Régen nem a metróval van itt a baj, hanem az árával. A Panama csatorna után itt a Panama alagútat épúl. Az elpanamázott szovjet adósságot azért már nem kellene így megfejelni.
Én is abszolúte a metró pártján vagyok. Szeretnék látni Budapestre nézve egy a fővárosi, kerületi, megyei, országos szaktestületek álal készített, 25 évre szóló közlekedésfejlesztési koncepciót, benne a járdaépítéstől a felüljárókon át a tömegközlekedés modernizációjáig mindennel, a megfelelő források feltüntetésével, valamint a terv évenkénti felülvizsgálatát és +1 évvel kiterjesztését. Kiváncsi vagyok, hány km metró javaslat férne bele.
Még azzal is a te életminőségedet rontja. Dugót okoz, légszenyezettséget, zsúfoltságot, az elhízásának és egyéb egészségügyi károsodásainak terheti szintén mindannyian viseljük, ha mégis a tömegközlekedést választja, akkor a napi +20 perces menetidejének a terheit viseljük mindannyian, ha meg úgy dönt, hogy ennyi utazás már nem fér el az életében, pláne szorgos aluljárózással, akkor a GDP-n keresztül is mindannyian szívunk. Mindezt csak azért, mert az vidéki paraszt suttyó mátyásföldi, cinkotai, gödöllői ne akarjon má' Myotta pézén kényemesen utazni.
Tudom, a metrót nagyon sokan szeretik. A vizitdíjat meg nagyon sokan nem szeretik. A Zorbánt meg hol szeretik, hol nem. Ha Ígér 14. havi nyugdíjat, akkor igen, egyébként nem. Nyilván nagyon releváns egy közvéleménykutatás eredménye. A négyes metró támogatottságát egyébként valószínűleg megelőzné az ingyen sör és a teljes adómentesség támogatottsága, így ezek előbbrevalók, nem?
Hát igen, egyszerřbb metrót építeni, mint füves pályát... Mert füves pályán marha sok ám a felvert por, ugye?
A metróban nincs por. ÁÁÁ. Néha utazhatnál is vele, mondjuk a 3-assal, tanulságos a világítótestek búráját tanulmányozni, hogy a tiszta metró-levegőből mi is rakódik rájuk...
"Másrészt van olyan tippem is, hogy Budapest lakossága nőni fog az uniós fejlesztések által megnőtt vonzereje miatt."
Ezt meg majd 10 év múlva jelentsd ki!:DDDD A belváros egyre jobban elnéptelenedik.Nem hiszem,hogy egy olyan metró ezen sokat segítene ami csak érinti a belvárost.
"...amihez lesz csatlakozás az agglomerációból jövőknek is."
”….Ha Budapest alatt te kis-Budapestet értesz, akkor a metrók igazán kiszolgálják a közigazgatási határon belül lévő falvakat is, nem?…”
Nem. Szerinted kiszolgálják? Nézz rá a térképre. Nem is ér el odáig a metró és soha nem is fog, legfeljebb a peremét kapirgálja. Az azon belüli területet meg egy korszerű villamoshálózattal simán ki lehetne szolgálni.
”…De egyébként a lényeg mégis azon van, hogy a közig.határon belül mekkora utastömeget szolgál ki a metró. Jól láthatóan abszolute ki van használva….”
Miután minden párhuzamos viszonylatot elvágtak, nem csoda. Azt elfelejted, hogy az emberek nem metrózni akarnak, hanem legfőképpen kényelmesen eljutni úticéljukhoz. Kínálat kell. A metró egy kínálati palettának egyetlen eleme kellene, hogy legyen. Most nics kínálat, Szocialista tervgazdálkodás van.
A metróvonalakat ebből a szempontból nem darabszámra mérik ám. Legyen példa a sokat emlegetett M3: a Váci és az Üllői út külső vége alatt kéreg, a belvárosban fúrt, a végállomáson felszíni. A párizsi RER a külvárosban szabályos vonat, a metro meg a belvárosban gyakran magasvasút. Amúgy kéregben is lehet ám ásni 5 méternél mélyebbre egy kereszteződés kedvéért. Tényleg, Párizsban utaztál már a metrón? Vagy Bécsben? Az tényleg közel van.
