Úgy lehet,hogy az egyik nem ég,v.halovány...A mi előfordult.Aztán az egyéb zavaró háttérfények,ill. az akkori nem éppen jó reflektorok.A mostani halogénnél már előbb észrevették volna,és több idejük lett volna kontrázni...
>A forgatókönyv azóta semmit sem változott. A "miért"-re nem keresik a választ, a hibáztatás levezetése meg a szokásos. Halott ember nem beszél. :-(
Azt hiszem, ez az utazás volt, hogy "megyük egy zöldekkel nyugodtan", és ha bejön a két zöld, ráadásul az egyik halványabb, nem is vesszük észre...
Mentem már olyan vonalon, ahol láttam száz egy zöldet, és a sárgánál rámszólt a "felügyelő mozdonyvezető" :-), hogy "ugye látod?" és akkor vettem észre...
Nagyon úgy tűnik, hogy elnézték a jelzést.
Mozdonyvezető mesélte, hogy éjszaka Leóval, teherrel jött végig az 1-es vonalon, és arra riadt föl, hogy Kelenföld bejárata sárga (az már a mostani jelzési rendszer volt). Neki szerencséje volt, észrevette.
Először erre a képre azt hittem, hogy mobiltelefont pecáznak: http://www.langlovagok.hu/kepek/2009/okf/090525_csomadvonat/eredeti/090525_csomadvonat_07.jpg
Aztán rájöttem, hogy mi is ez: http://www.langlovagok.hu/kepek/2009/okf/090525_csomadvonat/eredeti/090525_csomadvonat_09.jpg
Rájár a rúd a 71-es vonal Rp-Úp és Rp-Kertvátos közti szakaszára.
Múltkor halálos gázolás a Töltés utcai átjárónál, most meg ez:
Vasúti megállóhely járdaszigetén landolt egy személygépkocsi, miután vonattal ütközött a főváros XV. kerületében - közölte az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság. A Csomád utca és a Hegyhát út kereszteződésében lévő vasúti átjárón áthaladó Opel Corsa személyautó oldalába hajtott bele a Nyugati pályaudvar felől Fót felé tartó gyorsított személyvonat. A személygépkocsi a Rákospalota-kertváros megállóhely járdaszigetén, valamint a mellette lévő füves területen landolt, miközben egy lámpaoszlopot is letarolt. Az Opelt vezető nőt a mentők kórházba szállították. A hétfőn délutáni baleset miatt az érintett pályaszakaszon a műszaki mentés és helyszínelés idejére a vonatforgalom szünetelt.
1-es vonal, Tb térsége, pár éve, Bhv inga esetén melyik tűnik reálisnak?
Nekem az eddigi válaszod is tökéletesen megfelel, mert egyszer-egyszer láttam már igazi vonatot, mivel azonban énekelgetni sokan, sokfélét tudnak, a fizikailag mérhető tényadatok jobban csengenek a fülemnek.
...hány méter pontossággal lehet meghatározni, hogy a vonat...
A menetregisztráló típusától, a pálya jelfeladásra kiépítettségétől, annak és a mozdony vonatbefolyásoló berendezésnek a pillanatnyi, illetve megelőző és követő működésétől függően kevesebb, mint egy métertől a több tíz - kb. 60-70 m-ig változó.
A segítségeteket szeretném kérni. Mondjátok meg, hogy Szili villamosmozdonyon alkalmazott menetregisztráló berendezésből kinyerhető adatok alapján hány méter pontossággal lehet meghatározni, hogy a vonat egy megadott megállóhelyen térben hol helyezkedett el, ha utána még ment 70 km távolságra és megállt vagy 10-15 állomáson és megállóhelyen.
A segítségeteket szeretném kérni. Mondjátok meg, hogy Szili villamosmozdonyon alkalmazott menetregisztráló berendezésből kinyerhető adatok alapján hány méter pontossággal lehet meghatározni, hogy a vonat egy megadott megállóhelyen térben hol helyezkedett el, ha utána még ment 70 km távolságra és megállt vagy 10-15 állomáson és megállóhelyen.
Segítségeteket előre is köszönöm!
Azt is feltételezték, hogy a bejárati előjelző nem volt kezelve. Ennek kitérő irányú behaladást előjelző állása felhívhatta volna az érintettek figyelmét a főjelző jelzési képének újbóli ellenőrzésére, megállj állásra utaló előjelzése miatt azonban a vonatszemélyzet a korábbi egy zöld fény láttán azt gondolhatta, hogy az előjelzőt egyszerűen csak nem kezelték. (Ez abban az időben sűrűn előforduló mulasztás volt!)
Hmmmm... (erről az "amit szabad Jupiternek..." jutott eszembe). Ezzel szemben a "megoldás":
A bekövetkezett balesetért egyértelműen az 51 éves motor- és az 54 éves vonatvezetőt hibáztatták. Mivel a balesetben mindketten elhunytak, felelősségre vonásukra nem kerülhetett sor....A fékezés elmaradásának oka azonban örök rejtély marad.
