Abban a tartományban még ez nem érvényes, viszont van egy fordulatszám, ami fölött már igen. Speciel 2-3000 között még nem csökken olyan mértékben a nyomaték, hogy érdemes lenne följebb váltani. 4000 fölött viszont már olyan rohamosan esik a nyomaték, hogy még a följebbváltással együtt is jobban jársz.
Jujujuj, tudtam, hogy nagy a baj. Inkább vetesd le ezt a hozzászólást, mert oriási tárgyi tévedés van benne. A CVT váltó miért nem a nyomatékmaximumon tartja a motort???? Mekkora egy fasz váltó...
Ne viccelj már. Az, hogy váltás után csökken-e a gyorsulás, csakis a nyomatékgörbe alakjától függ.
Nézzünk akkor konkrétumokat:
Auris D-CAT nyomatékgörbe:
Nézzük a 2-esből 3-asba váltást, az Általad hozott áttételek figyelembevételével:
2-es: 1,913, 3-as: 1,218, végáttétel: 3,777
Nézzük akkor a keréknyomatékokat. Azt állítod, hogyha 5000-ig elforgatom a dízelt, akkor is a váltás után kisebb lesz a gyosrulás.
5000-nél a görbe alapján a nyomaték 192 Nm. A keréken megjelenő nyomaték 2-esben tehát 192*1,913*3,777 = 1387 Nm
Váltás után a fordulatszám 5000*(1,218/1,913)= 3183 rpm-re esik vissza.
3183 rpm-nél a görbe alapján a nyomaték 396 Nm
Nézzük a keréknyomatékot 3-asban: 396*1,218*3,777 = 1821 Nm
Keréknyomatékból úgy számolsz erőt, hogy leosztod a kerék sugarával, amit vegyük kb 0,62 méternek. Első esetben 1387/0,62 = 2237 N az az erő, ami gyorsítja az autót. Második esteben 1821/0,62 = 2937 N gyorsítja az autót. Ggyorsulás = F/m, ahol m konstans (az autó tömege nem változik), így gyorsulás csakis az erőtől függ.
KONKLÚZIÓ: ha 2-esben 5000-nél váltanám el az autót, a váltás után 3-asban jóval jobban gyorsulna! De épp ezért nem érdemes idáig elforgatni. Az optimális váltási pont jelen esetben 4050 rpm. Ez az apont, ahol a 2-es keréknyomatéka meg fog egyezni a váltás utáni 3-adik fokozatban fellépő keréknyomatékkal. Efölé pörgetni a motort 2-esben értelmetlen.
Ez egyébként világosan látszik, ha vonóerő görbéket is megvizsgáljuk:
Ahol metszik egymást a görbék, ott van az a pont, ahol már a következő fokozatban erősebb az autó. 3-asban pl hiába lehet elforgatni 130 km/h-ig, valójában 100 fölött picivel érdemes elváltani, mert ott már a 4. fokozat nagyobb vonóerőt szolgáltat, mintha tovább forgatnám 3-asban.
Végezetül, hogy lásd miért nyomatékgörbézek állandóan, itt van az Auris gyorsulási grafikonja a sebesség függvényében, 3. fokozatban:
Na vajon mire hasonlít ez a grafikon? Igen, a nyomatékgörbére. Ahol a nyomatékgörbe magasan van, ott a gyorsulás is nagy. Hiszen a nyomaték az, ami gyorsítja az autót. Mellette viszonyításképp egy hasonló teljesítményű és tömegű benzines autó görbéje látható. Jól észrevehető, mennyivel nagyobb gyorsulást tud elérni a dízel. Persze ez már egy másik történet, az adott fokozatban való rugalmasság, úgyhogy ebbe ne is menjünk bele.
Ez nem hit kérdése. Az autó gyorsulása a nyomatékcsúcson a legnagyobb. A teljesítménycsúcs gyorsulás szempontjából egyáltalán nem érdekes. Ha én lehető legnagyobb erővel akarok kigyorsítani, akkor 2000-re állítom a fordulatszámot, mert ott 400 Nm-t ad le, 4000-nél meg már csak 270-et. Ez annyit jelent, hogy 2-esben 2000-nél 0,5 G-vel húz, 4000-nél már csak 0,35-tel.
