Egy bizonyos szempontból az érvelés abszulút logikus.
Egy szempont azonban figyelmen kívül maradt ebben az esetben, mégpedig a telemetria adatátviteli biztonsága. Szvsz mindenki hasznnál makográfot valamilyen szinten (GSM telefont, magyarul:-))) ), és mindenki volt már abban a helyzetben, hogy nincs kapcsolat a cellával, vagyis "nincs térerő". Itt azért legalább egy nagyságrenddel nagyobb adatátviteli biztonsággal kell(ene) számolni. Pont az Air France legutóbbi katasztrófájának kapcsán írta egy lap, hogy három zivatargóc között próbáltak meg lavírozni a szerencsétlenül járt géppel. Azt hiszem triko kolléga meg tud erősíteni: én nem ismerek jelenleg jobb rádióhullám visszaverő felületet egy zivatarfelhőnél. Könnyen ugyanide jutnánk, hogy nem tudjuk mi volt, mert most nem találjuk a dobozokat, akkor meg épp megszakadt az adatszolgáltatás, mert zivatartevékenység volt a környéken... Eredmény ugyanaz, legfeljebb nem kell pénzt áldozni egy bizonytalan kimenetelű dobozkutatásra.
"Bevallom nektek Kecskeméten minden repülőnapon a 29esek harang figurája láttán i mindig megfagyott bennem a vér és azt hittem perec lesz belőle"
Pedig az koránt sem volt ennyire necces:-))) Bőven a biztonsági határon belül repülték mindig a figurát, Coca, Bagira és Topi is. (Remélem nem haragszanak meg, hogy a becenevükön említem őket.)
Az igaz, hogy nagyon jó repülési tulajdonságú repülőgép, de azért Te se gondolhatod komolyan, hogy egy közel 20 tonnás szerkezet közel nulla sebességgel a levegőben marad?
==================================== A fekete doboz megszüntetését javasolja az Airbus 2009. szeptember 5. 10:08
MNO A vezető európai repülőgépgyártó cég, az Airbus elnök-vezérigazgatója azzal a javaslattal állt elő, hogy a repülési adatokat rögzítő berendezést, a fekete dobozt a jövő repülőgépein műholdas adattovábbító rendszerrel helyettesítsék.
A német Thomas Enders a Le Parisien című lapnak adott interjúval az iparágat foglalkoztató régi vitát elevenít fel. Az Airbus főnöke szerint a fekete doboz helyett – amelyet egyes repülőgép-szerencsétlenségek esetében sohasem találnak meg, más esetekben annyira megrongálódnak, hogy adataikat nem lehet hasznosítani – az utazás paramétereit folyamatosan műholdas rendszerek révén kellene továbbítani és így tárolni.
Az állásfoglalásnak külön időszerűséget ad, hogy az Air France Rio de Janeiróból felszállt és az Atlanti-óceánba zuhant 447-es járatának fekete dobozait a katasztrófa óta eltelt három hónap alatt nem találták meg – noha az általuk rögzített adatok igen fontosak lennének a szerencsétlenség okainak megértéséhez, és így a légi közlekedés biztonságának javításához. Az Airbus – mondta Enders – ezért tanulmányozza az adatgyűjtés másik lehetőségét. A legfontosabb repülési adatokat – sebesség, magasság, a gép helyzete, és így tovább – ugyanúgy egyidejűleg továbbíthatnák mesterséges holdak révén, mint ahogy ez ma a gépek karbantartása esetében történik. Az Airbus parnereivel és szállítóival együtt tanulmányozza a kérdést.
Pierre Jeanniot, a fekete dobozok koncepciójának egyik kialakítója a Le Parisiennek nyilatkozva elmondta, hogy a repülőgépek akár ezer paramétert is továbbíthatnak műholdas rendszerekkel, például a pilótafülke képét is. Egy ilyen adattovábbító rendszer költsége Jeanniot szerint gépenként 50 ezer dollárt is elérne, ez azonban kifizetődő lenne. „Ezek a rendszerek lehetővé teszik a karbantartás javítását és ezzel a járatok pontosságának növelését”.