A forgatókönyv azóta semmit sem változott. A "miért"-re nem keresik a választ, a hibáztatás levezetése meg a szokásos. Halott ember nem beszél. :-(
Maradjunk a tegeződésnél szerintem. :) Küldöm a baleset általam elkövetett rövid ismertetőjét, ez hajdanán az Indóház Extra számára készült. Ebből kiderül, hogy a siklás oka sebességtúllépés volt.
Több ember halálát követelő baleset színhelye volt Nagytétény-Diósd állomás, 1968. november 26. éjjelén. A Szombathelyre tartó 1810. számú gyorsvonat (az ún. színházi gyors) 1, 02-kor a kitérő irányban álló bejárati váltókon kisiklott. A szerelvény ABb 608 psz. előfogat motorkocsija a pályán keresztbefordult majd oldalára borult, miközben ütközött a VI. vágányon álló teherkocsikkal. Az ABb 613 psz. vonó motorkocsi a pályán szintén keresztbe fordulva bele ütközött a II. vágányon álló tehervonat utolsó kocsijába. A siklott motorok magukkal rántották az utánuk elsőnek besorozott Fa sor. posta és másodiknak besorozott Ba sor. kocsikat, melyek szintén oldalukra dőltek. A harmadiknak besorozott Aav sor. kocsi négy tengellyel siklott, míg a szerelvény utolsó két kocsija a pályán állva maradt. A VI. vágányon álló kocsikból öt szintén kisiklott. A hatalmas balesetnek csodával határos módon „csak” három halottja volt. Kohlman Lajos vonatvezető és Csizmadia Károly segédkezelő-fűtő a helyszínen vesztette életét, míg Bene József motorvezető a kórházba szállítás után halt bele sérüléseibe. Mindhárman Szombathely állomás illetve fűtőház létszámába tartoztak. Súlyos, de nem életveszélyes sérüléseket szenvedett a második motorkocsi segédkezelője valamint a vonat 4 utasa, míg könnyebben 6 utas sérült meg. A baleset idején Nagytétény-Diósd állomás hat vágányából csak egy, az V. számú volt szabad. Az I. és VI (rakodó és tároló) vágányokon le- és feladási elegyet tároltak. A II. számú (páratlan megelőző) vágányon az 5176. sz. tehervonat állt. Ennek mozdonyszemélyzete nem volt hajlandó a vonatba sorozott túlterhelést az elkövetkezendő szakaszon továbbítani, így előttük a szabad kijárati jelzőt visz-szavették, majd a lezárt vágányutat kényszeroldóval feloldották. A III. számú (bal átmenő) vágányon a menetrend szerint áthaladó, de ezen a napon féknehézmény miatt megálló és kocsi kisorozásra váró 5175. számú tehervonat tartózkodott. A rendkívüli megállás miatt itt szintén jelzővisszavételre és kényszeroldásra került sor. A IV. (jobb átmenő) vágányt az eredeti tervek szerint áthaladó 1064/II számú, Dunai Finomító állomásra tartó tehervonat foglalta el. Személyzetének a Körvasútra volt vonalismerete az adott vonalra azonban nem így megálltak az állomáson (a körvasút határán), hogy „pilótát” kérjenek. Utóbbi megérkezéséig nem folytathatták útjukat. A számukra szabadra állított kijáratot visszavették és a vágányutat kényszeroldották. Ez azonban a biztosítóberendezés sajátosságai miatt azzal járt, hogy a páros irányban közlekedő következő vonatnak - esetünkben az 1810-nek - „Megállj” állású kijárati jelző mellett kellett kihaladnia az állomásból, amiről annak személyzetét értesíteni kellett. A gyorsvonat számára Budafok-Háros kb. 0, 50-kor kért (és kapott) engedélyt Nagytétény-Diósdtól. Mivel az idő rövidsége miatt a szabad V. (jobb megelőző) vágányra az 1064/II számú vonatot átállítani már nem lehetett, a forgalmi szolgálattevő úgy határozott, hogy az értesítés miatt amúgy is megállítandó gyorsot fogadja kitérőbe az V. vágányra. Ennek megfelelően el is rendelte a vágányút be- és a jelzők szabadra állítását az I. és II. állítóközpontok felé. Az állomás (alak)bejárati jelzőjén a bejárat kitérő irányának megfelelően kettő zöld fény jelent meg, míg a vele egy árbocon elhelyezett kijárati előjelzőn egy sárga fény, mely a kijárati jelző „Megállj” állására utalt. A vizsgálat megállapítása szerint a jelzők olajlámpái közül a főjelző alsó zöld fénye a felsőnél valamivel gyengébben világított. Az előjelző kezelésére nem találtak