A gázgyár II. psz. mozdonyát két kocsi kíséretében 1986.02.23.-án hoztam el az óbudai gázgyár területéről a GySEV M43.2501 psz. mozdonyával (a járgányok kutyának sem kellettek, lángvágó lett volna a sorsuk). A mozdony és a kocsik két év soproni tárolás után 1988.09.15.-én lettek több más járgánnyal együtt levontatva Fertőbozra és - nagyvasúti skanzen létrehozásának szándékával - ott külön e célból épített vágányra kiállítva. (A 424-es és az 520-as mozdony még ma is ott áll.)
A témát 1-2 évvel ezelőtt a GySEV fórumon egyébként egyszer már kitárgyaltuk.
jakk kolléga 30581 sz. hozzászólásából tudjuk, hogy 1997. szeptemberében a gázgyári II psz. mozdony még Fertőbozon volt, de 2002. júniusában viszont már Nagykanizsán. Ezt az 1997-2002 közötti széles tartományt kéne kicsit pontosítani.
Én ezen az oldalon megtaláltam mind a három gépet, s mivel a képek készítőit nem ismerem és jogi vitába nem akarok keveredni, csak a honlap címét teszem közzé: http://www.lococlub.cjb.hu/kiall.html Mindenki belátása szerint töltse le a képeket.
GAZMU I Hen 12090 13 (B-n2t) Óbuda Gázművek, Köztárs.tér Kiállítva GAZMU II Hen 12091 13 (B-n2t) Fertőboz +1985 Nagykanizsa, sportp. Kiállítva KM GAZMU III Bp 4862 24 Közt.Hiv. 7->Gázmű 377-III Paks, múzeum 2002:Szentes Kiállítva KM
A Vasúti elektronikus könyvtár (www.e-konyvtar.extra.hu/) alkotói újabb hiánypótló és páratlan dokumentumok publikálását kezdték meg.
A Közlekedési Szakkönyvtár vasutakra vonatkozó könyveinek publikálását a teljesség igényével kívánjuk megvalósítani. A 36 kötetes (!!!) könyvsorozat 1908 és 1910 között jelent meg, és azóta is példátlan módon felölte a vasútüzem minden szakterületét a teljesség igényével!
A várakozások felfokozására a 36 kötet névjegyzéke is letölthető az első kötet mellett, mely A magyar vasútügy története címmel Képessy Árpád munkája. Ebben az 1800-as évek hazai közlekedési rendszerét mutatja be, benne a vasútépítések korával és az építkezések körülményeivel!
16 kötet már elkészült elektronikus formátumban Zöldy Andrásnak hála, a többi szkennelését is megkívánjuk kezdeni belátható időn belül!
Eredeti szándékaink szerint pdf formátumban lettek volna letölthetők a könyvek, de sajnos nem sikerült ezidáig minőségromlás nélkül konvertálnunk a jpg állományokat pdf-é.
A könnyebb letölthetőség érdekében tömörítve került felhelyezésre a könyv, letöltés során azonban a file-ok kiterjesztése elveszhet, ezt letöltés után helyre kell állítani és ekkor az állományok remélhetőleg kitömöríthetők. Ha valami gond lenne, kérlek jelezzétek a www.e-konyvtar.extra.hu/ oldalon megadott e-mail címen!
előkerestem a képeimet abból az időből. ezek szerint valóban, ahogy mondtam: 1997. szeptemberében még Fertőbozon volt kiállítva, majd én legközelebb 2002. júniusában találkoztam vele Nagykanizsán. akkor eléggé frissen felújítottnak tűnt. elég tág intervallum, tudom... még azon gondolkozom, hogy mikor jártam '97 után Nagycenken, mert emlékszem, hogy feltűnt, hogy eltűnt a másik két mozdony mögül...
A válasz engem is érdekelne, mindamellett, az is, hogy miért éppen itt "leledzik". Bár valszeg azért, mert megvették, hozzá ui. egy látszólag vendéglátóipari egységnek berendezett, de már használaton kívüli és eléggé lerobbant szalonkocsi kapcsolódik, melynek története szintén érdekes lehet.
