Vita helyett próbáljuk: ki hozok 2 kocsit Pug 307 1.6 benzines és 1.6 dízel 110 le mindkettő. Már régen beírtam a "teszt" eredményeket:
Mi is próbáltunk 2 307-est egyik 1.6b a másik 1.6 d. Érdekes 0-ról 60-ig jobban ment a dízel 70-től viszont a benzines. Csináltunk olyat 80-ról mindenki úgy megy ahogy akar a dízel lassan de elment. Összességében egy picit jobban ment a dízel mint a benzines. Alázásról nem volt szó csak szép lassú távolodásról.Elég sok variációt + rugalmasságot kipróbáltunk.
Előre megmondom szinte minden gyorsulási variációban a dízel fog nyerni. Az az érdekes számomra, hogy 0-60 között 1-2 kocsit ráver a dízel a benzinesre.
Ha a benzines BMW-t 6000-nél elváltod, akkor 4200-ra esik vissza a forulat. Ha a dízelt váltod el 4000-nél, akkor 2900 lesz a fordulatszám, mindkettő 2-esből 3-asba váltás esetén valósul meg. Ezek figyelembevételével:
Nem kell integrálni. Jól látható, hogy váltás után a benzines BMW 229-ről 170-re ejti a teljesítményét, így az átlagos teljesítmény ebben az intervalumban kb 202 lóerő. A dízel 220 lóról 200-ra ejt a váltás után, az átlagos teljesítmény itt kb 212 ló. Vagyis annak ellenére, hogy a benzines BMW csúcsteljesítménye 9 lóerővel magasabb, a dízel átlagos teljesítménye lesz kb 10 lóerővel nagyobb, ha a 3-as kapcsolása után a benzinest 6000-ig illetve dízelt 4000-ig végigforgatjuk. Nocsak-nocsak...
Becsülendő a kitartásod :) Már majdnem teljesen jó amit írsz, ráadásul mindezt olyan ügyesen tálalod, mintha a napnál világosabb lett volna Számodra mindig is, holott pár órája még szinte az összes dolgot én rágtam a szádba :) De a lényeg, hogy nagyjából korrekt a hozzászólás. Az utolsó bekezdést kivéve. Ugyanis nem arról van szó, hogy nem tudtam hozni alkalmas görbét, hanem arról, hogy elcsaltad őket. A dízelt olyan fordulatszám-tartományba versenyeztetted, ami abszolút kedvezőtlen (turbólyuk tartományba esik), ráadásul a max teljesítményét sem használtad ki, ellenben a benzinesével. A BMW görbénél pedig egy 10 lóerővel erősebb autónál hoztad ki, hogy "míly meglepő" nagyobb a teljesítménye, ráadásul fölöslegesen integrálgattál fordulatszám függvényében, amikor csak arra akartunk rávilágítani melyik autónak magasabb az átlagos teljesítménye. Levezettem, hogy a benzinesé 20%-kal csökken váltást követően, a dízelé 7%-kal, tehát a válasz egyértelmű. Nemtudom miért erősködsz még mindig ezen, amikor pl Zolkónak már magad is beláttad ugyanezt. Vagyis hogy amíg a dízel konstans leadja a maximális teljesítményt jelentő 180 lovat, addig a benzines 150-ről küszködi fel magát 180-ra, vagyis az átlagos teljesítmény egészen biztos, hogy 180 ló alatt van.
Ahol hibáztál az az, hogy a fordulatszámot veszed figyelembe, holott a teljesítmény leolvasásához elég lenne a görbét megnézned, nem kell az alatta lévő terület. Ha egy motor 15.000 rpm-nél éri el a 150 lovat, egy másik meg 2000-nél, akkor ugyanabba a koordinátarendszerbe helyezve a kettőt, utóbbinak sokkal kisebb lesz a görbe alatti területe. Holott ez nem bizonyít semmit, mert mindkettő 150 lóerős. Ha mindenáron integrálni akarsz, akkor a _nyomatékgörbe_ alatti területet integráld fordulatszám (szögsebesség) szerint. Az fogja ugyanis megadni a teljesítményt.