A szocializmusnak annyi köze van ehhez, hogy az a rendszer szívesen épített olyat, amivel teljesítőképességét, erejét, fejlettségét bizonyíthatta, elsősorban külsőségeiben (vízierőmű, metró, atomerőmű, híd). Te is ismered ezt az önbizonyítási kényszert, bizonyosan itt éltél te is. Budapestnek is ezért kellett a metró, mert a villamost korszerűtlennek kiáltották ki, a metrót meg korszerűnek. Metróból is főleg az volt a korszerű, amelyik kék és harmadik sínről szedi az áramot és alagútban halad. Nem megoldást kerestek, hanem elhatározott eszközhöz rendeltek célokat. Ha Budapest 1970-ben 700km-rel nyugatabbra lett volna, akkor egyrészt elkezdte volna a várost a meglévő vasútvonalakra ráfejleszteni, másrészt metró helyett Stadtbahnokat kezdett volna el építeni, ami azt jelentette volna, hogy a legkritikusabb villamosszakaszokon valamilyen módon szeparált pályát (emelt, süllyesztett) építettek volna, huszadannyi pénzért. Ma lenne egy olcsón továbbfejleszthető, az egész várost lefedő rendszerünk.
”… melyik Bp.-hez hasonló fővárosra gondolsz, ahol egyáltalán nincs föld alatti vonal? Párizsra például? Ott van 23 is. Bukarest? Ott 4 vonal van….”
Súlyos tévedésektől hemzseg a szöveged. Először is tisztázzuk, mit értünk Budapesten. Én Budapesten azt a 6-700 ezer lakosú várost értem, ami a hajdani Kis-Budapest volt. A többi Budapest az már agglomeráció, falvak tömkelege a közigazgatási határon belül. Ha ezt a zónát meg akarod feleltetni Párizsnak, akkor ebben a zónában 10 millió ember él, ami ugye nagyságrendi különbség. Ha Kis-Budapestet felelteted meg Párizsnak, akkor már csak 2,5 millió lakossal kell számolnod. Ezt szolgálja ki Párizsban a 21 földalatti villamos, mert az ottani metró paraméterei kb. ennek felelnek meg (a nálam nagyobb tudósok majd helyreigazítanak).
Ha ellenben Kis-Budapestet vesszük a maga 6-700 ezer lakosával, akkor Amszterdammal, Kölnnel, Hannoverrel, Stuttgarttal, Helsinkivel lehet összehasonlítani. Ebből a sorból Köln már kilóg a millió fölötti lakosságszámával, de mindegy, ez csak a mondandómat erősíti, Kölnben ugyanis nincs metró. Amszterdamban egy vonal van, Helsinkiben szintén, a többi városban pedig olyan metró van, amelyik érdekes módon hol az utcán megy és sárga, hol a föld alatt és sárga. Nyilván azért avn ez így, mert erősen elszegényedett, önmagukat nem találó, rosszul szervezett és irányított városokról van szó.
Bukarest jó példa: El lehet olvasni az 1984-es Eisenbahn Jahrbuch-ban (Transpress Verlag, Leipzig), hogy miért és hogyan épült a metró Bukarestben. Meg lett mondva, hogy kell, mert Hauptstadt der sozialistischen Volksrepublik Rumaeniens.
>Budapest piros vonalait utoljára 1950. január elsején rajzolták át. A lakosságszám a nyolcvanas évek első feléig nőtt (2.1millióig).
A hetvenes években, a metrók tervezésekor még úgy látszott, nem fog leállni a növekedés.
A legutóbbi népszámlálás szerint valamivel kevesebb, mint 1.8millió a lélekszám.
No de az a ~300 000 ember nem tűnt el, nem is költözött le Alsómocsoládra, hanem jórészt itt maradt a környező településeken. Onnan jár be naponta dolgozni.
Akkor legalább TE áruld már el, mitől nevezel valamit metrónak? Követelménylistát kérek, amit az üzemmódnak szerinted teljesítenie kellene, meg indokot, hogy miért. Köszönöm! /a/
a városközpoönti negyedeiben (a belső 4 - 5 kerületben) igenis több metróra lenne szükség, amelyket kéregvasút technológiávla olcsón meg lehet építeni a a jelenlegi metróvonalakra csatlakozva.
Budapest piros vonalait utoljára 1950. január elsején rajzolták át. A lakosságszám a nyolcvanas évek első feléig nőtt (2.1millióig).
A hetvenes években, a metrók tervezésekor még úgy látszott, nem fog leállni a növekedés.
A legutóbbi népszámlálás szerint valamivel kevesebb, mint 1.8millió a lélekszám.
Tudom, hogy a metróvonalak hossza egyesek számára A Mérőszám Amely Abszolút Módon Kifejezi A Fejlettséget, de igazából Budapest nem elég nagy és nem elég sűrűn beépített ahhoz, hogy normális kapacitású metróhálózata legyen. Minimetrókat építeni, meg nem vagyunk elég gazdagok.
Amikor még arról volt szó, nagyjából én is a metró támogatói közé tartoztam. :) Csak aztán nekem is szöget ütött a fejembe, a dolog, kíváncsi voltam és informálódni kezdtem a részletekről. Nahát, ez hiba volt. :) Ráadásul nem is volt könnyű. /a/
