Figyu! Aki a sorompóra rádörrent vmax-szal, meg is érdemli, hogy vasrúdszállító kamion menjen éppen át keresztben. Ha nem tartják be, akkor be kell tartatni. Ennyi.
És nem is hülyeség... Kár, hogy ezt az igazolást nem olvassa a berendezés! Viszont igen rendes erőforrást köt le attól, hogy a meglévő hibákat kijavítsák, vagy új funkciót valósítsanak meg.
És hogy mennyi az elég hívó... Talán még '99-00 környékén láttam egy konkrét eset kapcsán végzett saccolásokat ilyen különleges kezelésekre vonatkozóan. 1-2 0-át simán mozgattam volna ide-oda a számításokban, tapasztalatból.
A negyven pedig szvsz jobb, mint a 15. Én inkább 15 hívő vagyok a "Lassan járj, tovább érsz!" alapján.
Vannak olyan esetek amikor lehet hogy jobb lenne, de vannak olyanok is mikor életveszélyes... Sajnos az mv. társadalom is felhígult (tudom erre nem kellene alapozni), és ha az lenne nekik előírva hogy 40-el lehet max. menni, akkor szinte biztos hogy akkor is ennyivel mennek majd mikor indokoltabb lenne kisebb sebesség...
Például izzókiégéskiégés esetén lehet jobb lenne a 40, de egy sorompóhibánál már nem biztos!
Jól látod, biztonságigazolás az egész. Mert kötelező. És nem is hülyeség, ha az ember jól használja. És hogy mennyi az elég hivó, ami szám kivezérlése felett már lépni kell, az egy jó kérdés. A nagyoknak ezt kell belőnie jól, nincs más dolguk. :) A negyven pedig szvsz jobb, mint a 15.
Amiért kell a második ember: tévedhet. FIGYEL! - indultunk ki a szituációból. Monorierdőnél is figyelt. Arra, hogy mi volt az a bazi nagy csattanás ...
Mert nem figyel mindig mindenki és az emberek néha hibáznak. Aha. 15-nél nem figyelés és hibázik, 40-nél figyelés és nem hibázás.
Értsd már képletesen! Nem szoktam. Úgy nem lehet ennyire (Z v. S) sarkítani.
Vezessük be a kockázat fogalmát! Ajajj! Olyan biztonság-igazolás szaga van ...
...megszűnne a munkahelyed... Á, jó vagyok adatátvitelből is. ;-) Sőt talán számítógépekből is ...
...EN 50126-50129... Mondtam, h biztonság-igazolás lesz!
...kevés hívójelzésnél... Mennyi a "kevés"? 1 nap végig hívó FC 7-es váltó heveder kinyomódása miatt, vagy Ócsa "A" M! szakasz miatt? Ezzel simán nagyságrendi tévedéseket tudok összehozni, aztán szépen jönnek le a 10-x-edikenek és a végén kijön, hogy nem 200 évente lesz garantált balesetünk, hanem 2 évente. Csak azért, mert a mintánk nem reprezentatív, ill. rendesen átlagoltunk a világban.
Emberi élet értéke: sose tudd meg! De számolni szépen lehet.
Na, tényleg biztonság-igazolás lett a végére belőle, ahol a pénzért simán bevállaljuk x db. ember életét.
De ha már itt tartunk: Ugye azt mondja a valószínűség számítás, h adott feltételek mellett pl. 230 évente lesz 1 közfeltűnésre okot adó baleset. Aztán ismét 230 évig semmi. És ha 1 éven belül 2, majd 460 évig semmi? Ehhez egy ügyvéd mit szólna?
Tessék visszakeresni itt és a 100-120-140-esben a tollamból (billentyűzetem) írottakat, amikor a fontos, Flirt menet gurult át Lőrincen a leszakadt pókháló alatt (amikor a mindenütt megállós vonat dízel előfogattal csak Lőrincen nem állt meg) és a fő forgalmi ember AG-vel a vezetőálláson konstatálta, hogy Cegléden az egyenes bejárat ZS (v. SS volt ...) és hogy ez mekkora skandalum! Ez után indult a vihar arról, hogy mit jelent a ZS (általánosan az alsó sárga) a jelzőn.
Van lehetőség E-ben álló kitérőkre rányomni a monitoron a két fényt. Az fszt megcsinálta, a vezér meg megilyedt, hogy foglaltra hozzák szabad fénnyel (amit egyébként semmi sem tilt, csak ugye az értesítés).
"Ha a vezér figyel, mi a bánatnak adunk fel jelet?" Amiért kell a második ember: tévedhet. (Ugye az általad is ismert levél alapján a "sátorjelző" pusztán a második dolgozót helyettesíti, nem tud mást.