egyértelmű bizonyítékot. Mivel az első motorkocsi személyzete nem maradt életben, a további vizsgálat részben feltételezéseken alapult. A vizsgálatot végzők elképzelhetőnek tartották, hogy a motor- és vonatvezető először csak a főjelző erősebben világító felső zöld fényét láthatta meg a távolság miatt. Ezért azt gondolhatták, hogy a menetrendjükben előírt módon megállás nélkül, egyenes irányban álló váltókon haladnak át az állomáson. Ezután elmulasztották a jelző folyamatos figyelését, így nem vették észre a gyengébben világító alsó zöld fényt. Azt is feltételezték, hogy a bejárati előjelző nem volt kezelve. Ennek kitérő irányú behaladást előjelző állása felhívhatta volna az érintettek figyelmét a főjelző jelzési képének újbóli ellenőrzésére, megállj állásra utaló előjelzése miatt azonban a vonatszemélyzet a korábbi egy zöld fény láttán azt gondolhatta, hogy az előjelzőt egyszerűen csak nem kezelték. (Ez abban az időben sűrűn előforduló mulasztás volt!) A 91 km/h sebességgel haladó vonat motorvezetője közvetlenül a csúccsal szemben érintett 12. számú váltó előtt észlelhette annak helytelen állását! Azonnal gyorsfékezést alkalmazott, így vonata az R=300 m sugarú, jobb irányú kitérőn még 87 km/h sebességgel áthaladt. Azonban a fellépő erőhatások következtében a szintén csúccsal szemben érintett 16. számú, R=200 m sugarú balos kitérőn, a gyöktől számított 1,5 méterre 81 km/h sebességgel kisiklott. A bekövetkezett balesetért egyértelműen az 51 éves motor- és az 54 éves vonatvezetőt hibáztatták. Mivel a balesetben mindketten elhunytak, felelősségre vonásukra nem kerülhetett sor. Arra nem sikerült fényt deríteni, hogy miért nem csökkentették időben a vonat sebességét. Ébrenlétük mellett szólt a menetlevélbe - nem sokkal a siklás előtt tett - utolsó bejegyzés. A bejárati jelző kettő zöld fénye attól 500 méterre már jól kivehető volt és a motorkocsi fényszóróinak fényében a jelző karjainak állása attól 50 méterre láthatóvá vált. Innen a siklás helyéig még 410 méter utat tettek meg, mely távolságon a vonat kb. 50 km/h sebességre lett volna lefékezhető, mely sebességnél a siklás már nem következett volna be a kitérő irányú váltókon sem. A fékezés elmaradásának oka azonban örök rejtély marad. A két motorkocsit 1969.02.14-én selejtezték.
Nem sínen történt,de vasúttal kapcsolatos,hogy állítólag,hogy elütöttek egy nénit a Mezőtúr-Gyoma vasútépítésnél.Egy tolató teherautó ráment szegényre és meg is halt.
Először is egy javítás, a 138-as a 130-al ütközött Pilisen, nem a 008-al. Mentségemre szolgáljon, hogy fejből írtam a rossz pályaszámot.
A baleset: 1969.06.27-én, 8.12-kor Pilis állomás V. vágányán álló 2671. sz. tehervonat M62 138 psz. gépébe 79 km/h sebességgel beleütközött az állomás "Megállj!" állású bejárati jelzőjét a mozdonyvezető elalvása miatt meghaladó 6720/II. számban, gépmenetben közlekedő M62 130. Ebben a gépben 694 000 Ft, a 138-ban 3 000 000 Ft kár keletkezett, de ez a összeg nem pontos, mert az ügyirat kiadása idején "a végleges kárösszeget nem áll módunkban az ügyiratba bejegyezni, mert azok kijavítása ill. selejtezése nem történt meg." Ez is arra utal, hogy az egyik gépet (a kárösszeg alapján a 138-t) selejtezhették a baleset után.
1975. movember 16-án 0,08-kor a Hernádnémeti-Bőcs - Felsőzsolca állomások közötti 1889/a jelű térközjelzőnél feltartóztatott és éppen induló 2377 sz. tehervonatba - személyzetének elalvása miatt - 53 km/h sebességgel bele ütközött a 2281. sz. tehervonat V43 1055. psz. mozdonya. A két vonatból hat, illetve kilenc kocsi kisiklott, ezek egy része a jobb vágányra borult, melyekbe az ott közlekedő 2398. sz. tehervonat V43 1038 psz. gépe 50 km/h sebességgel bele ütközött, és hat kocsival együtt kisiklott és felborult.
Elég durva kép. Nagyon nem lehet kivenni a képen a sérülés mértékét,de gondolom nem a géphiány miatt javitották ki ezt a Szilit. Szergejek közül melyik gép volt az,ami balesetben leginkább megsérült?