Nem kell elforgatni a fizika szerint sem a végéig. Odáig kell elforgatni, ahol az adott fokozat nyomatékmódosító hatása megegyezik a nyomatékgörbe fokozaton belüli megváltozásával.
Minden autó "g" (kisgé) gyorsulása az adott fokozaton belül esik. A következő fokozatban pedig kisebbről indul. PUNKTUM. Nincs hogy a dízelígymegúgy mindegyik így működik. Az egész hozzászólásod tévedésen (diagramolvasási hibán) alapul.
Csak azért nem nagyobb váltás után a gyorsulás, mert a sofőr jó helyen váltott. Az Audi esetében pl ugyanakkora a húzóerő 2-es végén, mint 3-as elején. Ha kicsit tovább forgatta volna, akkor már váltás előtt kisebb lenne a gyorsulás, mint váltás után, ez pedig nem kívánatos. Van egy olyan optimális pont ugyanis, amikor a nyomaték csökkenésének mértéke pont akkora, mint amekkorát a váltóáttétel módosít. Ezt a pontot azért aki gyorsulási versenyre jár, tudja hol van. Speciel az én Toyotámnál 4000 körül. Ha efölé forgatnám (5200-nál tilt), akkor már nagyobb mértékben csökkenne a nyomaték (és ezzel a húzóerő), mint amekkora nyomatékmódosítást eredményez maga a váltás. Éppen ezért ezt nemérdemes 4000 fölé forgatni. A kevésbé púpos görbéjű dízeleknél ez a pont később van, akár 4600-4800-nál is lehet, ez csak a nyomatékgörbe lejtésének mértékétől függ.
A növekvő teljesítmény miatt a benzines gyorsulása az adott fokozatban kevésbé csökken, szélső esetben, mint a mazdánál, vagy az s2000-nél állandó szinten marad. A dízelek végig konyulnak.
Ez igy van. De meg is fordíthatjuk, a dízel gyorsulása ugyan csökken adott fokozatban, de eleve magasabbról is indul, mint a benzinesé. Tehát a váltás után jobban fog gyorsulni, majd ez fokozatosan csökken. Ha a 100-160 mondjuk 10 másodperc, akkor a benzines úgy teszi meg, hogy 100-130: 5 másodperc, 130-160 szintén 5 másodperc. A dízelnél viszont úgy fog ez kinézn, hogy 100-130: 4 másodperc, 130-160: 6 másodperc. Vagyis ha ugyanannyi idő alatt is teszik meg az adott intervallumot, akkor is más lesz a jelleg. A dízel az elején jobban fog menni, majd a benzines fogja a vége felé fokozatosan behozni. Ez igaz a végsebességre is, a TD hamarabb eléri, viszont hirtelen megáll a lendüet, míg a benzinesben a sebességmérő mutatója szép lassan, de egyenletesen araszol egyre följebb.
Érdekes viszont a dízel audi, ami 3-ban szintén közel állandó gyorsulást produkál. Ez feltételezhetően a 120 feletti sebesség miatt jobb hatásfokú töltőlevegő visszahülésből adódó teljesítménynövekmény eredménye. De ez látszik is, hogy kezd felmenni a teljesítménygörbe.
Ha megnézed, minden fokozatban egyre magasabbra kerül a teljesítmény, ez pedig amiatt van, mert a motorvezérlés magasabb fokozatokban nagyobb turbónyomást engedélyez.
Egy végső érv a nagy TÉVHIT ellen. A CVT váltó. Mindegy, hogy benzines, vagy dízel, vagy gőzgép, ha lepadlózod, nyilván azért teszed, mert a lehető legnagyobb gyorsulást akarod kivenni a gépből. Na mit csinál ilyenkor a váltó? Na mit? A legnagyobb gyorsulás érdekében?
Megmondom: A legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámot állítja be üzemanyagtípusra, működési elvre való megkötés nélkül. Nem vacilál, hogy de ott lejjebb nagyobb a nyomaték, csak rááll a csúcsteljesítményre. Mindenki, aki a maximumot akarja kihozni a gyorsulásból, annak az a feladata, hogy minnél több időt töltsön a motor a legnagyobb teljesítményű tartományban. Ezért vannak ma már 8 sebességes váltók, mert az ugyan diszkrét pontokkal, de próbálja megközelíteni az ideális CVT váltó működését. Régen ugye volt négy fokozatunk. Azelőtt meg annyi se. Ezért növelik a fokozatok számát (nomeg a fogyasztás miatt).
