Én most nem látom a képet, de gondolom bármelyik két-három kerékcsavarra felteheted, plusz a talp is hajlékonynak néz ki... A gond a hosszadalmas felszereléssel lehetett vagy lehet hogy nem engedélyezték a használatát? Meg aztán ezzel nem sokat lehet haladni folyamatosan... Föl-leszerelés egyesz nap :)
A gond már a felszereléssel kezdődik. Ha jól látom, a kerékcsavarokra rögzítik. Namost, ha felrakod a két támasztót, akkor ahhoz, hogy a távolság a szükséges legyen, a két keréknek pontosan ugyanabban a szögben kell állnia.
Csak azon gondolkodtam, hogy hogyan lehet megoldani, hogy pontosan egyszerre mozogjon a két kerék. Azaz hogyan lehet azonos pozícióba "kényszeríteni" a két kereket. Mert ugye látszólag a két kerék folyamaosan teljesen azonos állásszögben áll.
Azért is szólok még egyet a Szöcskéről, mert közben találtam a Terepjáró tervezése topikban egy hozzászólást a leghitelesebb forrásból:
"1994-ben a Szöcske Könnyű terepjáró jármű (FAV vagy LFV) tervezéséből írtam a diplomamunkámat, később témafelelős tervezőmérnöke lettem a témának, egy + három prototípus épült a kispesti Gépfet Kft-nél. A vázszerkezeten és annak szilárdsági méretezésén kívül majdnem mindent én csináltam, három-négy emberrel együtt. Ez a topic meghaladná a tapasztalataim leírását, a diplomamunka konkluzió része 94 oldal volt, az irodalomkutatás, szerkesztés, rajzolás, progamfuttatások kinyomtatása, mérési jegyzőkönyvek több száz oldalt tettek ki. A rajzdokumentáció 600 oldalra rúgott aztán. Csővázas gép volt, elől kettős keresztlengőkarral, hátul ferde lengőkarral, farmotorral, kapcsolható összkerékhajtással, első-hátsó diffizárral. Az első terepszög 90 fok, míg a hátsó kb. 40 fok volt. A szabad magasság (hasmagasság) üresen kb. 42 cm, míg teljes terheléssel (kb. 600kg) 38 cm volt. A gázlómélység 42 cm. A kormányzás ún. középpont kormányzás, mely belső keréken 40 fokos elfordulást adott, így az 1800 mm széles és 3790mm hosszú gép fordulóköre 7,9 m volt (A P205 nem fordult ott el, ahol a KTJ igen). A rugóutak keréken mérve 80 mm-esek voltak. A kapszkodóképesség 100%-os lejtő volt, megfelelő gumikkal, ez 45 foknak felel meg. 40 fokos lejtőn el lehetett vele indulni, ha a tapadás ezt lehetővé tette (ha nem pörgött ki a kerék). Az alacsony súlypont-magasság miatt (teljes terheléssel kb. 750 mm) az oldaldőlés 22 fokos oldallejtőn kevesebb mint 10 fok volt, az oldalbillenés által meghatározott kritikus lejtőszög kb. 43 fok! (30 foknál már úgy érzed, hogy rádesik az autó, és agyonnyom!) 1 méterről leejtve nem sérülhetett a gépkocsi. 4 üléses, első-hátsó és oldalsó csomagtértálcákkal. Az országúti végsebesség 140km/h óra volt, az utazó kb. 110. Ahol az UAZ 469B terepen 50-nel ment, ott a KTJ 80-90 körül (bátorságtól függően). A motor 2,0/4 Porche boxer (100Le), vagy 1,9 VW TD (75 Le) volt. A diesel végülis jobban bevált. A fejlesztés a HM Haditechnikai Intézet szakmai előírásai szerint zajlott (részben), a terepvizsgálatok pedig a táborfalvai katonai telepen.
A legelső példány tudtommal most a keceli Pintér haditechnikai múzeumban látható, egy másik a Hadtörténeti Múzeumban, fenn a Várban.
A Kisváros című sorozatban is szerepelt a gép, néhány terepralin, illetve további részletes leírás olvasható róla a 1995/6 számú Haditechnika újságban (ha a számra jól emlékszem, a 95 az biztos).
Ha gondold, hívj fel: Pintér Zoltán iü. gépjárműszakértő
"Az egy 60 éves konstrukció, ráadásul szerintem már nem is gyártották (talán a 90-es évek elején még Brazíliában folyt a gyártás). "
A Bogár gyártását 2003 júliusában fejezték be Mexikóban, de a négyhengeres léghűtéses boxer még 2005 végéig tovább élt a brazil gyártású T2 mikrobuszban. Mellesleg ahogy 504LACI is mondta, elnyűhetetlen szerkezet. Egy ehhez kapcsolódó érdekesség: a II.vh-ban például az amerikaiak nagy becsben tartották a zsákmányolt Kübelwageneket, mert sokkal strapabíróbbak voltak, mint az ő Jeepjeik.
Ha nem bánjátok Szöcske ügyben egy kicsit elárasztalak benneteket a kis házi archívumom tartalmával :-) Azt hiszem a hazai fejlesztések megérdemlik, hogy ismerjük őket.
Mondj egy egyszerűbb, igénytelenebb és megbízhatóbb konstrukciót. Nem nagyon találsz... Mindent kibír minimális karbantartással akár. Ha olaj van benne nem tudod tönkretenni. Akár Dél-afrikában is kapsz hozzá alkatrészt, és minden sarki szerelő meg tudja csinálni Albániában is, olyan egyszerű.
Egyébként minden kapható hozzá újban ma is, akár komplett motort is lehet rendelni. Nem is olyan elcseszett ötlet mint elsőre látszik.
Ami viszont nem léghűtéses volt, az is VW motoros, Golf ha jól tudom.
Igaz egyikből se lett sorozatgyártás, de ez elsősorban nem a konstrukciónak vagy a motoroknak volt köszönhető, hanem az időközben bekövetkezett változásoknak. Annyi jól működő ipari termelő cég mellett a Magyar Honvédséget is tönretették :-(
Ha jól emlékszem, VW Bogár motor volt benne. Már akkor úgy gondoltam, hogy ez egy ôrület. Az egy 60 éves konstrukció, ráadásul szerintem már nem is gyártották (talán a 90-es évek elején még Brazíliában folyt a gyártás). Ilyet nem lehet egy hadseregben _rendszeresíteni_!!! Hiszen a rendszeresített cuccoknak még 20-30 év múlva is javíthatónak kell lenni, pótalkatrész kell hozzájuk. Szerintem ökör ötlet volt az úgy, ahogy volt.
Korábban azért akartam felrakni ezt a gépet, hogy a segítségeteket kérjem a beazonosításában. Aztán tegnap sikerült beszélnem a gazdájával, így már tudom a típusát, de még nem mondom meg :-) Most inkább találós kérdésként teszem fel.
