Nincs még olyan lehetőség, olyan kamera-vezérlő elektronika, ami egy nagyobb képből, mondjuk egy HD kamera dupla számú pixeljéből, röptében ki tudná vágni az értékes felerészt, nem hD minőségben? Mert az sokat segítene.
Szerintem ezt már kitárgyaltuk. Pénteken ott orsó volt. Vasárnap a forgás tengelye 30m-re volt a géptől. Mint egy papírrepülő. Nyakam rá, hogy nem volt szándékos.
2.:20-nál a felvételen (jön egy háton repülés is) pedig ott adnak kakaót mert (ki)gyorsul a Szuhoj rendesen - laikus szemmel, aztán a "flik-flak" után perecelnek le nyilván elkopik a sebesség :(
Lehet az az utolsó (lehuppanás előtt) figura már felesleges (ön)mutogatás volt?
Szintén laikusként nem is tudom értelmezni az utolsó mozdulatsort mielőtt lehuppan az erdő mögé.
"egy sima orsó helyett miért csináltak egy olyan pörgést, mintha egy kötélen pörgették volna a gépet"
Szvsz egyszerűen rossz irányban, félhátból, majdnem egészen hátból léptek ki a palástorsóból, ami egész addig folyamatos volt. Az orr folyamatosan a palást belseje felé mutat, vagyis nagy állásszöggel repülik. Ha rosszul borítanak ki ebből, lefelé irányban, nincs lehetőség hirtelen korrigálni.... Hiába van tolóerő, sebesség nincs és kellő felhajtóerő+kormányerő sem.
Ez a videó arra jó példa, hogy ha gyakorlatlan operatőr vesz fel légibemutatót csutkára húzott telével, akkor piszok nehezen tartja képben a gépet. Ezer ilyet látni "baj nélküli" bemutatóról.
Semmi hirtelent nem mozdult a gép. Nem is tudott volna. Ez nem egy féltonnás műrepülő, nincs kézifékes forduló....
Tök mindegy, hogy itt mi történt. (nem a pilóták élete, hanem az eredeti ok szempontjából)
A lényeg ezelőtt 10 másodperccel történt, hogy egy sima orsó helyett miért csináltak egy olyan pörgést, mintha egy kötélen pörgették volna a gépet. Az egy koordinálatlan vergődés volt, megfelelő sebesség és tolóerő nélkül. Minden amit láttunk utána, a további fél orsótól kezdve az átesésen át a reménytelen kapaszkodásig, az már csak következmény.
Nem sok kellett volna, hogy kivegyék... Már alig volt függőleges sebességük. (A fenyő után, a ház felett látszik)
A végén a bedőlés gondolom a túlhúzás miatti lebillenés eredménye, ha ez nincs, még az is lehet, hogy megússzák, legalábbis annyira, hogy kattintani tudjanak. (mint Párizsban)
Vagy a fenyő mögött valami magasabban már elakadt a bal szárny?
Úgy látszik megvan a lezuhant Su utolsó pár pillanata videón. Mégsem seggelt, hanem a bal szárnya ért földet: http://www.youtube.com/watch?v=ujtYnAJxD7s
Lezuhant kedden a kazahsztáni határőrség egyik helikoptere. A Mi-8-as típusú gép egy fegyveres csoport üldözése közben csapódott a földnek. A lezuhant helikopteren tartózkodók közül tízen meghaltak, három embert kórházba szállítottak.
A helikopter az Üzbegisztánnal szomszédos, hegyvidékes határszakaszon egy hatfős fegyveres csoportot üldözött, amelynek tagjai illegálisan akartak behatolni Kazahsztánba. A kazah határőrséget állítólag az üzbegisztáni hatóságok értesítették arról, hogy a környéken egy fegyveres csoport tevékenykedik.
A lezuhant gépen a határőrség tíz tagja halt meg, 3 sérültet kórházba szállítottak. Állapotukról, a tragédia körülményeiről és a fegyveres csoportról azonban több részletet nem közöltek a hatóságok. Így azt sem lehet tudni, hogy a helikoptert a fegyveresek lőtték-e le, vagy technikai hiba, illetve a pilóták figyelmetlensége okozta-e a szerencsétlenséget.
Kevés csatorna, csatornánként kicsi sávszél, minél magasabb a vivőfrekvencia (ezáltal az elérhető csatornaszám és sávszél), annál inkább függ az ionoszférától, előre tervezni nehéz... én nem forszíroznám.