Szóval az utolsó bekezdés helyesen: mindkét görbe igazolja, hogy a feltöltött motorok (dízelek) felső fordulatszám-tartományban magasabb átlagteljesítményt nyújtanak, mint szívó társaik (benzinesek), emiatt valamivel nagyobb gyorsulást tudnak elérni. Aztán, hogy a valóságban ez miért nem mindig igazolódik be, annak számtalan külső oka lehet, kezdve a rövid egyessel a korlátozott turbónyomáson át addig, hogy nagyon kevesen ismerik azt az optimális fordulatszámot, ami fölé nem érdemes huzatni a turbós motort, vagy akár az is, hogy egy dízelben 100-ig általában 1-gyel többet kell váltani, mint egy benzinesben. És természtesen mint legfőbb ok, a nagyobb tömeget se felejtsük ki. Mindezek ellenére jópár olyan ellenpéldát tudunk hozni, hogy a nehezebb, de azonos teljesítményű dízel jobban gyorsul, mint benzines társa. Legkézenfekvőbb a Honda Civic, ahol a 2,2-es 140 lovas dízel 1400 kg fölött van és 8,6 alatt éri el a 100-at két váltással, míg a szintén 140 lovas 1,8-as benzinesnek 9,3 a gyorsulása, egyetlen egy váltással és 1200 kg-os tömeggel. Ennek a paradoxonnak pedig egyetlen oka a turbódízel karakterisztikában rejlik.
Nagyon jó példa a probléma helyes megközelítésére egy feladat. Kislány és kisfiú egymással szemben cangázik. 1 km-ről indulnak, kislány 3, kisfiú 5 m/s sebességgel. indulásukkal egyidőben egy méhecske az egyik gyerektől a másikig folyamatosan oda-vissza cikázik 8 m/s sebességgel. Kérdés mennyi utat tesz meg a méhecske? A mérnöki hozzáállás sokat segít a feladat megoldásában.
A második ábrádra reagálnék.Komoly részeredmény, hogy legalább egy ábrát jól értelmezel. Ezek szerint nem vagy reménytelen. (közben elolvastam a legutolsó hzsz-t, lehet visszavonom:))) A gond azzal van, hogy mindaközben, hogy jól értelmezed a görbét, az ok-okozat összekeveredik.
1. :Az egyik dolog, hogy 110-nél jobb a négyes, vagyis mindig oda kell kapcsolni, ahol a legnagyobb a keréken ébredő nyomaték mindkettőnknek evidens.
2.: A gyorsulás alatt az adott fordulattartományban szükséges a lehető legnagyobb MUNKA (=summateljesítmény )megléte a lehető legjobb gyorsuláshoz. (ehhez kell a sikeres teszt)
Ha most már mindketten tudjuk, hogy mind a kettő igaz, akkor következésképpen és SZÜKSÉGSZERŰEN, ezek csak egyszerre lehetnek igazak.
Érted a gondolatmenetet? Azért nem forgatod el a totoját 5000-ig, mert ott olyan meredeken esik a teljesítmény, és az átlagteljesítményed kisebb lesz, meg azért is, mert a következő fokozatban nagyobb nyomaték jut le a kerékre.
De ha ezek egyszerre igazak, akkor miből kiindulva kell kevesebb adat?
Elég ismernünk egy autó csúcsteljesítményét? Igen, jó közelítéssel meg tudjuk adni a gyorsulását.
Elég ismernünk egy autó nyomatékcsúcsát? Nem , mert kell az egész tartomány hozzá, a fordulatszám, és az összes áttétel. Hiszen lehet 200Nm-es autó 230, de lehet 75 lóerős is.
Lehet, hogy nehéz belátni, de az egész vita innen indult ki.
Remélem eddig rendben. Az meg, hogy melyik megy jobban ugyanolyan teljesítmény mellett a legegyszerűbben a teljesítményintegrálmaximum feltételből vezethető le. Gyorsan egyszerűen könnyedén. És az eddigi példáknál a benzines volt jobb. Nem azt mondom, hogy nincs olyan fordítva, csak eddig senki nem tudott olyat mutatni, a lejebb közölt okok miatt.
