Én nem a cikkből, hanem a 35 éves ipargazdasági tapasztalatomból indulok ki, amikor azt mondom, egy vállalat likvidhelyzete nagyon komoly dolog. Ment már csődbe nem egy jól teljesítő vállalat, mert eltévesztette a lépést a hosszabb távon kiváló megoldások rövidtávú bevezetésében. Ebbe kivülről csalánverés beleszólni. Nyilván a BA sem akarta vállalni ezt a kockázatot, ezért akart állami zsozsót kapni. Nem kapott, becsukta a cirkuszt :-)
Branson persze hogy szívesen beleűlt volna a készbe. Ha a BA és az AF is tudott egy szolid profitot kihozni a Concorde-ból, akkor az ő kisebb, rugalmasabb, kevesebb rátéttel dolgozó cége miért ne tudna? Gondolom ő már felszámoló áron akarta megvenni a gépet és nem az új típus beszerzési árán. Lehet, hogy 4-5 gépet járatott volna kizárólag charterben, meghagyva az ehhez való személyzetet, a többi gépet kannibalizálás után ő is eladta volna múzeumoknak stb. Őt nem kötik egy nemzeti légitársaság image-elvárásai.
Gyuri, te mar megint csak egyetlen pontra figyelsz oda ott, ahol komplexen kell kezelni a kerdest. Ahhoz, hogy a bevetel fedezze a tovabbfejlesztest, tobb gep kell. A tobb gephez tobb utas kell, az meg csak akkor lesz, ha csokkented az arat. Mint a szamitasokbol lathatod - lehetett volna arat csokkenteni. Igy elegge pofatlan hazugsag a BA reszerol (megjegyzem az AF arai alacsonyabbak voltak) azt mondani, hogy nem volt mibol. Volt. Illetve lett volna. Csak nekik kellett egy allami penzbol dotalt exkluziv arisztokrata/ujgazdag jatekszer. Az allam meg beintett. Nezd meg hany cikk szolt arrol, hogy Branson (Virgin) kezet-labat torte a gepekert, megsem kap(hat)ta meg oket. Gondolom nem veletlenul - az az urge tud penzt csinalni. El tudod kepzelni mi tortent volna, ha bebizonyitja a BA/AF duo 30 evig tarto toketlenseget?
De ez egy újságírói vélemény, ami a BA farkával verte volna a csalánt. Természetesen a vélemény szabad, csak a hír szent, az pedig az, hogy a BA meg sem próbálta az árcsökkentést.
Nyilván azért, mert voltak az újságíró által be nem kalkulált aszepontok, pl. a vállalat likvidhelyzete. Az említett 80 mi$ évek alatt reálisan befolyt a kasszába, a felezett árból származó többlet meg esetleg valamikor befolyt volna, de az első időkben biztos, hogy visszaesett volna a bevétel. (Nem ismerős ez nektek a magyar politikából :-)
Én amúgy sem a létező járatok jövedelmezőségét vontam kétségbe, hanem hogy a nyereségből állami támogatás nélkül finanszírozni lehetett volna a továbbfejlesztést. Ahhoz évi 80 mi$ kevés :-(
Csak nem olvastatok el a cikket... >>>>
In an article on p7 of The Sunday Times, 26 Oct 03, it is estimated that Concorde made a £50 million profit ($80 million) in its last six months of operation. The article also says that Concorde could make a profit if flown full but with fares only one third of regular full fares (this is generally in line with my own estimates). You can be certain that if Concorde's fare was even simply halved (ie making it less than a regular business class fare) every seat on every possible flight would always be full. BA is just not trying to make Concorde the success it could be.
Az a transzatlanti forgalomba résztvevők átlagos jegyárának x-szerese. Nem nagyon volt hova terjeszkedni.
Érdekekes lenne találni egy számpárt a Concorde flották álló, kihasználatlan székei és a teljes transzatlanti 1 oszt. és biznisz forgalom összehasonlítására.
Annyira már nem vagyok szemét, hogy a BA hasonló számával hasonlít(as)sam össze, mert azok, akik a Concorde mellett azonos jegyárnál a BA sima gép 1. osztályán utaztak, nyilván nem beszámíthatók :-)
Hogy-hogy nem,Pistike barátom áthozott 1 csomó régi AERO magazint. Az 1ik 2000-es címlapján 1 Tu-144es virít,benne + 1 hosszú cikk. Majd még írok róla,csak most nincs sok időm. Elöljáróban: van benne 1 kép (rajz) 1 65-0000 számúról,1értelműen Concorde szárnnyal. Jegyár: 160 rubel.