"Pont a RR az a doksi, ami leírja minden egyes Hz-ről, hogy ki mire használhatja! Ez nem frekvenciaengedély, hanem a spektrummenedzsment (régi nevén frekvenciagazdálkodás) alap Bibliája - ez alapján (na meg persze a nemzeti szabályzók alapján, amiknek összhangban kell lenni a RR-zel) adják ki az engedélyeket."
Én ezt tudom:-)))
"Védelem: semmi nem védi ma sem a repülés frekvenciáit, csak a jogszabály. Bemegyünk a boltba, megvesszük az alkatrészeket, pákát, ónt, összerakjuk a zavarót, behangoljuk (teszem azt) 111 MHz-re, a modulátor bemenetére akasztunk egy kis Franz Ferdinand-ot (vagy Backstreet Boys-t, de akkor én nem hallgatom! :) ) aztán indulhat az adás. Bűntény? Csak ha elkapnak... (persze előbb-utóbb elkapnak, vannak erre szervezetek). De technikai védelem nincs, csak jogi. Lehetne egyébként technikai védelem is (pl. frekvenciaugratás, direct sequence, CDMA...). Ma ezt nem alkalmazza a repülés, majd fogja egyszer."
Ez messzire vezet, bűnözők ellen max a sci-fi ad megoldást. Lényeg a lényeg, a repülésnek kiosztott frekiket azért kemény jogszabályok védik, és ennek zavarására azért lecsapnak rendesen.
"Frekvenciák újrahasznosítása: A műholdak is képeznek cellákat (csak itt spotbeam-nek, pontnyalábnak nevezik), nem is keveset. A korábban említett I4 műholdakon egy 2,4 méteres aktív fázisvezérelt rácsantenna a primer sugárzó, amit egy 12 méteres reflektor "vetít" le a földfelszínre. Az aktív fázisrács egyes elemei csoportosulnak össze, és alkotják a cellákat. Hasonlóan, mint az AESA radarok. Szóval semmi akadálya, hogy amikor cellát/spotbeam-et vált a gép, akkor új frekvenciát kapjon - sima handover (igazából az Inmarsat egy 3G mobiltechnológiát ültetett át műholdra)."
Kösz a technikai felvilágosítást, két dologgal foglalkoztam huzamosabb ideig a jelenlegi dolgaim előtt:
- repülőgép műszerészet (fedélzeti rádió és lokátor)
- földi és műholdas távközlés, kiemelten a nagy frekvenciás terület.
Ja, és a legfontosabb: Én semmiképpen nem azt mondom, hogy a leírt Inmarsat technológia a megoldás! Csak beszélgetünk arról, hogy akár egy meglévő, civil, COTS technológiát is alkalmazni lehetne a probléma megoldása érdekében. Aztán majd valaki sokkal hozzáértőbb kitalálja, hogy mi is legyen. De elvileg már ma sem kell(ene) mást tennie valakinek, aki azt akarja, hogy a kis business jet-je repülési adatai biztonságban legyenek otthon, csak egy interfészt kell konstruálnia a SwiftBroadband terminál meg a gép avionikája közé, küldeni az adatokat, és fizetni a számlát.
Pont a RR az a doksi, ami leírja minden egyes Hz-ről, hogy ki mire használhatja! Ez nem frekvenciaengedély, hanem a spektrummenedzsment (régi nevén frekvenciagazdálkodás) alap Bibliája - ez alapján (na meg persze a nemzeti szabályzók alapján, amiknek összhangban kell lenni a RR-zel) adják ki az engedélyeket.
Védelem: semmi nem védi ma sem a repülés frekvenciáit, csak a jogszabály. Bemegyünk a boltba, megvesszük az alkatrészeket, pákát, ónt, összerakjuk a zavarót, behangoljuk (teszem azt) 111 MHz-re, a modulátor bemenetére akasztunk egy kis Franz Ferdinand-ot (vagy Backstreet Boys-t, de akkor én nem hallgatom! :) ) aztán indulhat az adás. Bűntény? Csak ha elkapnak... (persze előbb-utóbb elkapnak, vannak erre szervezetek). De technikai védelem nincs, csak jogi. Lehetne egyébként technikai védelem is (pl. frekvenciaugratás, direct sequence, CDMA...). Ma ezt nem alkalmazza a repülés, majd fogja egyszer.
