A Styrostone ágyazatot nem szegeléshez, hanem ragasztáshoz találták ki!!!!!!!!!
Az ágyazatba be kell rakni a vágányokat (előtte kb. 50 fokra felmelegíteni az ágyazatot egy hajszárítóval vagy hőlégfúvóval). Az ágyazat lehűlése után úgy áll a vágány benne, mint Katiban a gyerek... Kiegészítő szögelést nem igényel! Az ágyazat leragasztásához a 86401 cikkszámú, STYROPAL fantázianevű, vízzel hígítható, de kikeményedés után vízálló ragasztót ajánlja, amely a kavicsanyag rögzítéséhez is alkalmas. A pontos munkamenet pl a 2007/2008 katalógus 169. oldalán megtekinthető. További előny, hogy a vágányok a már lerögzített ágyazatból ismételt hajszárítózás után roncsolásmentesen kivehetők. A szögelésről mindez már nem elmondható...
Sínrögzítés ügyben köszönöm a sok javaslatot, jótanácsot!
Persze, meg kellett volna írnom, hogy Styrostone ágyazatom van végig, és új Tillig sínnel. Többségében flex, legalábbis kanyarokban, ahol a rögzítés a legfontosabb.
Ennek megfelelően:
"csak" meg kellett volna fordítanom a sínt és láthattam volna, hogy elő van készítve rendesen a fúráshoz, ahogy azt TTomas írta is. Tillig rögzítő csavarom is van, pontosan ehhez az ágyazathoz van kitalálva.
Így jár aki előbb kérdez, utána gondolkodik...
A hajlított lemez meg a drótozás, mondjuk 50m vágányzatnál kicsit macerás, bár a csavarozás se lesz nagyon gyors.
A rezgéstől, a hangosságtól nem félek, az ágyazat kiválóan szigetel és különben is, nem árt az, ha van egy kis vonatzaj a gyerekzsivaj mellé.
Áldott Békés Karácsonyt, jó vasutazást és gazdag Jézuskát kívánok minden TT Barátnak! ( nem felejtitek 14-ét, ugye?)
Szerbusztok ! István nekem is van egy javaslatom,ez ugyan munka igényesebb de korrektebb.. A két talpfa közé egy U-alakú lemezt hajlítasz aminek a végét 90 fokban kihajlitod,az U közepét akkorára fúrod amekkorár akarod. Ezzel tudod rögziteni a sint csavarral,vagy szeggel.. Múrva utánzattal meg végleg eltünteted az egészet.. Egy másik alternatíva,amit mintha már valaki említett volna,dróttal minden ötödik,vagy tetszés szerinti talpfa szám után lehet rögziteni !!
"A csavar és hegedű esetére meg azt kell, hogy mondjam nem igaz. Pont, azért amit írtatok--puha a műanyag így a rezgés el sem jut a csavarig!"
Ez így, ebben a formában azért nem fedi teljesen a valóságot... A rezgésvezetés attól még ott van. Az a fránya vágány-szög-fa-meg ki tudja még mi, jobban tudja a fizikát, mint mi itt minnyájan összesen ;-) A talpfa műanyagja sem igazán puhának nevezhető... inkább az erős középmezőnyhöz sorolnám, bár nem ismerem a pontos Shore-keménységét. Azért nem véletlen, hogy szoktak tenni alá ezt-azt... (pl. parafát, ami szvsz. a völgynek elmegy kategória...) A legjobb kapható, szvsz. a Styrostone ágyazat. Bár nem az olcsó kategória, de megéri, mint azt már korábban Csíkos is megerősítette (ha az emlékeim nem csalnak...). Ott biztos, hogy nem képződik zajhíd...
A cipész maradjon a kaptafánál,ezt kérik az elektromos vadmalacoktól:)
Egy barátom kért meg a következő hozzászólás(kiigazítás) beszúrására:
"Tájékoztatásul!