Paul Louis-Arslanian, a BEA szakértői iroda képviselője viszont arra emlékeztetett, hogy régi vitáról van szó. A rendszernek megvannak a maga határai, ezek közül az első helyen az ára szerepel. Még azt is ki kell jelölni, hogy milyen adatokat továbbítanak, milyen eszközökkel, továbbá hogyan lehet megvédeni őket a visszaélésektől, illetve hogyan használják fel ezeket az adatokat. További újítás lehetne olyan repülési adatrögzítők bevezetése, amelyek nem süllyednek el, hanem a víz felszínén lebegnek. Ennek azonban az a hátránya, hogy nem lehetne biztosan megállapítani, hol van a roncs, mivel az ilyen fekete dobozt elsodorhatja a víz. És ez a megoldás sem lenne olcsóbb.
Ez viszonylagos, a FÁK intézményét egyedül a beloruszok, (és valamelyest a kazahok) veszik komolyan. Csak a belorusz "demokrácia" néha már az oroszoknak is zsenánt, ők áttértek a finomabb módszerekre. Meg azért az amcsiknak eladott fehérorosz Szu-27eseket sem tekintik exportsikernek :-)
Közben azon is gyanakodtam, ogy ugye a napokban szólalt meg a Szuhoj valamelyik önjelölt megmondója, hogy "illegális" korszerűsítéseket hajtottak végre a fehéroroszok a Szuhojaikon. Ki tudja? A baranovicsi "PG"-ben lehet, hogy foglalkoznak hajtóműszabályozgatásokkal is, nem csak gépnagyjavítással (a gép amúgy a baranovicsi ezred állományába tartozott) és a takarékoskodás, meg az oroszokkkal való hűvösebb viszony miatt visszább vehettek a gázhőből a saját gépeiken, hogy az élettartam nagyobb legyen. Így kevesebbszer kell a testvérekhez fordulni új hajtóművekért.
Egyszer ültem egy Jumbo púpjában, félelmetesen magas. Nem tudom, hogy ha onnan kéne a csúszdára ugranom, milyen érzés lenne... Gondolom, a sztyuvik ki vannak képezve, hogy úgy ordítozzanak a kedves utasokkal, hogy azok ne is gondoljanak másra, mint hogy ugrani...
Kigyulladt az Air India légitársaság egyik utasszállítójának hajtóműve pénteken, miközben a repülőgép éppen a felszálláshoz készülődött az indiai Mumbai-ban.
Az ismerosod ha nem is tette hozza, de bizonyara egyertelmunek gondolta, hogy kis magassagrol nem lefele hanem felfele erdemes kezdeni barmilyen figurat. A tobbi az elegendo gazzal termeszetesen stimmel, abbol szinte soha nincs eleg...
Igazad van, habár 21-es esetében azért ezt megkérdőjelezném!:-)))
Sebesség kopás mindenképpen van ilyen manővernél, csak nem mindegy, hogy ezt meddig tudjuk tolóerővel kompenzálni. A végtelenségig nem lehet. Különben hulló falevélba megy át a madár a bukfenc felső pontján. Ilyen nehéz gépek esetében is ki lehet innen jönni, ...HA van elég magasság hozzá. Egy Air Shown általában nincs, sajnos.
Ennek ellenére nem bukfencből pereceltek le, csak: - vagy én látok ilyen manőverekben Szu-27-est, és ez ennél a tipusnál természetes, hogy így viselkedik bukfencnél,
- vagy igazam van, és nagyon határon repülték a gépet.
Az egyik YouTub-os videón már az első bukfencnél felállt a szőr a hátamon, mert hihetetlenül lassúnak tűnt a gép. Végigálltam a kamera kereső felőli oldalán pár repülőnapot, ennyire lassú manővereket nem láttam még sem Mig-29-től, sem F/A-18-tól, sem F15-től, sem Mirage 2000-től, hogy csak a komolyabb vasakat említsem.
