Annyi nagy találmány volt, van, lesz ééés mind Magyar. Van amelyikről tudunk, van amelyikről csak kevesen.
Ki tud olyanról? Olyanról ami nem közismert.
Héliummal megtöltött lufit már mindenki látott, és az is ismert, mi történik egy idő után a héliumos lufikkal: pár nap alatt összetöppednek és lesüllyednek, mert a hélium kiszivárog, a külső gázok pedig bejutnak a lufiba. Szaknyelven szólva ez a parciális diffúzió hatására történik a lufiban.
A nulldiffúziós technológiák ezt a jelenséget előzik meg egy vagy több közbenső tér alkalmazásával. Ebben a térben gyűlnek össze a ki- és bemenő gázok, innen aztán a nemkívánatos gázok távoznak, a hasznos gázok pedig visszakerülnek a megfelelő térbe. Hogy ez így megvalósuljon, a nulldiffúziós rendszerben gázszeparáló eszközöket kell alkalmazni, illetve olyan berendezéseket, amelyek megfelelő irányba keringetik a gázokat. Nem kell óriási ventilátorokra gondolni, ezek az eszközök olyan kicsik, hogy a már említett ballonok is magukkal tudják vinni őket. Végül, szükség van még egy külső energiaforrásra, ami ellátja árammal a rendszert.
...
Nehéz úr munkatársaival – többek között dr. Bérczi Szaniszlóval, az ELTE Űrkutató Csoportja docensével – olyan tetőt tervezett és védett le szabadalommal, ami könnyű, a megóvandó terület fölött kifeszítve lebeg és nem igényel emelőszerkezetet vagy űrhajós ácsokat. A tető gyakorlatilag egy óriási ponyva, amelyet a héliumos lufihoz hasonló elemek emelnek magasba, a gázszivárgás kiküszöböléséről pedig a nulldiffúziós technológia gondoskodik. "A végeredményt tekintve majdnem olyan a tető, mint a ponyvatetős uszodáké, de amíg a felfújt tetőknél a belső túlnyomás emeli a ponyvát, nálam maga a tető lebeg." – magyarázza Nehéz. "Ennek egyik előnye, hogy nem kell alul hermetikusan zárt teret kialakítani, ami a Marson különösen nehéz lenne, hanem csak az oldalirányú védelmet és a rögzítést kell megfelelő módon biztosítani."
Felhívom az úri közönség figyelmét, hogy a találmány új eszközt, technikát, eljárást jelent. Különböző elméletek vagy felismerések itt történő propagálását mellőzzétek.
Gondoltátok volna-e Einsteinről - akiről az a kép él legtöbbünkben, hogy tipikus szobatudós volt, és egy csavart sem lett volna képes sehová becsavarni - , hogy nem csak elméleti fizikus volt, hanem feltaláló is?
Íme a találmánya:
A kérdés pedig az, hogy vajon miért ebben a topikban mondom ezt?
Most meg már megint bent van a módosításom a Match-ban. Fene érti ezt, talán valami proxy hülyéskedés. Szóval, úgy néz ki, hogy minde rendben van, bocs.
Hová tűnt a módosításom a Wikipediából? Felvittem két új cikket, Asbóth Oszkárt és Irinyi Jánost is, azok megvannak, meg a "híres magyarok" oldalon is az Irinyit és Asbóthot érintő módosításom is megvan. A Match szócikk history-jában megvan, amit írtam, újab módosítás nincs, de most magában a Match-ban nem látom (pedig eredetileg láttam). Mi lehet az oka? Ismeri valaki a Wikipedia lelkivilágát?
Sajnálatos, hogy a Wikipedia a gyufával kapcsolatban meg sem említi Irinyi János nevét.
Most már megemlíti, hála nekem.
Beletettem a Wikipediába az idézett részből az Irinyira vonatkozó mondatot (de az 1835-öt 1836-ra javítottam, mert akkor szabadalmaztatta Irinyi a gyufáját).
Akinek van kedve, pontosíthatja, vagy csinosíthatja.
A gyufát 1827-ben John Walker találta fel. Irinyi János találmánya zajtalan és robanásmentes gyufa (1836. A gyufa fejében a foszfort nem káliumkloráttal, hanem ólomdioxiddal keverte) .