Semmi kifogásom nincs ez ellen. Az a baj, hogy elbeszélünk egymás mellett. Meg lehet közelíteni a dolgokat a teljesítményből visszavezetve, és a nyomatékból is. Egyik sem alantasabb a másiknál, csak a nyomaték egy autónál jóval kézzelfoghatóbb, hisz az az, ami a vonóerőt adja.
Ha viszont már itt tartunk, adtál egy magas labdát. Aztmondod egy konstans 49 lóerős motor leadja ugyanazt a teljesítményt, mint egy 40 és 62 között ingadozó. Az előbbiekből ugye tudjuk melyik motorkarakterisztika jellemzője a viszonylag konstans teljesítményleadás, és azt is, hogy melyik az, amelyik nagyobb mértékben ingadozik a fordulatszám függvényében. Vagyis a 49 lóerős, konstans teljesítményű dízel ugyanannyi idő alatt gyorsítja 100-ra az autót, mint a lineárisan növekvő teljesítményű, 62 lóerős benzines. Tehát ebből vissza tudunk kanyarodni a vita legelejéhez. Hiába nagyobb egyik motor csúcsteljesítménye, mint a másiknak, mégis egyformán fognak gyorsulni. Csupán azért, mert más a teljesítménygörbéjük alakja. Ebből már csak egy lépés az, hogy azonos csúcsteljesítmény esetén a kevésbé meredek teljesítménygörbéjű fog jobban menni, ez pedig a turbódízel. Remélem így, a saját magad által hozott példán keresztül már világos lesz a dolog.
Rossz válasz! Most légyszi ne írj, ne gondolkodj, csak várj. Mindejárt leírom a konklúziót, amivel egyet kell, hogy érts. Természetesen ez csak a sikeres teszt csupa "A" válasz esetén fog összejönni.
Olyan fokozatot keresek, ahol nyomatékcsúcsra esik a fordulat. Még véletlenül sem olyat, ahol teljesítméncsúcsra. Dízelnél ez így van. Benzinesnél meg mindig jobb lesz, ha visszakapcsolsz, mivel a nyomatékgörbe egyenletes, így a visszakapcsolás mindenképp növelni fogja a keréknyomatékot és ezzel együtt a vonóerőt.
Nemnagyon reagáltál a grafikonjaimra, pedig ott ez mind nagyon szépen látszik. Ha valamit benézek, akkor befogom vallani, de egyelőre ez a veszély nem áll fenn, hisz eléggé egzakt dolgokról beszélek.
Általános iskolai fizika képletekkel nemnagyon boldogulsz a járműdinamika témakörében :)
Mindazonáltal az Általad hosszasan levezetett képletnek van egy egyszerűbb alakja: P=F*v. Ahol F az autót gyorsító erő. Miből származik ez az erő? Hát a forgatónyomatékból! F=M/r ahol r a kerék sugara. Itt minden konstans, kivéve az erőt. Az erő pedig A NYOMATÉK FÜGGVÉNYE, így az autó gyorsulása attól fog függeni, hogy mekkora forgatónyomaték jelenik meg a keréken. Ezek teljesen triviális dolgok.
Ha P= állandó, mint ahogy pl az Audi gyorsulásmérésén látható, akkor F*v szorzat is állandó. Tehát ha nő a sebesség, csökken a vonóerő. A vonóerő pedig a nyomaték függvénye ---> szépen ki is jön, a dízeles konyulós görbe.
P akkor fog növekedni, ha pl az F*v szorzatban F konstans és v ugye növekszik. Ha F konstans, akkor a nyomaték is konstans ----> ki is jön szépen a szívókra jellemző egyenletes nyomatékgörbe.