A Kühn által beharangozott 185 548-5 pályaszámú mozdony az ITL tulajdonában van, tőlük bérelte az Eurocom Zrt. A gép a hazai vaspályákat 2008.01.24-től 06.30-ig (!!!) koptatta napi renszerességgel, ezután vitték vissza Németországba. Ennek a mozdonynak az ég világon semmi köze a két 481-es sorozatúhoz, ezek ugyanis zsír új, null km-es gépek egyenesen a gyárból (!!!), tehát nem a matricás szürke (Kühn féle) mozdony lett átfestve !!! Tehát a baj csak az, ha valaki tájékozatlanságból rossz információkkal traktálja az ártatlan topiclakókat."
Milyen sínről van szó? A régi U-s sínek ki vannak fúrva, az új tillig is, ha megfordítod, akkor ott a lyuk a talpfákon, csak nincs átlyukasztva a műanyag. Én 1 mm-es fúróval fúrtam át, szerintem megfelelő lett. Az 1.5 átmérő egy kicsit vastagnak tűnik. Jó sínfektetést!
A csavaros/szöges megoldásnak az az egyik baja, hogy a síneken keletkezett rezgéseket 1:1-ben leviszi az alapba, mely aztán a hegedű testéhez hasonlóan felerősíti a zajt...
Mi lenne, ha nem a talpfát fúrnád, hanem két talpfa között és akkor pl. kis kiegészítő lapocskákkal foghatnád oda. vagy esetleg vékony dróttal?
Perszehogy van. A talpfák nagy része puha de nagyon rugalmas müanyagbol van. Ezt elég nehéz furni.
Ezért:
1. szerezz be egy jo árt (ha nincs akki jo egy hegyes vastagabb tü is, amit be fogsz egy errevalo szerszámnyélbe. Ha ez sincs akkor egy keményfa rudba furt lyukba ragasztod a tüt (ez én szilikonnal teszem). Hegyes legyen (sajnos sok mai tü inkább tompa mint hegyes!!!)
2. az árral átszurod a müanyag talpfát (ezér kell hogy hegyes legyen a tü!)
3. Utánna jöhet a furo, ha jo éles és gyorsan forog akkor egyböl átmegy.
4. Ha szilikonnal ragasztottad be a tüt a szoros lyukba, vagy van fém befogo szerszámod, akkor a tüt lángon fel is melegitheted, és igy egyböl kész lyukat szurhatsz a müanyagba.
1,2x10-es csavarjaim vannak, 1,5-es fúróval próbálkozom, lecsúszik, elmászik, nem bírom a mini talpfán rögzíteni a fúrót, egy kínszenvedés az egész...szétgányolom az ágyazatot...
Rosszabb esetben sikerül, de akkor 10-ből 8 szor kitépem, kinyomom a sínt a rögzítő csavarokból, az se jó!
Van erre valami egyszerűbb megoldás?
Mondjuk nem szeretném ragasztani, már csavarozásra adtam a fejem.
OFF Nagyra értékelem, ha valaki alapos és pontos - különösen, ha számára érdekes és fontos dologról van szó! És az sem baj, ha másokat is erre sarkall! Köszönöm! ON
A mozdonyokat a Ganz-MÁVAG gyártotta DVM-6 típus-ként 1963-ban. A gépek a MÁV részére, mint univerzális fővonali mozdony lett kifejlesztve. A 001 psz. gépbe 16 VFE 17/24 típusú két turbófeltöltős 800 LE-s, a 002 psz. gépbe egy feltöltős 1000 LE-s teljesítményű 16 hengeres V elrendezésű dízelmotor lett beépítve. A mozdonyokat felszerelték Vapor-Hagenuk OK 4616 típusú gőzfejlesztővel a személyvonatok fűtésére. A két mozdony a MÁV-nál 1964 és 1967 között többször állagba került prototípus próbákra, de a protó bizottság nem vette át a gépeket, ezért 1967-ben visszakerültek a GM-hez. Onnan a diósgyőri Lenin Kohászati Művekhez kerültek, és ott 1989-ben kerültek selejtezésre.