Könnyen belátható, hogy a dízel részerek is (bár jóllehet tudtukkal teljesen ellentétesen) Nem nyomatékokkal gazdálkodnak, hanem próbálják úgy elváltani, addig forgatni az autójukat, hogy az átlagosan a felölelt tartományban minnél nagyobb összteljesítményhez azaz munkához jussanak. Ezért integrálgattam itt, hogy megkapjuk a befektetett munkát, ami a tömeg gyorsításához kell, miközben annak mozgási energiája nől.
És sajnos nem lehet önkényesen választani fordulatszámtartományt, mert az adott konstrukció meghatározza, hogyha elfogy az egyik fokozat, honnan jön elő a következő. Miért indul alacsonyról a dízelnél az integrál??? Azért, mert pl G6 toyotája a sűrű kisztás ellnére is 4000-ig elforgatva a következő fokozatnál az alábbi értéknél találja magát:
2.: 2162 (2432)
3.: 2546 (2864)
4.: 2823 (3175)
5.: 3150 (3543)
6.: 3407 (3832)
Zárójelben azokat az adatokat írtam, ha nem 4000-nél váltom el, hanem végig leforgatom. Így kicsit jobb ugyan a helyzet, de még így is jócskán 3000 alatt forog a harmadik kapcsolásakor. Dehát azt mondja mindenki, hogy nem kell végig elforgatni. Namostakkor elkell, vagy nem kell el??? A fizika szerint el kell.
Mintha basszus arról lene szó hogy egy nő attól jó nő hogy mekkora a melle. Aztán a 1.5 méteres mellbőségű germán ( :) ) pornószínésznőket mutogatnák itt nekem hogy gerjedni kéne rá. Hát nekem kösz nem. Mégha azok egy sörért bármire is hajlandóak :))
Na, csak kezdesz rájönni arra, hogy miről van szó. A dízel húzóereje a leforgás közben csökken, a benzinesé nem. Viszont a benzines az váltás után fog gyengébben húzni, mivel a keréknyomatéka csökken (és ezzel a gyorsulás is), a dízel viszont váltás után sem fog gyengülni, mert hiába csökken a váltó miatt a nyomaték, ha a főtengelyen nagyobbat ad le. Tehát mondhatjuk, hogy a fordulatszám és a nyomaték szorzata közel állandó. Vagyis: M*omega= P= állandó. Persze a valóságban ez sosem igaz. De mindenképp "állandóbb" egy csökkenő nyomatékú motor teljesítménye, mint egy konstans nyomatékgörbéjűé. Remélem ezt belátod.
Namost ebből az következik, hogy a dízel átlagosan nagyobb teljesítményt ad le. Ami jól látszik a timeslipes grafikonokon is (bár ezeket a G-mérőket egzakt teljesítménymérésre nemigazán lehet használni, mert csak a gyorsulásból és tömegből saccolnak). Az 1,9-es TDI A4-es váltás és váltás között folyamatosan leadja a 180 lovat, míg az Alfa váltáskor még csak 150-et, majd mire leforogja a fokozatot, akkor éri el a 180-at. A dízelnek tehát lesz egy jelentős többletteljesítménye váltás után, ami csak fokozatosan fog végül eltűnni, amit végül a benzines is felküszködi magát a 180 lóerőre. Ez abból következik, hogy váltás után a dízel nagyobb nyomatékot ad le, ezzel együtt tehát a gyorsulása is nagyobb lesz. Ez jól látszik, hisz a dízel 0,55 G-vel húz 2-esben, majd ez csökken 0,35 G-re. Míg a benzines 2-esben végig egyenletes 0,35 G-vel húz. Egyszerűsítve, a dízel átlag 0,45 G gyorsulást produkál 70-ig, a benzines 0,35 G-t, viszont azt 110-ig tudja.
Ezek alapján egyértelmű lenne a dízel fölénye. Aztán hogy a valóságban miért nem ennyire egyértelmű, az abból adódik, hogy a dízel kevesebbet forog. Ígyaztán hiába gyorsít jobban, ha hamarabb el kell váltani. A dízel tehát a nagyobb átlagos teljesítménye miatt nagyobb erővel fog gyorsítani, viszont rövidebb ideig. A benzines gyengébben húz a fokozat elején, viszont visszaszerzi az előnyét ott, hogy tovább tudja tartani ezt a húzóerőt. Egyszerűsítve, a dízel átlag 0,45 G gyorsulást produkál 70-ig, a benzines 0,35 G-t, viszont azt 110-ig tudja.