A gyufa teljes története jól le van írva itt. (Sajnálatos, hogy a Wikipedia a gyufával kapcsolatban meg sem említi Irinyi János nevét)
Idzet a lapról:
The Friction Match
The first friction matches were invented by John Walker, an English chemist & apothecary, whose ledger of April 7, 1827, records the first sale of such matches. Walker's "Friction Lights" had tips coated with a potassium chloride-antimony sulfide paste, which ignited when scraped between a fold of sandpaper. He never patented them. Nonphosphoric friction matches were being made by G.E. Merkel of Paris and J. Siegal of Austria, among others, by 1832, by which time the manufacture of friction matches was well established in Europe.
In 1831 Charles Sauria of France incorporated white, or yellow, phosphorus in his formula, an innovation quickly and widely copied. In 1835, Jŕnos Irinyi of Hungary replaced potassium chlorate with lead oxide and obtained matches that ignited quietly and smoothly.
The Safety Match
The discovery by the Austrian chemist Anton von Schrötter in 1845 of red phosphorus, which is nontoxic and is not subject to spontaneous combustion, led to the safety match, with its separation of the combustion ingredients between the match head and the special striking surface. J.E. Lundström of Sweden patented this method in 1855.
Although safety matches became widely accepted, white phosphorus matches continued to be popular because of their keeping qualities and resistance to climatic conditions. However, at the end of the 19th century, serious toxic effects of white phosphorus ("phossy jaw") were discovered in the factory workers who made such matches. Phosphorus sesquisulfide, much less toxic, was first prepared by the French chemist Georges Lemoine in 1864 but was not used in matches until E.D. Cahen and H. Sevčne of the French government match monopoly filed a patent in 1898; within a few years white phosphorus was outlawed nearly everywhere.
Modern safety matches usually have antimony sulfide, oxidizing agents such as potassium chlorate, and sulfur or charcoal in the heads, and red phosphorus in the striking surface. Non-safety matches usually have phosphorus sesquisulfide in the heads.
Ezzel nem vagy egyedül. Közel 8 éve voltam Washingtonban és a vendéglátóim elvittek a maga nemében páratlan aviatikai és űrkutatási múzeumba. Én már előre lelkesen kioktattam őket, hogy készüljenek fel arra miszerint a helikoptert egy magyar -Asbóth Oszkár - találta fel. Legnagyobb megrökönyödésemre és a vendéglátóim nem kis derültségére a múzeumban meg se említették a nevét. Persze ez lehet amiatt is, hogy ne csorbítsák kedvenc honfitársuk az orosz származású Sikorsky érdemeit.
Ez a példa is jó tanulságul szolgált számomra arra, hogy a világ nem azokat fogadja el feltalálóként akik foglalkoztak egy adott témával még akkor sem, ha netán ezt ők tették meg elsőként. Feltalálónak azt tekintik aki sikerre visz valamit és azt közkinccsé teszi.
Ha egy kviz játékban a kérdés : ki találta fel a gőzgépet, akkor arra az elvárt sztereotip válasz James Watt. Egyszersmind legtöbbünk lelki szemei előtt megjelenik a kis James amint anyja mellett álmodozó tekintettel szemléli amint a gőz emelgeti a fazék fedelét. Pedig a nyers igazság az, hogy Watt előtt jóval korábban már ismert volt a gőzgép (Papin, Savery) mitöbb Newcomen gőzgépeit már a XVIII. sz. elején használták bányák víztelenítésére. Watt elvitathatatlan érdeme a Newcomen-féle gép tökéletesítése és hatásfokának lényeges javítása.
A mi Jedlik Ányosunk elsőségét általában nem vitatják az öngerjesztésű dinamó megalkotása terén. Hét évvel Siemens előtt készített ilyen gépet Győrben, de nem szabadalmaztatta és nem is publikálta. Talán nem ismerte fel a készülék fontosságát. Igy a világ nem őt hanem Siemens-et tekinti feltalálónak. aki nemcsak a kifejlesztésben de az üzleti terjesztésben és alkalmazásban is jeleskedett.