A mozdony 1983-ban még dolgozott és a "Magyar Gőzmozdonyok" LP-t három jelenettel is gazdagítja. Egy kép az lemezmellékletről, egy saját, meg egy Gőzfan gyűjteményéből:
Attól függetlenül Moldova mint a városi legendák legnagyobb összegyűjtője és publikálója is ismert...beírja a riportkönyveibe, és "hitelesíti" utólag azzal, hogy "B. városban N. vasutas mesélte nekem, miután meghívtam egy nagyfröccsre".
A riport könyv sem köteles a valos (esetleg ellenörzött) tényekre támaszkodni.
S miután valoszinüleg egy magyar vasutas téténetét meséli el, én esetleg arra vonalra gondolok, ami a mostani román határral párhuzamos Ukrajnában, ha jól emlékszem egy idöben duplanyomtávu is volt és Máramarosszigetre ment. De én sem hallottam olyasmit, hogy oda vissza szögelgették volna....
Úgy érzem ide tartozik, bár gőzmozdony egy szó nincsen benne.
Ungváry Kisztiántól idéznék ide egy pár sort:
"...Grisino és Barenkovo településeket 1943. február 20-án, 9 napos szovjet megszállás után harc nélkül foglalták vissza a német csapatok. Korábban balszerencséjükre a szovjet támadás időpontjában a magyar 111. vasútépítő század katonái is épp Grisinóban tartozkodtak. A romeltakarítási munkálatok soran 406 német katona, 58 német munkás, 89 olaszkatona, 22 némat vasutas, 9 román, 4 magyar, és 8 ukrán önkéntes teteme került elő.
Gerencsér Mihálytól:
"csak ritkán lehetett rajtuk normális háborús sérüléseket találni...Mindez csak egy részét adja visszaazoknak a borzalmaknak, amelyek Grisinóhoz köthetők, mert csak a magyar 111. vasútépítő századnak 72 halottja volt, meggyalázott tetemeik a későbbiek során szintén előkerültek"
Talán a Moldova könyvben? volt említve, hogy volt valahol ahol folyamatosan változott a német-orosz front ide-oda, és ezt követve többször is át lett szegelve a vasút széles-normál-széles-normál... Ha ez igaz, akkor hol volt ilyen?
Este előszedtem a BahnExtra "Eisenbahn und Militär" című kiadványát (2008 szept./okt.). Ebben esik néhány szó az "átnyomtávosításról", talpfa levágást nem említ.
Röviden annyit ír, hogy ugye 89 mm-rel kellett beljebb tenni az egyik sínszálat, a rözítő sínszegeket kihúzták, a sínt odébb tették, visszaszögelték. Munkaszolgálatosk, vasutasok és helyi segéderők "végtelen oszlopa" végezte a munkát, két év alatt 35000 km !!!!!!!! vonalat építettek át. (Úgy írja, hogy "Strecke", nem "Gleise", tehát vágnyhosszban ez nyilván sokkal több az állomási vágányok miatt.) Nehezen hihető, hogy ezeknél a talpfát is megrövidítették, esetleg előfordulhatott egy-két ilyen próbálkozás. Ami kevés fotón látszik a vágány, ott nincs nyoma a talpfák mellett bármiféle építésnek, érintetlennek tűnik a talaj mindkét oldalon.
Amit említ még, hogy a legnehezebb az állomásokon a kitérők (különösen az "angol váltók"), a fordítókorongok és a salakoló és vizsgálóaknák fölötti vágányok átépítése volt. Na meg a hidak újjáépítése...
Érdekesség egy taktikai hiba is, mégpedig az, hogy a kétvágányú vonalakon csak az egyik vágányt építették át, tehát a másik maradt széles nyomtávú. Ezáltal egy nagy áteresztőképességű kétvágányos vonalból lett két egyvágányos kisebb kapacitású, ráadásul gondot okozott az állomásokon mindkét nyomtáv számára a kitérési lehetőségét biztosítani.