Én annyit duok a videókból kivenni, hogy szerintem:
- túl alacsonyan fogtak a menőverbe,
- már az orsókat megelőző bukfencekben is lassúnak tűnik nekem a gép, de nagyon.
A manőverek felső pontján végig szánalmasan lassúnak tűnik a madár, innen csak leesni lehetett, sajnos:-((( Szerintem a katasztrófához vezető manőver előtt is sorozatosan a botorva élén repültek, közel az áteséshez. Valamelyik "Puma" könyvben idéztek egy oktatót: elég sebesség hatásos, kevés sebesség halálos. Szerintem ez nem sokat változott a repülés történelme során...
Csak illusztráció képpen (tudom más kategória, de, hogy a többiek el tudják képzelni, hogy milyen sebesség különbségek vannak) a Jak-18T 4,5g túlterhelésű bunkfenc közben a következőket produkálja: indítás 600m magasságban, 45°-os zuhanásban. Felvételkor a sebesség kb. 320-330km/h. A bukfenc felső pontján a sebesség kb. 150km/h, vagyis a kezdeti sebesség kevesebb, mint a felére fogy el.
Na most tudom, hogy a Szu-27-nek van két akkora tolóerejű hajtóműve, mint ide Lacháza. Viszont a madár nem is kevesebbel nehezebb a sokéves átlagnál, és tolóerővel nem lehet az elkopott sebességet pótolni. Ráadásul a Szu-27 utazó tempója is jóval magasabb, mint egy kis gépé.
Rosszul emlékeztem arra, amiről előző hozzászólásaimban beszéltem. Nem a forduláskor, hanem az első orsó után tűnt el a hang.
A füstre viszont jól, az nincs azon a helyen, ahol elvileg lennie kellett volna.
De továbbra is kérdés, hogy a pénteki normál orsótól való eltérés szándékos volt-e és csak nekem volt ijesztő a helyszínen, vagy már az sem szándékosan sikerült úgy.
Így egyben megnézve nekem végig vezetettnek tűnik a gép. Hangsúlyozom ugyanakkor: ez már tényleg csak okoskodás, de nekem három verzió tűnik igazán lehetségesnek.
-Nem ezen a magasságon akarták kivenni az orsóból. -Nem ezen a bólintási szögön akartak kijönni. -Megkezdtek egy harmadik palástot, de végül mégis a kivétel mellett döntöttek a magasság elfogyása miatt.
Mindenesetre jó lenne összefésülni a képet a rádiózással, hogy tudjuk pl., mikor szólt be nekik a toronyban lévő pilcsi, hogy vegyék fel a gépet, illetve hogy amit épp csinálnak az milyen felhúzás....
Ahogyan en lattam a belinkelt videon, az a meredek jobbra leboritas teljesen felesleges volt. Vagy ha a program resze volt akkor nem a megfelelo magassagon kezdtek. Szerintem olyan kis magassagon fold fele forditani a gep orrat ongyilkossag, abbol semmifele vadaszgep nem jott volna ki, vektoros hajtomu vagy utanegeto ide vagy oda. Szerintem siman elneztek a magassagot ahonnan a figurat kezdtek, amire meg eszrevettek mar keso volt, latszik ahogy huzzak ugyan a gep orrat felfele, de tovabb merul. Tiszta fizika, erok es vektorok, tehetelenseg stb es mindezek osszege mukodott, csodak meg nincsenek. A pilotacsere kapcsan en fel tudom tetelezni ezt a hibat, katapultalni meg nem akartak, mert az utolso pillanatig remenykedtek, hogy megis csak lesz eleg levego alattuk, hiszen a gep orra mar regen a jo iranyba mutatott, aztan megsem jott be a dolog. Emberi gyarlosag. Szamomra ezen a ket ponton egyertelmu pilotahibanak tunik a dolog, szemely szerint meglepne, ha valami muszaki hibara haritanak a felelosseget. Raadasul ketszer, a rossz magassagon kezdett manover, meg a katapultalas hianya ... R.I.P.