Frekvenciák újrahasznosítása: A műholdak is képeznek cellákat (csak itt spotbeam-nek, pontnyalábnak nevezik), nem is keveset. A korábban említett I4 műholdakon egy 2,4 méteres aktív fázisvezérelt rácsantenna a primer sugárzó, amit egy 12 méteres reflektor "vetít" le a földfelszínre. Az aktív fázisrács egyes elemei csoportosulnak össze, és alkotják a cellákat. Hasonlóan, mint az AESA radarok. Szóval semmi akadálya, hogy amikor cellát/spotbeam-et vált a gép, akkor új frekvenciát kapjon - sima handover (igazából az Inmarsat egy 3G mobiltechnológiát ültetett át műholdra).
Tudom, hogy nem így gondoltad, én csak egy picit továbbgondoltam, lehet rá sok buzzword-öt húzni, a lényeg, hogy adott csatornán nem csak a földi vagy műholdas állomások hallgatóznak, hanem a többi repülőn is van "fül", amivel nemcsak azt hallják, hogy baj van, hanem a kidumpolt adatokat is, és ha ilyet hall, akkor rögzít helyben. Azaz a downlink nem csak rádiós lenne, hanem a többi, a körzetben tartózkodó gép is résztvenne az adatoknak a földre juttatásában.
A meglévő rendszerek (pl. acars) kihasználását/továbbfejlesztését meg azt gondolom, anno alaposan kiveséztük...
Lehetne mondjuk a minden egyes légi irányítói körzethez rendelt vészfrekvenciát használni, és ekkor bizony már nem a "nagy büdös éterbe" rádiózná ki a bajban lévő gép a repülési adatait, hanem az aktuális irányító központ venné. Mivel ez csak bizonyos időközönként lenne rádió forgalom, és digitális formában ez nem lenne nagy adatsűrűség, és nem is foglalná folyamatosan a frekvenciát minden levegőben lévő gép.
Ha nem is pont ezen a frekvencián, de szerintem az ötlet megvalósítható, és lényegesebben kevesebb költséggel, mint egy globális műholdas, minden levegőben lévő gép állandó "online" forgalmazása. És alapból redundáns a rendszer, hiszen a fedélzeti adatrögzítés megmaradna mellette. Még a régebbi tipusú masinákat is ki lehetne egészíteni ilyen kütyüvel. Baj esetében pedig jó eséllyel indulnának a vizsgálók, hiszen a rendszer által vett repülési adatok az illetékes irányító központban is meg lennének.
Az Airbus által felvetett ötlet, miszerint nem kell fekete doboz, majd telemetriával figyelünk mindent, alapvetően jó, de megfelelő kivitelezése esetén az emberiségnek le kellene mondania jó pár jövőbeli háborúról, és mai fegyveres helyi konfliktus finanszírozásáról:-), hogy legyen pénz megcsinálni, mert egy tök új műholdas követő/mérő rendszert igényelne, valamint minden repgép ilyen rendszereinek átépítését.
Az ötlet általunk történt továbbgondolása sokkal kevesebb pénzből meg lenne. Mondjuk a háborúkról ekkor is le lehetne mondani!.-)))
Az alapfeltételek adottak:
- légiirányítói rendszer adott,
- az ehhez rendelt frekvenciák meg vannak, és ezeket más nem használja/használhatja,
- fedélzeti adatrögzítés adott,
- csak egy készüléket kell megtervezni és megcsinálni, azt, amelyik az adatrögzítőbe amúgyis folyamatosan érkező adatokat a fedélzeti rögzítéssel párhuzamosan, rendszeres időnként, vagy baj esetén továbbítja az irányításnak,
- a légi irányítóknál is van rögzítés eleve, csak a kapacitást kell növelni.
Pestiesen szólva ez nem is lenne nagy kunszt, és jelentősen növelné a repbiztonságot.
>Nem a fenét, mondjuk Londonból Szingapúrba repül, tehát ugyanazt a frekit nem lehet másnak kiosztani, amin ő üzemel még Ázsiában sem, mert ott is megy a gép!