Bocs, de az angol kormany dobta be a torulkozot. Masreszt NEM kell ketszeres arat kerni, lattad hogy sima business arnal valamivel magasabbal is nyereseges uzemi szinten. 5 es 10 ora -> ezt gondold at megegyszer. Ha most reggel akarsz megerkezni a Tavol-Keletre, akkor az idoeltolodas miatt helyi ido szerint del korul kell indulnod. Azaz 1 teljes napod ugrott (kibumlizas a repterre, check-in, ha nem hub mellett laksz, akkor eleve egy szarat le kell repulnod mielott meg a gepre kerulnel). Tudom, csinaltam. Ha esti geppel mesz, akkor del korul erkezel a repterre. Aznap valoszinuleg mar nem tudsz dolgozni/targyalni. Ha 5 ora az ut, akkor este felszallsz a repulore, reggel ott vagy. Szuperszonikus: visszafele este felszallsz a repulore, meg aznap este haza is ertel. Hagyomanyos geppel este keson felszallsz, koran reggel Europaban vagy. 10+ orat meg a business osztalyon sem elmeny vegigulni. Egyszer buktal egy napot a munkaban, masreszt kompenzalnod kell a munkavallalot meg egy nap pihenovel (amit a repulon toltott akarata ellenere). 2 munkanap kulonbseg (amikor nem dolgozik + kompenzacio) + szallaskoltseg ara egy multinal dolgozo kepzett embernel siman lehet 2000 USD konyv szerinti erteken. Menedzsment meg meg dragabb. Ausztralia meg netto 20 oras repulout. Ott mar a kompenzacio is sulyos tetel, meg nem is szamoltuk mennyit nem dolgozik.
5 óra vagy 10 óra nem nagy különbség egy dupla jegyárért. A létező Concorde jegyek meg a charterrel együtt a társaságoknak biztosították a nullszaldót, mivel a fejlesztési költséget a két kormányzat fizette. De a javított gépet már a társaságoknak kellett volna kigazdálkodni, és azt nem látták biztosítva azzal, hogy a nyújtott hatótávolságú gépekkel esetleg Európából el lehetett volna érni az USA nyugati partot, meg egyből Riót. Mert ez lett volna vele inkább a megoldható, nem Sidney.
Hidd el, hogy ezt a BA és AF nálunk sokkal hozzáértő marketingesei ezerszer átszámolták, a Dassault meg a Rolls Royce meg teli torokból úszította őket :-)
A szajtrol lathattad, hogy a Concorde olcsobb gepekkel meg a szabvany business jegybol is siman megelne. Ezert nem adtak oda a Virginnek egy fontert. Olcsobb jegyekkel lehetett volna duplazni. Csak akkor kicsit lassabban megy a megterules es bukod a jol fizeto charter jaratok egy reszet, mert nem lesz eleg gep. Arra nem volt esely, hogy tobbet epitenek es nagyobb hatotavolsaggal, ezert nem lehett atterni az exkluziv jaratrol a sima "business"-re. Masreszt elfelejted, hogy Sydney fele ma is dobbantanak. Ott nem gond 1(!) leszallas. Viszont Hong Kong es a tobbi tavol-keleti desztinacio dobantas nelkul megvan a B747,777,B340-nel. Azok is 10 ora folott vannak odafele es +2 ora az uralkodo szelirany miatt visszafele. Ha ezt 5 ora ala tudnad szoritani -> azert sokan fizetnenek. Eleg lenne "csak" businessre szekezni. A tavol-kelet desztinaciok nemelyiket egymast koveto 747-esekkel repulik jo kihasznaltsaggal. Az 5 ora kornyeki repido meg kozbulso leszallasal nem megy. Tobb es nagyobb hatotavolsagu gep kellett volna.
Az én hasraütéses Móricka becslésem szerint a tarnszatlanti reláció forgalma nagyobb, mint az öszes többié együttvéve. Ha ebből a Concorde részarányát meg lehetett volna duplázni, már a Concorde C is repülne.
Akkorát meg nem lehetett volna csinálni a Concorde alapján, hogy Londonból Sidneybe dobbantás nélkül gazdaságosan elrepüljön. (Az utas súlya ugyanis kisebb mint a keroziné, fele utassal nem lehet kétszeresre növelni a hatótávolságot.)
A 6000-6500 km-es hatótávolságban lehetséges forgalmat sem tudták beterelni a Concorde-ba, mert ezen a távon még kicsi az időnyereség. A transzatlantin kivüli próbálkozások (pl. Dubai) sem mentek sokra. (Ma talán jobban mennének) A gazdag utasok száma korlátozott, a tiszta biznisz űlésezésű gép is csak szórványos becsali akció, pedig azt másnapra átűlésezik, ha két egymást követő napon nem telik meg :-)
Maradjunk annyiban, hogy kicsi volt a hatotavolsaga. Ezt fel is ismertek, ezert kezdtek szinte egybol a "B" valtozaton gondolkozni. Az "A" valtozat a gyakorlatban csak az Atlanti Ocean atugrasara volt alkalmas Europabol. A gazdasagossagi mutatokrol itt van egy cikk:
http://www.thetravelinsider.info/2003/0411.htm
(2003-ban irodott, ezert beszel pont akkor visszaesett forgalomrol). Habar Moricka-szamitasok, de nem elszalltak. Azt hiszem ezek a szamitasok egeszen jol cafoljak az osszes ervedet. Ha dobbantas nelkul tudott volna vegigmenni (durvan -3 ora) a hosszabb utvonalakon, akkor sokkal vonzobb lett volna. A dobbantasos variacioval nincs olyan egetvero elteres a hagyomanyos gepek es a Concorde repideje kozott.
a Concorde esetében a gazdaságosság nem volt 1. szempont
A Tu-144nél meg még annyira sem. De ne akarjuk most mi megtanítani 30 évre visszamenőleg a stratégiai tervezést a légitársaságoknak. Az A verzió teljesen megfelelt a korabeli igényeknek, ha 30%-kal gazdaságosabb lett volna, az sem segített volna semmit. Ha lett volna fizetőképes kereslet, ha nem mondják le a rendeléseket, a gyártás sem állt volna le. De a két presztizs, köteles vásárló példájából a többi okult. A Concorde-ok korántsem voltak kihasználva. Mire az összes Concorde elkészült, ez a játszma le volt játszva, igény esetén tovább ment volna gyártás.