Mindehol a nyomaték az alap, abból mindent meg lehet kapni és ki lehet számolni. A fenti P=F*v képletnek pedig a P=M*omega a forgómozgásra vonatkoztatott alakja. Csakhogy végre előrébb lépjünk a gimnáziumi fizika szintjére :)
példa. 0-ról 100 v=27.7m/s m=1000kg t=10sec ebből a=2.7 m/s2=0.28g
P=0.5*1000*2.72*10=36000 Watt=36 kW=49 LE
vagyis egy egy tonnás autó 10 sec alatt 100-ra gyorsításához folyamatos 49 LE szükséges. Ha nem tudjuk folyamatosan biztosítani, jó az is, ha átlagosan annyi, ez könnyen belátható (mondjuk 40 és 62 között ingadozik, mert szünetek is vannak ugye váltásnál) Sehol egy nyomaték, sehol egy görbe alak, sehol semmi, csak teljesítményigény. És tök mindegy, hogy ezt az átlag 49 lóerőt egy CVT váltón keresztül folyamatosan 15000-en tartva egy 30 Nm-es motor adja, vagy egy 1200-őt forgo 400 Nm-es. tökmindegy. ezt kéne már belátni...
ADOTT FOKOZATBAN. Ne ferdíts, ezt most írtad oda. Idézlek: "Az autó gyorsulása a nyomatékcsúcson a legnagyobb. A teljesítménycsúcs gyorsulás szempontjából egyáltalán nem érdekes. Ha én lehető legnagyobb erővel akarok kigyorsítani, akkor 2000-re állítom a fordulatszámot, mert ott 400 Nm-t ad le, 4000-nél meg már csak 270-et"
Mégis hogyan, ha a legnagyobbat akarsz gyorsítani előbb lefékezel 2000-ig? Vagy a váltót oda kapcsolod, hogy 2000 legyen. Ne magyarázd most már át, mert vicces. Mond inkább azt, hogy benéztem, de moist már értem. Jobban tisztelnélek érte.
Az, hogy az autó a nyomatékcsúcsán gyorsul legjobban (adott fokozatban) nem vitatéma. Neked, mint fizikazseninek ezt tudnod kéne, mert kb mindenki tudja, aki kicsit is foglalkozik autókkal. Ezekután nemigazán tudom miért is beszélsz magas lóról. Jobb, ha Te törölteted a hozzászólásodat, mert ha holnap meglátja valaki, az elég ciki lesz, főleg 20 évnyi fizikatanulmányokkal a hátad mögött :)
Azért gondolom, hogy még mindig nem érted a fizikáját, mert újra és újra előhozol olyan részdolgokat, amiket már mind cáfoltam.
Vizsgakérdések: "A"= igen, "B"=nem
1.. Egyetértesz-e azzal, hogy 0-ról 100-ra (v) felgyorsítani egy m tömegű autót egykettedemszervénégyzet (1/2mv2) energiát, munkát kell befektetnünk?
2. Egyetértesz-e azzal, hogy ezt a munkát a jármű motorja biztosítja?
3. Egyetértesz-e azzal, hogy (mivel ez valós időtartamban zajlik) a befektetett munka időegységre vetített része maga a Teljesítmény (P=W/t) ?
4. Egyetértes-e azzal, hogy világosan látszik, hogy az időben lefolyó teljesítmény (munka) meghatározza az autó sebességét? (W=1/2mv2)
5. Egyetértesz-e azzal, hogy a "t" ideig tartó "v" sebesség eléréséhez "a" gyorsulás tartozik (v=a*t) ?
6. Egyetértesz-e azzal, hogy ha nem egyenletes "a" gyorsulás van az egész folyamat alatt, akkor biztosan tudunk egy olyan "a1" gyorsulást (középértéket)megállapítani, ami az egész folyamatra nézve ugyanazt az eredményt adja?
7. Végül egyetértesz-e azzal, hogy a befektetett munka meghatározza a gyorsulást?
Abban a tartományban még ez nem érvényes, viszont van egy fordulatszám, ami fölött már igen. Speciel 2-3000 között még nem csökken olyan mértékben a nyomaték, hogy érdemes lenne följebb váltani. 4000 fölött viszont már olyan rohamosan esik a nyomaték, hogy még a följebbváltással együtt is jobban jársz.
Jujujuj, tudtam, hogy nagy a baj. Inkább vetesd le ezt a hozzászólást, mert oriási tárgyi tévedés van benne. A CVT váltó miért nem a nyomatékmaximumon tartja a motort???? Mekkora egy fasz váltó...
