű, hogy az emberek nemcsak hibázhatnak, hanem ─ akaratuktól függetlenül! ─ meg is teszik. És az üzem működésére mégsincs maradandó káros hatása, mert a szabályos együttműködés révén az megelőzhető! De mi történt a forgalmi értékrend szerint primitívnek számító kritikus helyzetben? [Táphiba miatt rendeltetésszerű használatra alkalmatlan egy állomásköz+állomás biztosítóberendezése, a forgalomirányítás elveszti a kijárati- és térközjelzők állításával történő forgalomszabályozás lehetőségét.] Miben rejlik a veszély? TISZTÁZATLAN(?!). Félreérthetelenül és biztonságosan van szabályozva az érintettek követendő magatartása, figyelemmel az aggályos következmények megelőzésére is? A válasz: NEM!!!. (És a büzös végtermék miatt valaki ─ az állatorvosi ló farához legközelebb álló ─ elvonulhat néhány évre üdülni a Hotel Csillagba!) Ennyi az én problémám, mert szégyellem, hogy ez van, így történik.
> " Dobálózol itt ilyen olyan számokkal. El lehet menni a nyugati ...." ─ Ezek a számok a hozzáértő szakembert képesek arról meggyőzni, hogy a klasszikus vasúti biztonsági szemlélet egyes elemei nem légből kapottak: egy ember önmagában sokszor cselekszik helyesen, de a körülményektől függően eltérő arányban ugyan, de akaratától függetlenül hibázhat: valamit rosszul észlel, helytelenül értelmez, mellényúl egy kapcsolónak stb. Ha különösen nagy értékek, emberéletek múlnak rajta, hosszú távon nem szabad magára hagyni. Másik ember vagy biztonsági berendezés kell mellé! Hogy tőlünk nyugatra mit biznak a mozdonyvezetőre? Nyugodt lehetsz, elemezték a a tapasztalatokat, mérlegelték az ilyen-olyan számokat és hatékony döntést hoztak. Meg egyértelmű, végrehajtható szabályokat!
"Azért aggályos a biztosítóberendezés "tesztelése-javítása" az illetékes forgalmi szolgálattevő előzetes hozzájárulása nélkül"
Jól van szerinted ez mindennap így történik a vasúton? Azért illik előtte szólni az állomási személyzetnek, hogy hékás kint vagyok/vagy éppen bent a jelfogóban, és javítani próbálok.
"Példaként egy elektronikus biztosítóberendezési szakértő vélemémye:"
Elektronikus biztosító berendezés... Meg lehet nézni, hogy az elmúlt pár évben, hogy megjelentek az elektronikus biztosító berendezések hogy "javítottak" a hibastatisztikán. Egy jelfogós berendezéseknél egy egység kivételével nem történik hatalmas probléma, mivel gyakorlatilag üzemen kívülre helyezed az objektumot.. Szerinted egy áramköri elem cseréjét csak úgy lehet megvalósítani, hogy azt nem működés közben veszem ki? Nem kapcsolhatom le az egész berendezést. Ne legyél már demagóg. Ha egy aktuális helyen vonat megy, akkor az ővele függésbe hozható részekbe (lásd jelfogóegységek, időzítő, akármi... Szigorúan tilos bele nyúlkálni! Nem véletlenül.)
Ettől függetlenül az alap problémádat még mindig nem értem. Dobálózol itt ilyen olyan számokkal. El lehet menni a nyugati szomszédunkhoz, ott sokkal több mindent bíznak a mozdonyvezetőkre, mert bíznak a képességeiben...
