Ok, azt nem tudtam, hogy ott mennek a helytelen menetek. Tehát akorr egy csatlakozásnak van kijárati és bejárti jelzőblokkja is, vagy máshogy oldották meg a helytelent?
Vigyázz, a kétvágányú pályán kicsit bonyolultabb a helyzet!!!
Mivel az SH berendezés nem tudja a "helytelen meneteket" itt kevesebb a jelzőblokkok száma.
Vegyük Százhalombattát. Érd felől a jobb vágányról csak bejárni lehet, oda kijárni jelzőkezelés mellet nem lehet. Érd balvágányra csak kijárni lehet, onnan jelzőkezelés mellet kijárni nem.
Ez okból tehát: Érd felé a jobb vágányra nincs kijárati jelzőblokk (csak bejárati), Érd felől a balvágányra nincs bejárati jelzőblok (csak kijárati)!
A sok blokkból kijárati blokk Érd felé a helyes és a helytelen vágányra, illetve Dunai finomító felé a helyes és a helytelen vágányra egy-egy, azaz összesen négy.
A kijárati jelzőblokkokat kijárati irányokhoz rendelik, nem kijárati jelzőkhöz. Az állomásvég kezelendő kijárati jelzőjét a lehetséges akárhányból a biztosítóberendezés egyéb függései választják ki, iletve határozzák meg.
A blokkelemeknek az a feladatuk, hogy két távoli hely (forgalmi-torony) között villamos úton létesítsen kapcsolatot, és ezek működtetésével a végezzük e a berendezések mechanikus részeinek lezárását és oldását.
A blokkelemeknek két fajtája van:
- váltakozóáramú blokkelem, melynek lezárása és feloldása egyaránt váltakozó árammal történik. Ilyen a pl a vágányúti blokk, jelzőblokk. Ezek a blokkok mindig PÁRBAN vannak, tehát az irodában és a toronyban is van belőle. Ezek közül az egyik mindig lezárva van, a párja pedig feloldva. A lezárt blokkelem billentyűjét NEM LEHET LEHÚZNI, tehát kezelni sem lehet, ez a blokkelem lényege!!!! A feloldott helyzetben lévő blokkelem billentyűjét lehúzva induktorozunk, ilyenkor ez a blokkelem lezáródik, a párja pedig feloldódik.
-egyen-váltakózóáramú blokelem, melynek lezárása váltakozó, feolodás egyenárammal történik. Ilyen a feloldóblokk, kapcsolóblokk. Ezen blokkoknak NINCS PÁRJA, tehát feloldó csak a toronyban van. A feloldó mechanikus elzárást nem végez, feladata nem más, mint az, hogy lezárt helyzetében megakadályozza a vele közös blokkbillentyűn lévő jelzőblokk lenyomását.
Példa: A toronyban feloldott állapotban van a jelzőblokk, de a feloldó lezárt helyzetben van. Ilyenkor a feloldó megakadályozza, hogy a közös blokkbillentyűt lehúzzuk. A közös blokkbillentyűt csak akkor lehet lehúzni, ha a vonat a feloldó szigsínre lép, és a feloldó FELUGRIK.
Az általad leírt állomáson a rendelkező készülékben van:
Vágányúti blokk KP felé
Bejárati jelzőblokk KP felé
Kapcsolóblokk KP, ha van kétmezős térközcsatlakozás
Kijárati jelzőblokk Kp felé
Vonalblokk KP, ha van kétmezős térközcstlakozás
Vágányóti blokk VP felé
Bejárati jelzőblokk VP felé
Kapcsolóblokk VP, ha van kétmezős térközcsatlakozás
Kijárati jelzőblokk VP felé
Vonalblokk VP, ha van kétmezős térközcsatlakozás
A kapcsolóblokk (ha van) mindig a bejárati jelzőblokkal, a vonalblokk (ha van) mindig a kijárati jelzőblokkal van közös blokkbillentyűn, tehát ilyenkor egy blokkbillentyű két blokkelemet működtet.
Elég szomorú, hogy van olyan korszerűnek mondott elektronikus berendezés, amelyik a mai napig sem tudja az utasításokban előírt jelzési képeket, és ez nem zavar "odafönt" senkit.
Régen a MÁV a Tungsram gyár izzóit alkalmazta, azonban ez a gyár megszűnt. Jelenleg Philips, vagy Osram izzók vannak használatban. Szerintem a Philips jobb.
Hogy milyen előírás van az élettartamra, azt nem tudom, talán a hozzáértőbbek többet tudnak erről.
Az állomási berendezésekben és az automata térközökben 35 V, 475 mA-es izzókat használunk.
Az automata sorompókban 12 V 20W vagy 10V 15 W-os izzók vannak egymással sorbakapcsolva.
Az elektronikus biztosító-berendezéseknál az izzók a főlapon duplaszálasak, 12 V 20/20 W-osak.
Van olyan indikátor, melyben üvegszálas optika van, ezeket 12V-os spotlámpa világítja meg, és van pót-spotlámpa is.
Jelentősen kíméli az izzókat az a megoldás, amelyet pl. az AS-ekben használnak, ahol a fények mindig villogóak. Itt amikor a villogáskor "sötét" periódus van, az izzószálon akkor is folyik megfelelően beszabályozott áram, s így az nem tud kihűlni.
Az emelt sebességű térközben ha kiég a sárga izzó, utána addig nem lesz többet zöld a jelzőn, míg a sárga izzó ki nincs cserélve. Nem valami praktikus dolog....:)
Önműködő térközjelzők áramköre tud olyant csinálni, hogy ha meghal a zöld, akkor sárga lesz belőle. Ha a sárga is meghal, akkor pedig csak a fővörös fog rajta világítani. Ha a fővörös is meghal, akkor csak a pótvörös. Ha az is, akkor pedig setétbe borul ama jelző.
Ha _csak_ a sárga ég ki, akkor egészen addig vörös marad a jelző, amíg nincs meg az összes feltétel ahhoz, hogy azon zöld fény jelenhessen meg. Amint megvan minden feltétel, a vörös fény zöldre vált.
Állomási jelző ennél egy fokkal butább, ha a kint égő bármely szabad jelzéshez tartozó bármely izzó kiég. Azonban, ha pl. a bejárati jelző alsó sárgája égett ki, akkor lehetőség van egyenesben hozni a vonatot, a mintaállomásokon (ahol megvan a fékút a következő jelzőig) ekkor egy sárga (jobb esetben egy zöld) fog megjelenni a jelzőn. Persze ha a sárga ég ki, akkor lehetőség van arra, hogy csak akkor állítson jelzőt az erre jogosult, ha már áll a kijárat.
Jópár évvel ezelőtt volt olyan technológiai előírás, hogy a 800-1000 üzemórájú izzónál kb. 400-500 üzemóra után cserélni kell... Aztán pedig az volt a módi, hogy kiégett izzó helyére egy másik, a jelzőben használt kerül (persze megvan határozva, hogy minek a helyére mi kerül), az új pedig mindig a vörös üveg mögül fog kinézni. Tudtommal ezt a technológiát már csak a HÉV alkalmazza.
Az izzókat akkor cserélik ki ha kiégnek.A biztositóberendezés általában visszajelenti az izzókiégést.Ha kiég a sárga vörös lessz a jelzőn.Ilyekor szabad fényt nem lehet a jelzőre kivezérelni.A vonat vagy hivóval jár ki vagy vörös mellett.