Ne viccelj már. Az, hogy váltás után csökken-e a gyorsulás, csakis a nyomatékgörbe alakjától függ.
Nézzünk akkor konkrétumokat:
Auris D-CAT nyomatékgörbe:
Nézzük a 2-esből 3-asba váltást, az Általad hozott áttételek figyelembevételével:
2-es: 1,913, 3-as: 1,218, végáttétel: 3,777
Nézzük akkor a keréknyomatékokat. Azt állítod, hogyha 5000-ig elforgatom a dízelt, akkor is a váltás után kisebb lesz a gyosrulás.
5000-nél a görbe alapján a nyomaték 192 Nm. A keréken megjelenő nyomaték 2-esben tehát 192*1,913*3,777 = 1387 Nm
Váltás után a fordulatszám 5000*(1,218/1,913)= 3183 rpm-re esik vissza.
3183 rpm-nél a görbe alapján a nyomaték 396 Nm
Nézzük a keréknyomatékot 3-asban: 396*1,218*3,777 = 1821 Nm
Keréknyomatékból úgy számolsz erőt, hogy leosztod a kerék sugarával, amit vegyük kb 0,62 méternek. Első esetben 1387/0,62 = 2237 N az az erő, ami gyorsítja az autót. Második esteben 1821/0,62 = 2937 N gyorsítja az autót. Ggyorsulás = F/m, ahol m konstans (az autó tömege nem változik), így gyorsulás csakis az erőtől függ.
KONKLÚZIÓ: ha 2-esben 5000-nél váltanám el az autót, a váltás után 3-asban jóval jobban gyorsulna! De épp ezért nem érdemes idáig elforgatni. Az optimális váltási pont jelen esetben 4050 rpm. Ez az apont, ahol a 2-es keréknyomatéka meg fog egyezni a váltás utáni 3-adik fokozatban fellépő keréknyomatékkal. Efölé pörgetni a motort 2-esben értelmetlen.
Ez egyébként világosan látszik, ha vonóerő görbéket is megvizsgáljuk:
Ahol metszik egymást a görbék, ott van az a pont, ahol már a következő fokozatban erősebb az autó. 3-asban pl hiába lehet elforgatni 130 km/h-ig, valójában 100 fölött picivel érdemes elváltani, mert ott már a 4. fokozat nagyobb vonóerőt szolgáltat, mintha tovább forgatnám 3-asban.
Végezetül, hogy lásd miért nyomatékgörbézek állandóan, itt van az Auris gyorsulási grafikonja a sebesség függvényében, 3. fokozatban:
Na vajon mire hasonlít ez a grafikon? Igen, a nyomatékgörbére. Ahol a nyomatékgörbe magasan van, ott a gyorsulás is nagy. Hiszen a nyomaték az, ami gyorsítja az autót. Mellette viszonyításképp egy hasonló teljesítményű és tömegű benzines autó görbéje látható. Jól észrevehető, mennyivel nagyobb gyorsulást tud elérni a dízel. Persze ez már egy másik történet, az adott fokozatban való rugalmasság, úgyhogy ebbe ne is menjünk bele.
Ez nem hit kérdése. Az autó gyorsulása a nyomatékcsúcson a legnagyobb. A teljesítménycsúcs gyorsulás szempontjából egyáltalán nem érdekes. Ha én lehető legnagyobb erővel akarok kigyorsítani, akkor 2000-re állítom a fordulatszámot, mert ott 400 Nm-t ad le, 4000-nél meg már csak 270-et. Ez annyit jelent, hogy 2-esben 2000-nél 0,5 G-vel húz, 4000-nél már csak 0,35-tel.
Nem kell elforgatni a fizika szerint sem a végéig. Odáig kell elforgatni, ahol az adott fokozat nyomatékmódosító hatása megegyezik a nyomatékgörbe fokozaton belüli megváltozásával.
Minden autó "g" (kisgé) gyorsulása az adott fokozaton belül esik. A következő fokozatban pedig kisebbről indul. PUNKTUM. Nincs hogy a dízelígymegúgy mindegyik így működik. Az egész hozzászólásod tévedésen (diagramolvasási hibán) alapul.