Így fognak a végén nagyjából egált menni (amit a számok is igazolnak: 0-100-ra 6,7 s mindkét autónál, holott a dízel nehezebb 100 kilóval és eggyel többet vált 100-ig).
Mondok, ez nem az ízlésről szól, meg a jóságról, meg a fogyasztásról, csupán vannak akik kétésgbe vonják a fizikát. A fizikának nincsenek a Te preferenciáidra képletei :) Bár ki lehetne mutatni, hogy hány százalékot tart vissza a dízel vásárlásától a rettenetes kultúrája.
"Mit tudunk?" "A pontos időn kívül semmit, Vágó úr" - megvan? :)
Szóval azt akarom mondani, hogy nem igazán értek egyet azzal, hogy egy motort akkor most az alapján tartunk (illetve tartotok(?)) _kizárólag_ jónak, hogy hogy gyorsul (milyen erős). Személy szerint megelégszem kisebb teljesítménnyel és nagyobb fogyasztással is, ha kussol cserébe... Pölö.
Ha szabad viccelnem, akkor nem a hülye is tudja, hanem a hülye így tudja :)
Legyetek szívesek megnézni a timeslipes linkeimet.
1. Egyetllen egy dízelnél sem fordul elő, hogy váltás után nagyobb "g" gyorsulás következzen, mint előtte (gyk: a g jelű görbe mindig lejjebről folytatja, mint előtte ! Ez nagyon fontos, mert elterjedt TÉVHIT!!! Mi következik ebből ? Hogy a kerékre leadott nyomaték minden váltás után csökken!!!
2. A növekvő teljesítmény miatt a benzines gyorsulása az adott fokozatban kevésbé csökken, szélső esetben, mint a mazdánál, vagy az s2000-nél állandó szinten marad. A dízelek végig konyulnak.
Érdekes viszont a dízel audi, ami 3-ban szintén közel állandó gyorsulást produkál. Ez feltételezhetően a 120 feletti sebesség miatt jobb hatásfokú töltőlevegő visszahülésből adódó teljesítménynövekmény eredménye. De ez látszik is, hogy kezd felmenni a teljesítménygörbe.
Viszont a hülye is tudja (juszt se hozok görbéket), hogy ezután ha váltunk, a dízel a saját nyomatékgörbélyén egy erősebb részve vált (a %-os esés kisebb), mint a benzines. Azért, mert a dízeles nagyon konyul, mire a váltáshoz ér. Nem ritka, hogy váltás után jobban húz (és ez nem a rádobott kuplung!), mint váltás előtt.
Erről beszélek én is. A hülye is tudja ezt, akkor miről megy a vita?
Örülök, hogy már csak Te nem érted :) A többiek miután kidurrogták magukat valószínűleg értelmezték, hogy miről van szó.
1. :A Te álltalad meghatározott fordulatartományban sem lett igazad.
2.:Az előbb leírtam, hogy nem elég egy adott plillanatban jobban gyorsulni az autónak. A 3000-től 4000-ig nagyon kevés, hiszen a Te 6 GANGOS váltódnál is csupán az ötödik az a fokozat, ahol nem 3000 alá esik vissza. Ki segíti átgyorsítani az autót a 2500-tól 3000-ig terjedő sebességtartományon???
3.:Semmi hátrány, mitöbb előny, ha a fordulatszá emelésével nő a teljesítmény, így nem csökken annyit közben a gyorsulás.
Amúgy igazad van, nem az a kocsi megy jobban, ahol a használt teljesítménytartomány középértéke (befektetett munka) a nagyobb, hanem az, aminek G6 szebbnek, esztétikusabbnak, szimpatikusabbnak tartja a nyomatékgörbéjét. Meghajlok előtted :) Ezzel tényleg nem lehet vitatkozni. Neked a fekete tetszik, nekem a kék.
