mex:semmit nem emeltünk a motoron.gt2052v turbinaház, gt17 talp áthegesztve és ebbe a házba beesztergálva a gtb2260 geója ,így a középrész és a kompresszor is a gtb2260.
Akadt egy számomra nagy problémám az autómmal. Nem tuning dolog, mégis azt gondolom, sok tapasztalt dízeles van itt, hátha valaki már találkozott ilyennel.
Reggel mikor indítok, gond nélkül indul a vas, de annyira nagyon kopog, mintha valami 501 éves 124-es merci lenne. Tegnap pl. napközben már nem csinálta. Ja, és az izzítás jelzőm is villog vadul.
Ma reggel megint indítottam, a jelenség u.a. Később kimegyek, és megpróbálom újra. Olyan, mintha meghalt volna a porlasztó, de tegnap napközben aztán meg megjavult??? Hát hogy van ez? Valakinek valami tipp? Csak nem behalt az adagolóm ?
Vagy más lehet a baj ???
Vag-Com szerint időszakos hiba és valami N146-ot ír ki valami mennyiség állító, meg befecskendezés kezdet szabályozás differencia.
vez. tengelyen állítólag két jel van (O és T) eddig egyiken volt most a másikra lett rakva
:-((
Urak,nem gondolom,hogy 4-en nem tudtok beállítani egy vezérlést,de ha mégis,akkor nézzetek meg egy könyvet/datát...veztengely végén van egy bevágás,annak síkban kell lennie a hengerfej felső síkjával,úgy,hogy egy kb.5mm-es laposvas(imbuszkulcs esetleg)belemenjen...főtengelyjel a váltóházon felül/oldalt levő nyíláson keresztül látszik,a lendkeréken egy bevágás...adagolókerék 14-es átmérőjű stifttel az adagolótartó konzolon lévő lyukba rögzítendő...
Az,hogy a vezteng.keréken milyen gyári/nemgyári jelek vannak,az hótmindegy...mert a kerék nincs reteszelve a tengelyen,oda forgatod,ahova akarod...
Az adagoló statikus beállítása már csak hal a tortán...
Amíg ezek nincsenek rendben,addig nincs értelme hibát keresni...
vezérlőegység csere jön, csak nem tudjuk merre lakik a kaszniba
Jobb első lábtér,szőnyeg alatt(ha jól emléxem).
Ha azzal sem javul ki,akkor elfogytak a cserélhető alkatrészek...
Kamrásban a meredek tárcsától (közvetlen befecskendezésűtől) beesik a karakterisztika magasabb fordulaton.
De már nagyobb elemmel is keményebb hangja lesz egy kamrásnak.
9-es elemmel ne is kisérletezz kamrás motoron, jobb szivódizelek is 10-es lemmel mennek szériában. Már egy 80 lovas kamrás motor is jobban szól 10*3-as adagolóval. 120-130 lóerő felett meg már indokolt a 11-es elem még kamráson is.
(tapasztalataim szerint)
Múltkor kérdezted az előtöltést.
Általában minden motornak jó a gyári karakterisztika.
Adagoló fordulatban ez általában úgy néz ki:
1000-nél 2-3mm
1500-nál 4-5mm
2000-nél 6-8mm között van az elmozdulása az előtöltés állitó dugattyúnak teljes terhelésen a legtöbb motornak-adagolónak.
Ha magasabb fordulat a cél akkor arányosan tovább. Hogy egy adott motornak mi a jó azt nem bonyolult kikisérletezni, mert le kell tesztelni a kocsit egy alapbeállitással, majd alulról kiveszel 1mm alátétet és leteszteled úgy is.
A terhelésfüggő előtöltés nálam azt jelenti , hogy az adagoló más előtöltést állit részterhelésen, és mást teljes gázra, ezt valahogy rosszul értelmezted a mailodban.
Vag-Com a 001-es és a 004-es blokkot loggold le 4.-ben padlón 1500-4800-ig, és tedd fel. Kiváncsi lennék rá.
Miért a 2,8-as tárcsa? 3-as nyugodtan lehetne, az sokat csökkent a füstön.
Nem az számit, hogy egy elem bontott, vagy új, hanem az állapota. Füst meg sokszor pont egy kopott elemmel több. De hogy egy elem milyen, mennyit szór azt igazából padon lehet látni. Füstölést okozhatja az is ha egy henger többet kap, ilyenkor van az hogy látványosan csökken a teljesitmény, ha megpróbálod addig elvenni a kaját amig a füst eltűnik, mert csak egy henger miatt füstöl.
A csúcsoknak és az elemnek is van szórása, ha nincs szerencséd akkor összejöhet úgy,hogy egy hengerre akár 25%-al is többet nyom az adagoló mint a többire.
Ha sok a kaja kisebb excenterű dózisállitóművet is lehet feltenni.
Sanya mesélte, hogy vitted egy kört a géppel este; hát mit mondjak, sikerült gyökeresen megváltoztatnod benne a dízel motorokról kialakult eddigi szemléletét. :)) A benzinkutas gyerek kérdezte tőle, hogy mi volt az a kék (benzines) BMW ami az előbb itt ment el. :-DD
Mi történne, ha kamrás adagolóba hirtelenebbül emelkedő hullámos tárcsa kerülne (olyasmi mint a közvetlenesekbe van). Nagyon kopogna, vagy kicsi lenne a porlasztó csúcs keresztmetszete? Vagy a hidrofej nem komálná?
Úton nem érezni! Mint írtam, ez az országúti butított program kevés füsttel és kis nyomással.
A komolyabb az teljesen más világ, az 4000 felett él igazán, ott 5300-nál van a leszabályozás és 2,2 bar a max nyomás. Az szerintem 280 ló körül lehet.
Konfig:
Golf IV
- 150 lovas (ARL) PD motor
- KKK BV50 turbó
- race porlasztócsúcsok,
- TDIextreme vezérműtengely,
- Nagy Jani (Gardakart)-féle cooler,
- 60-as levegő és kipufogó csövezés,
- kibővített és polírozott hengerfej,
- szívócsonk leállító és EGR szelep nélkül,
- külső olajhűtő,
- kevlár kuplung
- Kollár Szabolcs-féle szoftver, kapcsolható elektronikával
Az átalakítás a V&F Szervizben készült Pusztaszabolcson (www.tdiextreme.com)
Köszönet Attilánakés Pistinek a profi munkáért és a hozzáállásukért is.
Az elektronikát Kollár Szabi írta (www.kollarchiptuning.hu), akiről szintén csak jókat tudok mondani, ő is nagyon profi munkát végzett.
Megérdemlik a reklámot, mert nagyon komoly amit alkottak.
Sajnos az Index nem engedi betenni nagyobban, pedig a képen nagyon jól látszik :(
244 Le/ 422 Nm 1,7 bar max. nyomáson.
Ez "light" szoftver, az erősebbet nem akarták lemérni mert hogy nagyon füstöl... Pedig forgalomban haladva egyáltalán nem füstöl, csak a mérő ember 50-nél 5-ben lepadlózta, aztán a füstöt látva közölte, hogy ezt nem méri le :(
urak nem érdekel vkit egy 6-os váltó? kb 20e km futott, 2006os 2,0 8v passatból szárzmazik HDV a kódja. legfőbbképpen cserélném vmi hosszabb 6-os váltóra, de meg is válhatok tőle megfelelő kézpénzért.