Csak azért nem nagyobb váltás után a gyorsulás, mert a sofőr jó helyen váltott. Az Audi esetében pl ugyanakkora a húzóerő 2-es végén, mint 3-as elején. Ha kicsit tovább forgatta volna, akkor már váltás előtt kisebb lenne a gyorsulás, mint váltás után, ez pedig nem kívánatos. Van egy olyan optimális pont ugyanis, amikor a nyomaték csökkenésének mértéke pont akkora, mint amekkorát a váltóáttétel módosít. Ezt a pontot azért aki gyorsulási versenyre jár, tudja hol van. Speciel az én Toyotámnál 4000 körül. Ha efölé forgatnám (5200-nál tilt), akkor már nagyobb mértékben csökkenne a nyomaték (és ezzel a húzóerő), mint amekkora nyomatékmódosítást eredményez maga a váltás. Éppen ezért ezt nemérdemes 4000 fölé forgatni. A kevésbé púpos görbéjű dízeleknél ez a pont később van, akár 4600-4800-nál is lehet, ez csak a nyomatékgörbe lejtésének mértékétől függ.
A növekvő teljesítmény miatt a benzines gyorsulása az adott fokozatban kevésbé csökken, szélső esetben, mint a mazdánál, vagy az s2000-nél állandó szinten marad. A dízelek végig konyulnak.
Ez igy van. De meg is fordíthatjuk, a dízel gyorsulása ugyan csökken adott fokozatban, de eleve magasabbról is indul, mint a benzinesé. Tehát a váltás után jobban fog gyorsulni, majd ez fokozatosan csökken. Ha a 100-160 mondjuk 10 másodperc, akkor a benzines úgy teszi meg, hogy 100-130: 5 másodperc, 130-160 szintén 5 másodperc. A dízelnél viszont úgy fog ez kinézn, hogy 100-130: 4 másodperc, 130-160: 6 másodperc. Vagyis ha ugyanannyi idő alatt is teszik meg az adott intervallumot, akkor is más lesz a jelleg. A dízel az elején jobban fog menni, majd a benzines fogja a vége felé fokozatosan behozni. Ez igaz a végsebességre is, a TD hamarabb eléri, viszont hirtelen megáll a lendüet, míg a benzinesben a sebességmérő mutatója szép lassan, de egyenletesen araszol egyre följebb.
Érdekes viszont a dízel audi, ami 3-ban szintén közel állandó gyorsulást produkál. Ez feltételezhetően a 120 feletti sebesség miatt jobb hatásfokú töltőlevegő visszahülésből adódó teljesítménynövekmény eredménye. De ez látszik is, hogy kezd felmenni a teljesítménygörbe.
Ha megnézed, minden fokozatban egyre magasabbra kerül a teljesítmény, ez pedig amiatt van, mert a motorvezérlés magasabb fokozatokban nagyobb turbónyomást engedélyez.
Egy végső érv a nagy TÉVHIT ellen. A CVT váltó. Mindegy, hogy benzines, vagy dízel, vagy gőzgép, ha lepadlózod, nyilván azért teszed, mert a lehető legnagyobb gyorsulást akarod kivenni a gépből. Na mit csinál ilyenkor a váltó? Na mit? A legnagyobb gyorsulás érdekében?
Megmondom: A legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámot állítja be üzemanyagtípusra, működési elvre való megkötés nélkül. Nem vacilál, hogy de ott lejjebb nagyobb a nyomaték, csak rááll a csúcsteljesítményre. Mindenki, aki a maximumot akarja kihozni a gyorsulásból, annak az a feladata, hogy minnél több időt töltsön a motor a legnagyobb teljesítményű tartományban. Ezért vannak ma már 8 sebességes váltók, mert az ugyan diszkrét pontokkal, de próbálja megközelíteni az ideális CVT váltó működését. Régen ugye volt négy fokozatunk. Azelőtt meg annyi se. Ezért növelik a fokozatok számát (nomeg a fogyasztás miatt).