M40,003-009:
A mozdonyokat a Ganz-MÁVAG DVM-8 típusként gyártotta 1966-ban a MÁV részére a DVM-6 típussal szerzett tapasztalatok felhasználásával. A gépek az előző típushoz hasonlóan fővonali univerzális mozdonynak lettek kifejlesztve. Erőforrásnak egy 16 VFE 17/24 típusú 16 hengeres V elrendezésű korszerűsített két turbófeltöl-tővel és a feltöltő levegő visszahűtésével ellátott dízelmotor lett beépítve, amit később a sorozat egységesítés során egy feltöltősre építettek át. A mozdonyokba Vapor-Hagenuk gyártmányú OK 4616 típusú gőzfejlesztő lett beépítve a személyvonatok fűtésére. A mozdonyszekrény csúszótámos forgócsapos kapcsolattal támaszkodik a forgóvázakra.
M40,101-120:
A mozdonyokat DVM-8 típusként gyártotta a MÁV részére 1967-1970-ig a Ganz-MÁVAG. A gépekbe egy 16 VFE 17/24 típusú 16 hengeres V elrendezésű egy feltöltős 1000 LE-s dízelmotor lett beépítve. A mozdonyok erőátviteli és vonatfűtő berendezése megegyezik az M40,003-009 psz. gépekbe szereltekkel. Eltérés az előző sorozathoz képest a szekrénykapcsolatban vannak. A gépek ingás, Z-bekötésű szekrénykapcsolattal készültek.
M40,201-240:
A mozdonyokat a Ganz-MÁVAG gyártotta a MÁV részére 1968 és 1970 között. Gépezeti és erőátviteli berendezése megegyezik az M40,1 sorozatú gépekkel. Ezekbe a gépekbe Clayton gyártmányú RO 1650 típusú gőzfejlesztő került beépítésre. A mozdony forgóvázaiba pedig TC 454 típusú vontatómotorok kerültek.
M40,901-905:
A gépeket a Ganz-MÁVAG gyártotta 1967-ben. A mozdonyok az előzőekben bemutatott M40,1 sorozattól csak abban különbözik, hogy a gépekbe vonatfűtő kazán helyett ballasztsúly lett beszerelve. A mozdonyok kizárólag nehéz tolató és tehervonati szolgálatra készültek. A mozdonyok csúszótámos, forgó-csapos szekrénykapcsolattal készültek.
M40,5001-5008:
A mozdonyokat 1966 és 1967 között gyártotta a Ganz-MÁVAG a MÁV Záhony térségében lévő széles nyomközű (1524 mm) vonalai számára. A mozdonyok gépezeti, erőátviteli és vonatfűtő berendezése megegyezett az M40,1 sorozattal. Csúszótámos, forgócsapos szekrénykapcsolattal készültek. A mozdonyok 1971 és 1979 között az M62,5 sorozat beszerzésével párhuzamosan normál nyomtávolságra lettek átépítve. A műszaki adatok csak az 1524 mm nyomtávolságban és a központi ütköző és vonóberendezés miatti 14260 mm teljes hosszúságban térnek el az M40,1 sorozattól.
A hajtás marad vagy azon is változtattál? Eddig még sosem vetettem össze a rajzot a BTTB Nohabbal . Gondolom van némi eltérés.:-)) Ugye több bőrt le húzni egy lóról, ezt eredményezi. Igaz már nincsen csak egy darab belőle a többi át alakult más ruhát fel öltve.
Az M40 sorozatú DVM 6 gyári típusjelű kezdetben 605, majd 740 kW motorteljesítményű dízel-villamos erőátvitelű mozdonyokat 1963-1970 között - elsősorban személyszállító vonatok továbbítására gyártotta a Ganz-Mávag. A mozdonyokból 67 darabot normál, 13 darabot - Záhony határállomás térségében ellátandó tolatási feladatokra széles nyomtávra építettek. A normál nyomtávolságú mozdonyokat olajtüzelésű vonatfűtő gőzkazánnal látták el.
