Myotta kartács az internet troll archetípusa. Addig írogatja a hüjeségeit, amíg valaki elveszti a türelmét és válaszol.
Ez egyébként egy pszichés betegség, az internet előtt ezek a betegek a hivatalokat bombázták a leveleikkel, csak az drágább volt (postabélyeg, illetékbélyeg stb)
persze, elvben sok minden megoldható (egyébként a 19-esnek a várhegy alatti szakaszáról vannak olyan emlékeim, hogy a sétányon futók lehagyták), de a gyakorlatban...? a (jogosan) felidézett 17-esen van pár olyan síntörés, ami talán még a fővárosi tanács hagyatéka.
Ez azért orvosolható porbléma. Különben 6-6,5 km-t tesz meg 20-25 perc alatt, a szentendrei HÉV ugyanennyi idő alatt zárt pályán, 70 km/h pályasebességgel 10 km-t tesz meg, tehát annyira nem is rossz a helyzet. (A Bartókon elég jól szokta nyomni hajdanában, nem a vár alatti részből kell kiindulni.)
>3. A HÉV-ekhez való eljutás semmit sem javul, a csepeli és a ráckevei vonalra nem jutsz el a metróhálózatról. A szentendrei vonalat Dél-Budáról vagy három átszállással, vagy kerülővel (Keleti) és két átszállással éred el, ha bármelyik M4 állomásról indulsz.
Romantikus túlzásokba azért ne ess, ott van a 19-es villamos.
"csak egy tíz vonalból álló hálózat részeként lenne racionális."
Ez nagyon frappáns megfogalmazás, ki is vastagítottam.
HA Budapest Párizs lenne, AKKOR lett volna racionalitása a város tömegközlekedésének föld alá vitelére alapozni (de még ott is be van vonva a vasút).
Van persze, aki abban bízik, hogy majd lesz négyes, ötös, hatos, hetes, nyolcas, stb. metró is. Hát persze. Majd ha Dubaipest lesz, ahol a lépten-nyomon feltörő kőolaj mellesleg aranyrudakat és ökölnyi gyémántokat dobál a felszínre, akkor...
Budapestnek VAN kötöttpályás hálózata (jócskán megtépázva, lehetséges teljesítőképességét jócskán alulmúlva), nem kell nulláról sokszoros áron megint csinálni egy attól teljesen függetlent.
A szentendrei vonalat Dél-Budáról vagy három átszállással, vagy kerülővel (Keleti) és két átszállással éred el, ha bármelyik M4 állomásról indulsz. Én a villamost választanám.
Jelenleg is el tudsz jutni bármelyik metróállomásról bármelyik másikra, legfeljebb átszállsz a Deákon.
Ha a kérdésed arról szólt, hogy a játékmetró után mi a helyzet, akkor ott a következők állnának fenn:
1. Az M1 és az M4 közt nincs közvetlen kapcsolat, két átszállás szükséges. 2. Az M2 és az M4 közt a közvetlen átszállás kerülő, ha az M2 belvárosi, vagy budai szakaszára utazol. 3. A HÉV-ekhez való eljutás semmit sem javul, a csepeli és a ráckevei vonalra nem jutsz el a metróhálózatról. A szentendrei vonalat Dél-Budáról vagy három átszállással, vagy kerülővel (Keleti) és két átszállással éred el, ha bármelyik M4 állomásról indulsz.
Nekem vannak kétségeim, de valóban a kéregvezetés költsége "jobban szóródik". Extrém esetben a mélyvezetéshez közeli is lehet. Csak ha ezen a vonalon haladunk tovább, akkor előbb azt kellene tisztázni, kell-e metró, mi az, amire azt mondjuk, hogy metró, megfelelő-e a célra, s majd aztán jön, hogy merre is menjen egész pontosan és milyen mélyen... /a/
most hogy már két helyen is megy metróvobal a duna alatt a következő metróvonalak lehetnek mind csak közvetlen út alattiak (mint a kis földalatti), s a meglévő vonalak összekötésére és/vagy hosszabbítására szolgálhatnának, de akár önálló csak pesti vagy csak budai szakasz is elképzelhető, bhár én hatékonyabbnak tartom a metróvonalak összekapcsolását, hogy bármeiyl metróállomásról el lehessen jutni bármelyikbe csak metróval. (teszem hozzá uyganazal a hjeggyel, ami ha lehet nem drágább mint pl. Madridban: ahol a 10es tömben 70cent egy jegy (nálunk már ez már most drágább, ami röhejes.)
Kéregben építeni azért lehet drágább is (közműkiváltások, terelések), viszont üzemeltetni olcsóbb és az utaskomfort is összehasonlíthattalanul jobb. Már csak az a kérdés, hogy hány év alatt billen át a pénzügyi mérleg kéregépítés mellett pozitívba.
Afelől nincsen kétségem, hogy ha csak az azonnali építési költség számít, akkor ez a mélyvezetés a legolcsóbb volt, amit csak választhattak. De a rövidtávú mérlegeléseket hosszútávon alaposan meg szoktuk szívni, ez ne zavarjon senkit....
Nyilván van egy minimál-mélység, amivel egy folyót keresztezni lehet (bár van ebből is felülről építhető változat, én azonban csak tengeröblöt tudok mondani, ahol ezt alkalmazták, nincs minden információ birtokomban az alkalmazásáról). Ehhez a mélységhez pedig van egy maximális meredekség, amivel ereszkedni lehet. Ettől még a körtértől kifelé a hetvenes évekből itt maradt akkori ötös nyomvonal választása _mélyvezetésben_ egyszerű és szolgai másolás. A Bocskai kivételével (helyettesítve a KDT-vel) minden állomást el lehetett volna érni kéregvezetésben is, valamint a hosszabbítás is jelentősen egyszerűbb lett volna.
Végül pedig ideje lenne tényleg nyilatkoznod arról, TE mit tartasz metrónak. Nem csak az a metró, ami "föld alatt megy, alulról szedi az áramot és kék".