A GSM-technikában használt dinamikus frekvenciakiosztás hatalmasan megnöveli a frekvenciában (és időrésben) szétválasztott átviteli rendszer végpontjainak a számát. Persze itt egy cella jóval nagyobb (egy műholdnyi), de mikor a gép még London környékén rep, ugyanazon a frekvencián nyugodtan adhat egy másik Szingapúr környékén (becslésem szerint akár Afrika fölött is), Japánról és Kaliforniáról nem is beszélve.
Egy érdekes irány lehetne a "kirádiózza a nagy büdös éterbe" a jeleket, ha gond van úgy, hogy az adott csatornán/csatornákon a többi gép folyamatosan fülel, és ha ott jön valami, azt rögzíti. Emellett persze szükség lehet/van fixen telepített földi és/vagy műholdas "fülekre" is,a mik ugyanígy begyűjtik az infókat.
"Majd a Radio Regulations-be beleírják, oszt jóvan. Rosszindulatú zavarás ellen is van technika." Nem erről van szó! Ugyanis a frekvencia készlet véges, ami használható. Ugyanolyan elkülönítés kell, mint ahogyan a 108-136MHz sávot sem használhatja senki, csak az irányítás. Vagy a rádiónavigációs adókat is így védik, adott tartományban senki nem üzemelhet - lásd még VOR, ILS, katonaiak közül a TACAN, hogy csak egyet mondjak. Ezekre a sávokra nem is adnak ki engedélyt senkinek, ezek a repülésre tartoznak, és pont. Sőt, ezeken üzemelni, adni bűntény a mai napig (tudtommal). Itt nem a zavarásról van szó, hanem arról, hogy erre a célra van-e szabad sáv, vagy olyan, ami erre felszabadítható. Ehhez széleskörű nemzetközi megegyezés kell.
"Mennyi gép, gépenként mennyi adatsebesség, milyen moduláció és kódolás, milyen lehetőségek vannak többszörös kihasználásra... szóval visszakérdeztem :)"
Óvatos becslésem szerint a világon minimum 5-6000 olyan gép van egyszerre a levegőben, amin kötelező a fedélzeti adatrögzítő alkalmazása. Ezekből többszáz olyan van, amik kontinensek között közleketnek, tehát nem lehet úgy elkülöníteni őket, hogy adunk egy fekit neki, "oszt jó van, úgysem megy messzire". Nem a fenét, mondjuk Londonból Szingapúrba repül, tehát ugyanazt a frekit nem lehet másnak kiosztani, amin ő üzemel még Ázsiában sem, mert ott is megy a gép!
Magának egyetlen gépnek az adattovábbítása a mai digitális technikák alkalmazása mellett nem igányel túlzott paramétereket, egy GSM telefon több bitet továbbít beszélgetés közben. Itt a gond az, hogy nagyon sok olyan adó lenne a levegőben, amik részben nagyon gyorsan változtatják a helyüket, egy részük meg nem, mert éppen várakozó légtérben köröz, hogy le tudjon szállni.
Szerintem a megoldás az lenne, amit korábban egy olvtársunk írt le: maradna a fedélzeti rendszer, de meghatározott időnként, vagy fellépő technikai probléma, ne adj isten vészhelyzet esetében automatikusan "kirádiózná" a repülési adatokat a fedélzeti rögzítés mellett. Ez sokkal könnyebben megoldható lenne, akár a jelenlegi technikai eszközökkel is. Mindenhol van vészfrekvencia, ilyenkor ezt igénybe véve mehetne a dolog, és az aktuális irányítónál lenne a rögzítés, vagyis pont ott, ahol kell.
Majd a Radio Regulations-be beleírják, oszt jóvan. Rosszindulatú zavarás ellen is van technika.
"És ehhez mekkora szabad sávszálesség szükséges?"
Mennyi gép, gépenként mennyi adatsebesség, milyen moduláció és kódolás, milyen lehetőségek vannak többszörös kihasználásra... szóval visszakérdeztem :)
"Nem lehet távolról leállítani a motort. mielőtt valaki megkérdi"
Ez nem is hülye kérdés, mert nálunk az autóknál lehet, persze körültekintően (ha éppen áll).
Mert egyszer botrány volt belőle, egy operátor társunk a 160al száguldó Audit véletlen leállította, na gondolhatjátok német autópályán 160nál hirtelen köhint az autó majd leáll. Szerencse nem lett tömegkarambol
Na most repcsinél elég egészségtelen lenne egy ilyen művelet