Könnyen belátható, hogy a dízel részerek is (bár jóllehet tudtukkal teljesen ellentétesen) Nem nyomatékokkal gazdálkodnak, hanem próbálják úgy elváltani, addig forgatni az autójukat, hogy az átlagosan a felölelt tartományban minnél nagyobb összteljesítményhez azaz munkához jussanak. Ezért integrálgattam itt, hogy megkapjuk a befektetett munkát, ami a tömeg gyorsításához kell, miközben annak mozgási energiája nől.
És sajnos nem lehet önkényesen választani fordulatszámtartományt, mert az adott konstrukció meghatározza, hogyha elfogy az egyik fokozat, honnan jön elő a következő. Miért indul alacsonyról a dízelnél az integrál??? Azért, mert pl G6 toyotája a sűrű kisztás ellnére is 4000-ig elforgatva a következő fokozatnál az alábbi értéknél találja magát:
2.: 2162 (2432)
3.: 2546 (2864)
4.: 2823 (3175)
5.: 3150 (3543)
6.: 3407 (3832)
Zárójelben azokat az adatokat írtam, ha nem 4000-nél váltom el, hanem végig leforgatom. Így kicsit jobb ugyan a helyzet, de még így is jócskán 3000 alatt forog a harmadik kapcsolásakor. Dehát azt mondja mindenki, hogy nem kell végig elforgatni. Namostakkor elkell, vagy nem kell el??? A fizika szerint el kell.
Mintha basszus arról lene szó hogy egy nő attól jó nő hogy mekkora a melle. Aztán a 1.5 méteres mellbőségű germán ( :) ) pornószínésznőket mutogatnák itt nekem hogy gerjedni kéne rá. Hát nekem kösz nem. Mégha azok egy sörért bármire is hajlandóak :))
Na, csak kezdesz rájönni arra, hogy miről van szó. A dízel húzóereje a leforgás közben csökken, a benzinesé nem. Viszont a benzines az váltás után fog gyengébben húzni, mivel a keréknyomatéka csökken (és ezzel a gyorsulás is), a dízel viszont váltás után sem fog gyengülni, mert hiába csökken a váltó miatt a nyomaték, ha a főtengelyen nagyobbat ad le. Tehát mondhatjuk, hogy a fordulatszám és a nyomaték szorzata közel állandó. Vagyis: M*omega= P= állandó. Persze a valóságban ez sosem igaz. De mindenképp "állandóbb" egy csökkenő nyomatékú motor teljesítménye, mint egy konstans nyomatékgörbéjűé. Remélem ezt belátod.
Namost ebből az következik, hogy a dízel átlagosan nagyobb teljesítményt ad le. Ami jól látszik a timeslipes grafikonokon is (bár ezeket a G-mérőket egzakt teljesítménymérésre nemigazán lehet használni, mert csak a gyorsulásból és tömegből saccolnak). Az 1,9-es TDI A4-es váltás és váltás között folyamatosan leadja a 180 lovat, míg az Alfa váltáskor még csak 150-et, majd mire leforogja a fokozatot, akkor éri el a 180-at. A dízelnek tehát lesz egy jelentős többletteljesítménye váltás után, ami csak fokozatosan fog végül eltűnni, amit végül a benzines is felküszködi magát a 180 lóerőre. Ez abból következik, hogy váltás után a dízel nagyobb nyomatékot ad le, ezzel együtt tehát a gyorsulása is nagyobb lesz. Ez jól látszik, hisz a dízel 0,55 G-vel húz 2-esben, majd ez csökken 0,35 G-re. Míg a benzines 2-esben végig egyenletes 0,35 G-vel húz. Egyszerűsítve, a dízel átlag 0,45 G gyorsulást produkál 70-ig, a benzines 0,35 G-t, viszont azt 110-ig tudja.
Ezek alapján egyértelmű lenne a dízel fölénye. Aztán hogy a valóságban miért nem ennyire egyértelmű, az abból adódik, hogy a dízel kevesebbet forog. Ígyaztán hiába gyorsít jobban, ha hamarabb el kell váltani. A dízel tehát a nagyobb átlagos teljesítménye miatt nagyobb erővel fog gyorsítani, viszont rövidebb ideig. A benzines gyengébben húz a fokozat elején, viszont visszaszerzi az előnyét ott, hogy tovább tudja tartani ezt a húzóerőt. Egyszerűsítve, a dízel átlag 0,45 G gyorsulást produkál 70-ig, a benzines 0,35 G-t, viszont azt 110-ig tudja.