Világosan látszik a grafikonokon is, hogy miről beszélek. A benzines teljesítménye a fordulatszám emelkedésével nő, a dízelé gyakorlatilag konstans. Tudod miből következik ez? A nyomatékgörbe alakjából. Amit nagyszerűen kirazol a gyorsulás grafikon (igen, a nyomaték és gyorsulásgörbe alakja gyakorlatilag megegyezik, még akkor is, ha nincs egyetlen Nm sem a képen). A dízelben váltás után nagyobb lesz a húzóerő, mint váltás előtt, mert a fordulatszám visszaesésével együtt magasabb nyomaték fog rendelkezésre állni, még a sebességváltás ellenére is. A benzines gyorsulásgörbéje egyenletes, így váltás után - a váltó nyomatékcsökkentő hatása miatt - le fog csökkenni a gyorsulás. Magyarul váltás után a benzines begyengül, a dízel meg ugyanolyan erővel húz, mint váltás előtt. Igaz, cserébe a benzines nyomatékgörbéje nem konyul, így a húzóereje egyenletes adott fokozaton belül, a dízelé meg gyengül. Magyarán kiegyenlítik egymást, egyik itt, másik amott kerül hátrányba.
Nagyon magas amit mondok? Nembaj amúgy. Csak akkor ne hencegj legalább a fizikatudásoddal. Én nemfogok anyázásokba belemenni, ha nemérted miköze a nyomatéknak egy autó gyorsulásához, akkor nemtudok mit csinálni.
Más előnye is van a benzines turbónak dízelre rakva:
Egy bizonyos teljesítmény után már gondot okoz a dízelnél a a nagyon nagy nyomaték,mert gyilkolja a hajtást lökésszerűen jövő erő miatt. A wastgates turbó ugynúgy elindítható lentről,de nem lökésszerűen jön az ereje hanem folyamatosan. Így ha van egy 300 lovas kályhád ami geometriás dízelturbóval már 600 nm felett lenne és széttépné a hajtást, wastgates csigával megtudod oldani 450nm-rel.
Hát végülis ésszerű lehet, mert nem folyt közel se olyat, mint a változó geometriások. Viszont sztem ez már az a kategória, amit utcára nem használnék. Utcai dízelbe csak változó geost raknék. Bár mondjuk nagyon véleményem se lehet, mert ilyen aiutóban még nem ültem. Azért szívesen beülnék egybe, kivi vagyok a karakterisztikájára.
Az A Feri (Saybor) kocsijának van olyan hangja rajtnál, meg verseny közben, hogy egyszerűen nem értem, hogy mivan, mert olyan elvetemült mintha pörögne vagy 7000-et. :-DD
Amúgy ennyire nem egyszerű a képlet a váltók miatt. A motorteljesítmény terén igazad van,de a keréken leadott teljesítmény már másképp fog kinézni. Ott már nem 13%-os lesz a különbség(7 vs 20 %) hanem kevesebb.
Azóta valami grizli turbonetics turbója van. :-) Suprákra,meg nagyon elvetemült subarukra szoktak ilyen turbót rakni.
Nem esküszik a srác a nagy turbónyomásra hiszen a turbó mérete miatt a szállított légmennyiség amúgy is nagy. Nem tudom most erősebb formájában mennyivel tölti,amikor én vezettem a t3/t4 turbóval akkor 1.6 bar körül volt a nyomása. A dízel-tuning fórumon állandó vita téma a hagyományos geometriás csiga és a benzines wastgates csiga híveinek a vitája. Az igazán elvetemültek a benzines óriás turbóra esküsznek,emrt sokkal jobban forog vele az autó:
pl. Feri(Saybor) http://www.youtube.com/watch?v=45U8pn9kt_Y
Vazzeg, attól, hogy fölényeskedsz, nem lesz igazad :) Ügyesen kikerülted a görbéidre vonatkozó kritikáimat, ez a sarokba szorítás esete, amikor már nem tudsz mit kitalálni, így inkább személyeskedve visszatámadsz. Elmagyaráztam szájbarágósan, türelmesen, hogy egyik esetben 158 lóig nézted a benzinest, másik esetben pedig 150-ig a dízelt, majd ezek után örömködve megállapítod, hogy a dízel átlagteljesítménye kisebb. MIÉRT NEM VETED ŐKET ÖSSZE REÁLISAN, A DÍZELT IS KIFORGATVA? Ja, hogy akkor már borul az elmélet, mert váltás után nem a turbólyuk-tartományba esik vissza a fordulat?