> "Hehe. Vicces vagy." ─ Vicces! Mint a halál! A másoké, amivel a vasúton naponta játszadozunk. Meg a sajátunk. Valamikor valahol egy középiskolában úgy kezdték az egyik első szakmai órát: ─ Tessenek az ablakhoz fáradni! Nézzenek kissé balra! Tudják mit látnak? Rögtön balra a Hotel Csillag, országos és megyei börtön. Nézzenek el mellette kissé jobbra, jó messzire! Az a városi temető! Most pedig menjenek a helyükre és gondolkozzanak el. Aki azt gondolja, mindent tud a szakmáról, máris hazamehet! Aki marad, úgy tanulja meg, hogy később ne a szomszéd házban kelljen bűnbánatot gyakorolnia azokért, akiket a temetőbe juttatott! Nos, a vasút veszélyes üzem. Különösen, ha tudatlanságból vagy gondatlanságból a spontán kialakult veszélyhelyzeteket fel se ismerjük! Vagy berezelünk tőle, mert akkor tenni kellene valamit, amit a partnerek is értenek és támogatnak! Az Fx. (és jónéhány más) utasításoknak az (lenne) a rendeltetésük, hogy a vasúti közlekedés szakmai résztvevői között az együttműködés tartalmát és formáját a lehető legéletszerűbben meghatározzák, beleértve a biztonságkritikus helyzeteket is. Hogy ez mennyiben lehet sikeres? [Ez itt a kétely helye!] Néhány alapvető biztonsági szabály megfogalmazása azonban így is elkerülhetetlen. Aki nagyon akarja, felismerheti. (Nyaka kitekerve, bele kiontva.... mégis csak szabály az!) A biztonsági szabályok ötlete ilyesféle felismerésekből fakad: “Az ember megbízhatóságának számszerű értékei (kísérleti-statisztikai alapon): a) tudás-alapú viselkedésnél: 5.10(-3) … 5.10(-1) ; b) szabály-alapú viselkedésnél 5.10(-4)….5.(10-2); c) készség-alapú viselkedésnél 5.10(-5)….5.10(-3).“ [http://eki.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/kozlek/kt1.htm] A gépek, készülékek, biztosítóberendezések is fellelhetsz hasonló kimutatásokat, legfeljebb azoknál nagyságrendekkel kedvezőbb számokat olvashatsz.
A vasúton gépek és emberek tömege dolgozik - működik együtt, mint többé-kevésbé bonyolult rendszer. Ha valami nem vagy rosszul működik, biztonságkritikus állapotok alakulhatnak ki ─ de ekkor is érvényes az orvosi alapelv: "Ha segíteni nem tudsz, legalább ne árts!" Azért aggályos a biztosítóberendezés "tesztelése-javítása" az illetékes forgalmi szolgálattevő előzetes hozzájárulása nélkül, mert neki kell gondoskodnia mind a közlekedő vonatok, mind a hibakereső-javító személyzet biztonságáról. (Egy bizonyos Fx. előírja neki).
De hogyan jöhet létre megtévesztő "Szabad......" ? Példaként egy elektronikus biztosítóberendezési szakértő vélemémye: "Nem oldható zavar állapot: a berendezés belső működésében vagy a rendszerben valamilyen súlyos, feloldhatatlan hiba lépett fel. Jellegzetes nem oldható zavar ok a rendszer strukturális sérülése (egy áramköri modul müködés közbeni eltávolítása) vagy a.......jelzők ’szabad’ fényáramkörében megjelenő idegen feszültség, amely hamis jelzési kép megjelenését okozhatja. A nem oldható zavar állapotot megszüntetni – az ok elhárítását követően – csak helyszíni kezeléssel lehet. A karbantartó személyzet által végrehajtott újraindítás után a berendezés oldható zavar állapotba kerül, ahonnan ..... a forgalmi szolgálattevő tudja normál üzemi állapotba hozni.”
Off: "A két pályaudvar között volt 4 gazzal benőtt vágány, gondolom az egykori timföldgyár kiszolgálása érdekében." A közelmúltban ki is gazolták rendesen, csak nem kezdenek vele valamit?
Jut eszembe: Almásfüzítő felsőt Komárom felől közelítve az utolsó térközjelzőben valószínűleg kiégett a sárga. Ez alapjában véve még nem rendkívüli. Viszont Almásfüzítő felső bejárati jelzője gondolom ÖJÜ-be van.
Így mikor meghaladjuk az előttes (a kiégett sárgás előtti), sárga jelzést adó térközjelzőt kezdődik a vágányút lezárása, és mire éppen az EVM-el elkezdett a vonat fékezni, már virít is a zöld a térközjelzőn...;-)
Ha Füzítőn tudnának a hibáról állíthatnák már előre kézzel a bejáratot, így nem lennének a vonatok megszívatva.