"Ha mindenki figyel, minek biztber?" Mert nem figyel mindig mindenki és az emberek néha hibáznak.
"Ha a ZS-nél lehet hátradőlni, akkor a ceglédi ZS-nél miért akartak kiugrani a mozdonyból, mondván, a váltó a szembe jövő vonatba fog terelni?" Értsd már képletesen! És éppen ez az: hátradől, nem figyeli a váltók állását, ezért akar kiugrani a gépből. Ha figyelné, nem aggódna.
"De tényleg: elhangzott itt: ha mehet 40-nel, miért nem max.-szal?" Vezessük be a kockázat fogalmát! Ha minden mehet mindig vmax-szal (akkor egyrészt a vmax valahol 40 körül lenne, másrészt megszűnne a munkahelyed), akkor sokkal nagyobb kockázatot vállalsz, mint ha azt mondod, hogy igen, van biztber, de a szokásos megbízhatósággal és rendelkezésre állással (EN 50126-50129 vagy mik) felvállalhatjuk, hogy annál a kevés hívójelzésnél menjen a szekér 40-nel, meg fog tudni állni, mert annyira ritka, hogy a vezér is, fszt is jobban fog figyelni, mint egyébként, és különben is: részben más szabályok vonatkoznak a lezárt vágányúton közlekedő elegyekre mint a le nem zárt vágányutakon közlekedőkre. Viszont ha holnaptól hívónál 40, holnaputántól pedig drasztikusan nő a hívójelzések kivezérlésének száma, akkor gáz van, érdemes elgondolkodni, hogy vagy növelem a jólműködő rendszer megbízhatóságát (hogy ne kelljen hívó) vagy más szabályokat találok ki a hívóra (visszatérek a 15-höz, esetleg azt mondom, hogy ha van rádió, akkor ki _kell_ próbálni közv. a hívózott jelző előtt. Ha műk: 40, else 15 vagy valami ilyen). Szóval vannak ilyen mindenféle biztonságelméletek, meg hogy mennyit ér egy emberi élet (megtermelt GDP és befizetett adó alapján) és abból (vagy a másik, cca. 5 elméletből) kijön, hogy mennyit érdemes költeni a vasút biztonságára, azon belül a vasúti biztosítóberendezések fejlesztésére.
F.1. 2.5.22. "Villogó fehér fény a főlap alatt külön jelzőlapon és egy vörös fény a főlapon.
Hívójelzés mellett a forgalmi utasításban szabályozott módon lehet közlekedni olyan sebességgel (legfeljebb 15 km/h), hogy a vonat a jelentkező akadály előtt megállítható legyen."
Pár évvel ezelőtt valaki számolgattatta a villanyos váltóhajtóműveket. Valahol előkerült, hogy Szegedi Ig.-nek kb. annyi van, mint a Fradi szakasznak! (durván 350-360 db.) És ez 3 állomás. Olyan kicsik, mint Keleti, Fradi személy, Kő-Kp. És a többi kicsi D70? Kelenföld, Szolnok, Debrecen.
Ezért kéne elgondolkozni, hogy akkor kell-e foglalkozni a tolatóra hívó és társai kezelésekkel, vagy az a fontos, hogy a mellékvonali SH-nál mi van a hogy van ...
... mindenkor olyan sebességgel, hogy a jelentkező akadály előtt biztosan megállítható legyen, de ez a sebesség a legjobb látási viszonyok között sem lehet nagyobb mint 15 km/h. Tehát ha a 10 m-es látótávolságban a 15 km/h-hoz tartozó fékútja 10 méternél több, akkor addig kell csökkentenie a sebességét (a köd konstans sűrűségű), amíg az adott sebességértékhez tartozó fékútja legfeljebb 10 méter nem lesz.
Hogy szar a magyar vasúton az információáramlás, míg a budapesti metróhálózaton hamarabb elér egy hír a címzettekhez, így könnyebb tájékoztatni bármilyen pályás vagy biztberes hibáról az érintetteket: a kezelő a motorkocsivezetőt vagy a motorkocsivezető a kfm-et stb.
Akkor mi a baj a 40-nel? :) Vezér úr felhívja mobilon az fszt-t, aki mondja, hogy izzókiégés van, látja, szabad az állomásköz (vágány, kitérő, bármi), a foglaltságérzékelés pedig ténylegesen folyamatos. Ő pedig megy 40-nel, mert teheti. Ív nincs, köd nincs. Nem egy vezért ismerek, akinek megérne egy telefont, hogy 40-nel mehessen.
"Szerintem a MÁV-nál nincs ilyenre szükség." De van. Csak a budapesti metrón rádió nélkül meg sem mozdulhatsz, a nagyvasúton pedig fehér holló a jól működő rádiózás összes feltételének egyidejű megléte.