A transzformátor esetében fordított a helyzet. A transzformátor elvét Jablocskov alkalmazta elsőként, de a szellemes tökéletesítés,szabadalmaztatás és ipari elterjesztés 9 évvel később Déri-Bláthy-Zippernovszky valamint a Ganz gyár érdeme volt.
a ciklikus állásszögszabályozó a rotorfejben , azt most nazüvaetsza miszter helikóóópter agyalta ki vagy oszi bácsi ? merthogy az a lényeg nem a nyamvadt légcsavar
A 19. század kezdetén Forlain és Renard már készítettek nagyméretû, igaz, csak rövid ideig mûködô modelleket. Az elsô tényleges helikoptert Bréguet készítette 1907-ben. Bartha Miksa és dr. Madzsar József szabadalmai még a mai technikai megoldásokban is tükrözôdnek. Az elsô világháború alatt Kármán, Petróczy és Zurovetz készített egy helikoptert, amely 50 méterre emelkedett. A háború utáni kísérletezôk százai között találkozhatunk Asbóth Oszkár nevével is, aki a stabilizálást kísérelte megoldani 1928-ban – sikertelenül. Az elsô, hitelesen dokumentált, valóban stabil (megismételhetô!) repülést 1937-ben a Focke által tervezett gép hajtotta végre. Az instabilitás, a nagy igénybevételek, az aeroelasztikus problémák miatt a helikopter – bár együtt startolt a repülôgéppel – közel 40 éves késéssel került üzemszerû használatba az ötvenes évektôl. Ma már nem tudjuk, honnan eredt az a – nem szakemberek körében! – elterjedt nézet, miszerint Asbóth Oszkár (1891–1960) lett volna a helikopter feltalálója. Tulajdonképpen csak a légcsavarokkal ért el némi eredményt. Légcsavaros autót is épített, de kísérlete halálos balesettel végzôdött. A franciaországi, angliai, németországi helikopteres kísérletei is kudarccal végzôdtek. Amikor 1941-ben hazatért, hajók légcsavarjaival kísérletezett. 1949-tôl haláláig az Újításokat Kivitelezô Vállalat dolgozója volt.
Az azért tényleg érdekes, hogy miért tekintik a helikopter egyik feltalálójának, amikor ő Raúl Pateras sikeres repülése után 11 évvel később készült csak el a helikopterével.
Ha én most elkezdenék építeni egy helikoptert, és sikerülne, akkor engem valószínűleg nem tekintenének a helikopter feltalálójának, pedig esetleg ugyanazt a munkát végezném el, mint Asbóth.
De azért szerintem inkább örüljünk, hogy a Wikipedia megemlíti az ő nevét is.
Asbóth Oszkárról egyébként még nincs megírva a szócikk. Valaki, aki járatos a témában (és angolul is tud), igazán megírhatná. Ha nem tud angolul, én vállalom a fordítást.
Egyébként Szentgyörgyi Albertről sincs szócikk, pedig ő Nobel-díjas. Érdekes.
Semmelweis Ignácról viszont van.
A golyóstoll feltalálója, Bíró László József sincs benne.
1891. március 31-én született Pankotán. Iskolába Aradra járt. Különösen az első világháború idején foglalkozott sokat a helikopter gondolatával, amikor a tüzérfigyelésre használt, hidrogénnel történt sárkányballonok működése egyre nehezebbé vált. Ekkor a magyar Petróczy István és Kármán Tódor, később pedig ő is csatlakozva hozzájuk, együtt foglalkoztak a benzinmotorral hajtott, kötött helikopter szerkesztésével. E szerkezet stabilitását azonban nem sikerült megoldaniuk. Asboth Oszkár nem elégedett meg a kötött helikopter nyújtotta eredményekkel, és több mint tíz évnyi kísérletezés után elkészítette 120 lóerős helikopterét, ami kilenchengeres motorjával helyből, merőlegesen fel tudott emelkedni. Az AH-1 nevet viselő jármű 1928. szeptember 9-én emelkedett a magasba. A kísérlet remekül sikerült, s még számos eredményes repülést tudtak bonyolítani a géppel. Asboth munkatársai: Hosszú István pilóta 87, Víg Mihály művezető 95 alkalommal emelkedett a magasba. Az összesen 192 kísérleti repülés alatt Asboth négy helikoptertípusa 29 órát töltött a levegőben. A legnagyobb magasság 30-50m volt csak azért, mert a kényszerleszállás lehetősége még nem volt megoldva.