Így fognak a végén nagyjából egált menni (amit a számok is igazolnak: 0-100-ra 6,7 s mindkét autónál, holott a dízel nehezebb 100 kilóval és eggyel többet vált 100-ig).
Mondok, ez nem az ízlésről szól, meg a jóságról, meg a fogyasztásról, csupán vannak akik kétésgbe vonják a fizikát. A fizikának nincsenek a Te preferenciáidra képletei :) Bár ki lehetne mutatni, hogy hány százalékot tart vissza a dízel vásárlásától a rettenetes kultúrája.
"Mit tudunk?" "A pontos időn kívül semmit, Vágó úr" - megvan? :)
Szóval azt akarom mondani, hogy nem igazán értek egyet azzal, hogy egy motort akkor most az alapján tartunk (illetve tartotok(?)) _kizárólag_ jónak, hogy hogy gyorsul (milyen erős). Személy szerint megelégszem kisebb teljesítménnyel és nagyobb fogyasztással is, ha kussol cserébe... Pölö.
Ha szabad viccelnem, akkor nem a hülye is tudja, hanem a hülye így tudja :)
Legyetek szívesek megnézni a timeslipes linkeimet.
1. Egyetllen egy dízelnél sem fordul elő, hogy váltás után nagyobb "g" gyorsulás következzen, mint előtte (gyk: a g jelű görbe mindig lejjebről folytatja, mint előtte ! Ez nagyon fontos, mert elterjedt TÉVHIT!!! Mi következik ebből ? Hogy a kerékre leadott nyomaték minden váltás után csökken!!!
2. A növekvő teljesítmény miatt a benzines gyorsulása az adott fokozatban kevésbé csökken, szélső esetben, mint a mazdánál, vagy az s2000-nél állandó szinten marad. A dízelek végig konyulnak.
Érdekes viszont a dízel audi, ami 3-ban szintén közel állandó gyorsulást produkál. Ez feltételezhetően a 120 feletti sebesség miatt jobb hatásfokú töltőlevegő visszahülésből adódó teljesítménynövekmény eredménye. De ez látszik is, hogy kezd felmenni a teljesítménygörbe.
Viszont a hülye is tudja (juszt se hozok görbéket), hogy ezután ha váltunk, a dízel a saját nyomatékgörbélyén egy erősebb részve vált (a %-os esés kisebb), mint a benzines. Azért, mert a dízeles nagyon konyul, mire a váltáshoz ér. Nem ritka, hogy váltás után jobban húz (és ez nem a rádobott kuplung!), mint váltás előtt.
Erről beszélek én is. A hülye is tudja ezt, akkor miről megy a vita?
Örülök, hogy már csak Te nem érted :) A többiek miután kidurrogták magukat valószínűleg értelmezték, hogy miről van szó.
1. :A Te álltalad meghatározott fordulatartományban sem lett igazad.
2.:Az előbb leírtam, hogy nem elég egy adott plillanatban jobban gyorsulni az autónak. A 3000-től 4000-ig nagyon kevés, hiszen a Te 6 GANGOS váltódnál is csupán az ötödik az a fokozat, ahol nem 3000 alá esik vissza. Ki segíti átgyorsítani az autót a 2500-tól 3000-ig terjedő sebességtartományon???
3.:Semmi hátrány, mitöbb előny, ha a fordulatszá emelésével nő a teljesítmény, így nem csökken annyit közben a gyorsulás.
Amúgy igazad van, nem az a kocsi megy jobban, ahol a használt teljesítménytartomány középértéke (befektetett munka) a nagyobb, hanem az, aminek G6 szebbnek, esztétikusabbnak, szimpatikusabbnak tartja a nyomatékgörbéjét. Meghajlok előtted :) Ezzel tényleg nem lehet vitatkozni. Neked a fekete tetszik, nekem a kék.