Persze azóta lehet javították a hibát.
Mégegy érdekesség Almásfüzítőről: A két pályaudvar között volt 4 gazzal benőtt vágány, gondolom az egykori timföldgyár kiszolgálása érdekében. Itt 2006-ban amikor elkezdtem az egyetemre járni még világított a 8 kijárati jelzőből egyiken a vörös (vsz. a pótvörös). Aztán szépen az is elsötétült. Most mintha jól láttam volna, az összes jelzőben cseréltek izzót és mindegyik szépen világít vörösen. Bezzeg máskor a térköz és ismétlőjelzőkbe meg alig akar izzó jutni.
1. Feltételezve, hogy S kiégése S kivezérlése alatt történik: -> M! Szerintem nem lesz zöld ebből. De lemásolok neked egy tk. vezér+fényáramkört valamikor.
2. ...a jelző jelzési képe és a jelfeladás pontosan megegyezik... Én viszont nem mondanám. Z-S, S-S, vS-S mind 2-es ütem. Tehát jelző színkép:ütem nem 1:1.
Már írtam. Piros semmi esetre. Jelzőzavaros jelzőhöz közelítve (M!) 1-es ütem. Jelző mögött a köv. jelző jelzéséhez tartozó ütem. Ha cél jelző nem sötét, akkor valamilyen ütem lesz. Egyszerűen: ha az mv. tudná, hogy izzókiégés miatt M! a jelző, mehetne max.-szal, a VB nem fogja megfogni (EÉVM-120-at hagyjuk ki).
"Bonyolult" kérdésre nem egyszerű a válasz! De azért próbálkozom..........
1;Zöldet. A zöldvezér valóban csak a sárgavezér húzása mellett húzhat. DE! A vezéráramkör vevőoldalán nincs sárgafényellenőrző érintő berakva! Tehát a sárgavezér ha minden más feltétel teljesül tud húzni.
2;Attól függ, milyen szinkép van a következő jelzőn, ill. van-e vonat a térközben. A szóbanforgó jelzőig 1-es ütem, sárga sátorjelző. A jelző után a fentiek alapján lehet 4-es ütem zöld sátorjelzővel, 1-es ütem sárga sátorjelzővel, vagy jeltelen vörös sátorjelzővel. (Előjelzős térköznél még lehet 2-es, bizonyos esetekben 3-as ütem is.)
1.) Szal az a kérdés, hogy ha az adott térközjelzőben kiég a sárga, de a térköz szabad, és a következő térközjelző is zöld, akkor jelen térközjelzőn megjelenik a Z, vagy marad M!?
2.) Próbálom akkor kevésbé zavarosan. :-) Tehát úgy rémlik, hogy olvastam itt korábban egy olyat, hogy a jelző jelzési képe és a jelfeladás pontosan megegyezik, mert nem külön rendszerek, hanem egymásból származnak. Felmerül tehát a kérdés, hogy mi van akkor, ha a jelző jelzési képe izzókiégés miatt nem tud az lenni, aminek lennie kellene, a jelfeladást viszont ez valószínűleg nem érinti, hiszen az izzókiégésről nem fog tudni a szembe táplált jel, akkor vajon sárga, vagy vörös lesz a sátorjelzőn?
1.) Térközjelzőben kiég a sárga, de egyébként a jelző zöld jelzést adna. Tud? Mert ugye ha jól emlékszem, a zöld vezérhez kell a sárga vezér húzása, csak azzal nem vagyok tisztában, hogy szakadt fényáramkör esetén a sárga vezér tud-e húzni.
2.) Térközjelzőben kiég a sárga, és amúgy sárgát adna. Ilyenkor ugye visszaesik vörösbe. Mit mutat a sátorjelző az ilyen módon visszaesett jelző meghaladásakor? Elvileg sárgát kellene, mert a szembetáplálás a térköz túlsó végéről változatlanul jön. Ugyanakkor a fényáramkör és a jelfeladás "ugyanaz", utóbbi az előbbiből származik, tehát mégsem lehetne a vezetőálláson sárga. Akkor mi jön fel?