Nem hiszem el amúgy, hogy nem látod miről beszélek. MIT INTEGRÁLGATSZ? Ottvannak a BMW görbék. Válasszunk ki mindkét esetben egy fordulatszám-tartományt, amely arányaiban egyenlő. Benzinesnél 4500-6000-ig, dízelnél a 3000-4000-ig. Tökmindegy mit választasz ki, mert mindkettő arányaiban egyforma, a teljes tartomány (0-6000-ig ill. 0-4000-ig) egynegyede. Mit látunk? Ha a benzines fordulatszámát 6000-ről 4500-ra csökkentjük, akkor 230 lóról 185-re ugrik, vagyis 20%-kal csökken a teljesítmény. Dízel esetén ha 4000-ről 3000-re csökkentjük a fordulatszámot (TEHÁT ARÁNYAIBAN UGYANAKKORÁT CSÖKKENTETTÜNK), akkor 220 lóról 205-re csökken a teljesítmény, ez mindössze 7%-os csökkenés. TEHÁT KÉRDÉS: A FORDULATSZÁMTARTOMÁNY FELSŐ NEGYEDÉBEN MELYIK AUTÓNAK VÁLTOZIK KISEBBET A TELJESÍTMÉNYE?
a) amelyiknek 20%-ot csökken
b) amelyiknek 7%-ot csökken
Ehhez képest megint okosan kihoztad, hogy a benzinesnek nagyobb az átlagos teljesítménye, ami eleve 10 lóerővel erősebb. Itt nem a konkrét számokat kell nézni, hanem az arányokat, a görbék jellegét. Vili?
Ahha! Mondjuk én sztem 2500 alatt nem éreztem a kocsit egyszer se, csak amikor a lámpánál álltunk. :-)
Hát azért a dízel technikához nem értek, de azért fura, hogy így felküldi valaki a fix lapátos, wastegate-s turbót a dízelre. Hogy tud az betölteni olyan alacsony fordulaton? A nagy kompresszió miatt? A dízeleknek sokkal nagyobb a kipuffgáznyomásuk, mint a benyásoknak? Meg aztán nem kormolja be a benzines turbót teljesen a dizli? És milyen nyomáson használja a turbót?
Ismerem a srácot. Magának csinálta az egész kocsit. A chippet is magának írta. Én is ültem benne pár hónapja de akkor még 250 ló körül volt,de hallottam,h erősödött. A karaktere viszont nekem nem tetszett annyira mert 2200-alatt a nagy turbó miatt hulla volt. Viszont a haverom 300 ló feletti ibizáján nagyobb turbó van de az úgy megvan csinálva hogy 1500-tól 6000-ig szól,mert a leömlője sem gyári és nem geometriás csigát használ hanem wastgates benzines csigát.
Az a helyzet, hogy összeszedtem vmit a szigeten, és most az ágyat nyomom. Felajánlottam nagyságom, és betegidőmet, hogy néhány sötét fejbe fényt gyújtsak. Csak hát nehéz olyannal vitatkozni (G6), aki nem érti az egészet, és még oktat is.
Na és hogy miért is nem könnyű megfejtést hozni ebben a versenyben: Ugye legyen egyforma teljesítményű. Namármost nyilván JÓ és ERŐS dízel a kihívó. az egyszerűség kedvéért nézzük a két literes géposztályt. Itt a legerősebbekkel jövünk, pedig lehet hogy itt nincs legyőző. Ezek ugye manapság olyan 170 lovakat tudnak. Viszont lássuk be, hogy a 170 lovas szívóbenzines kétliteresek nem éppen az 1.4-es 60 lovas fejlettségű, tudású gépek. És mivel ezek profi motorok (amik akár 240 lóerősek is lehetnek (a szerk. megjegyzése)) nem könnyű ellenfelek. Átlagosan 7-8000-ig forognak, vagyis igen széles kihasználható az erős tartományuk. A váltásoknál így igen jó mezőre téved a fordulatszámmérő, és a felölelt teljesítménytartomány igen kedvező. Nincs kedvem utánanézni, de lehet, hogy maradva a 2 literes géposztálynál a 120 lóerő környékén okosan feltöltött dízel nyerő lehet. De ne én adjak már tippeket.