Ha már az érdekességeknél tartunk: az előrenyomulás során az is gondot okozott, hogy a szénmezők a szovjet kézen lévő területeken maradtak, így a szenet több, mint 1000 km-ről Felső-Sziléziából (?, ugye az Oberschlesien ezt jelenti?) kellett ide szállítani. Ez azt jelentette, hogy minden 8. vonat szénszállító szerelvény volt, tehát a szállítókapacitás 12,5 %-át a mozdonyok saját szükséglete kötötte le.
(További gond volt, hogy a vasutat a keleti fronton több, mint 600000 ember szolgálta ki (Reichsbahn és Feldeisenbahn), ezek jelentős része gyengén kiképzett ill. kényszermunkás, ezek nem helyettesítették teljes mértékben a szakképzett vasutasokat.)
...és hogy azért minimális mértékben ONtopik legyek: gőzmozdony! :-)))
OKU30! Van benne Bundeswehr mozdonylista gyári számokkal. Érdekel vagy megvan minden? (Most nincs időm megnézni az állományodat.)
ezen a "műtanrendőri" topikos elmélkedésen sokat gondolkodtam.
szerintem a szónak semmi köze a feltételezett német "kunstlehrepolizei"-hoz. a Kunst németül a művészetre vonatkozik, a magyar szóban a "mű" pedig nyilvánvalóan műszakit jelent. úgy, mint a műtárgy. a műtan sztem vmi műszaki elméletetet, tudományt=tan jelent. a rendőr pedig mai szóval ellenőr. szóval, szerintem ez mai szóval "műszaki ellenőri vizsgálat". azaz nem mai szóval, de értelmezve. :-)
Bocsánat, lifteknek nem műtanrendőrije van, hanem a TÜV plecsnit ragasztják ki rájuk (ami, ha jól tudom, német cég, és nem a KunstLehrePolizei rövidítése).
Urak, meg tudja valaki mondani, hogy az Óbudai Gázgyár II sz. mozdonya (Henschel) mikor lett a nagykanizsai sportpálya mellett kiállítva? (Év, hónap, nap?)
Pár hozzászólással alább már említettem ... A mozdony MÁV részéről történő esetleges selejtezése esetén engedte a minisztérium a mozdony átadását a múzeumnak. Ez az engedély 1914-ben adatott meg. Hogy egyáltalán akarta-e mozdonyt a MÁV selejtezni, nem tudom. Minden esetre, az I. világháború ill. az utána következő események a mozdony múzeum megőrzésének kérdését eléggé háttérbe szorították.
Márpedig én konkrétan olvastam, hogy az átszegezés után levágtak a talpfa végébôl. Nem vették ki a talpfát, hanem kiásták a töltést a vége körül és egy erre a célra rendszeresített fûrészgéppel levágták.
Akkor Wehrmachtnál (ill. a vasutas brigádban) is voltak pihent agyak, akiknek nem sok fogalmuk lehetett a dologrol...
Gondolj csak bele mit jelent kiásni a töltést (amikor a kö amugyis magátol betömödik...), akkor nem volt Plasser meg hasonlo.
Amennyi embert erre be kellett osztani, annyival az egész vonalat biztositani lehetett volna ilyen szabotázs ellen, vagy 5x annyi sint lehetett volna átszögelni.
Lehet, hogy kiprobálták, mert mindent ki kellett, de közben észre is térhettek......
Tiszteletem, éddig csak olvasója voltam a Topicnak, ezután is megpróbálok az maradni. A felvetett kifejezéssel közúti közlekedésben is találkoztam már, pld.: amikor régebben egy autóbusz útvonalát hatóságilag végigjárták, "műtanrendőri bejárást" írtak a korabeli okmányokban, engedélyekben.
Óbudai Gázgyár, 1986.02.23.
Fertőboz, 1988.09.15.