Ott 44 rubelt említenek,de olvasd el. Be van linkelve.Nem emléxem pontosan.
Onnan gondolom hogy a Concorde esetében a gazdaságosság nem volt 1. szempont,hogy saját példámból tudom hogy 1időben a British Airwaysnél 250 000 FT (sima 1. osztály) volt a jegyár, míg az AIR Francenál 740 000( 3xos 1. oszt.).Ekkor kb. 30 000-et kerestem.
Tedd mellé a mezitlábas Aeroflot jegyárat is. Nem tudom mennyi, de mondjuk 30 rubel. (Ennyibe került 1981-ben a Szocsi-Moszkva) Ha neked ma a havi fizetésed 120%-át kellene fizetni 20%-helyett 2 óra helyett 1 óra repülőútért, melyiket választanád?
Egyszer nyilván a drágábbat, az élményért. De állandóan...
A Concorde utasoknak is csak kisebb hányada volt időtakarékos menedzser, a nagyobb hányad a hecc kedvéért, ajándékként stb. repült a Concorddal. Ezek száma pedig többé-kevésbé fix, legalábbis nem nő olyan arányban, ahogy a jegy olcsóbb lesz. Gondolj bele: 1 gép helyett 2 gép duplájára emeli a férőhelyszámot, de nem csökkenti felére a jegyárat. Rövidesen megjelennének az üres űlések, aminél nincs gazdaságtalanabb.
Olvassátok el a Tu oldalán a 144-est. Külön kitérnek a jegyárakra,és a gazdaságosságra. Azt írják hogy 140 rubel körüli árakon gazdaságos volt a járat,és sokkal több gép kellett volna. 1 havi fizu 120 rubel körül volt.
Amit írtam, ha visszanézed a számozást, azt a amcsi-orosz-angol-francia-japán közös fejlesztésre irtam.
Az előre menekülés az egyes vállalkozók eszköze, de csak speciális esetekben jó, ha remény van az eredményességre. A Concorde projekt nem jutott el eddig a pontig, nem volt olyan nagy veszteség toisztességgel lenyelni, hogy nem jött be a várt mammuthaszon, de a 16(?) gép jár(t 30 évig), az eszme él :-)
Ennél sokkal nagyobb anyagi veszteséggel járó projekttörlések is vannak.
Furcsa dolog a piac. Mi nehany esetben adtunk el szoftvert/szolgaltatast csak es kizarolag azert, mert az uj ugyfel konkurenciajanal mar ott volt. Ha te amerikai legitarsasag vagy es tobb desztinaciodat valaki elkezdi repulni nalad sokkal gyorsabban, uzleti utasokkal megrakva, akkor te: a) pfuj, nem kell, nem a mienk; b) ide vele, de izibe; c) ide vele de izibe, valamint megveszel kilora tobb szenatort a korlatozasok eltorlese erdekeben? Ez lett volna a B valtozat lenyege.
Szerintem te nem erted. A versenyszferaban letezik olyan, mint "elore menekulni". Ha egy projekt befagyasztása biztos bukta, mig tovabbvitele eseten van esely valamilyen szinten stabilizalni es - akar rosszabb megterulesi rataval - visszakapni a befektetest vagy annak egy reszet, akkor igen gyakran szoktak kiegeszito penzeszkozoket felhajtani. Ezert vittek vegig a "Csalagutat" is es ezert uzemeltetik. Szerintem Concorde eseteben pont az all meg, hogy csak igy lehetett volna barmilyen merteku megterulesre szamitani. A "B" valtozat elkeszitese az eredeti fejlesztesi koltsegek toredekebe kerult volna, viszont uj piacokat nyitott volna meg meg akkor is, ha csak a Parizsbol es Londonbol indulo uj utvonalszegmenseket nezem a terkepen. A flotta fix koltsegei jelentosen nem valtoznak, de a fajlagos csokken. Mit gondolsz a Virginnek miert nem adjak oda a gepeket?
Elobb utobb valaki ugyis kijon egy szuperszonikus utasgeppel. Akarhogy is nezzuk ez a jovo. Oke nem holnap de nem hinnem, hogy 50 ev mulva meg mindig a jo oreg 747-esek fogjak nyomni. Addigra biztos lesznek fasza mutudok meg vesegepek szoval meg eselyunk is lesz felulni ra es csapni egy kort ha futja a nyugdijbol.
De a társaságok nem így gondolkodnak. Ha magánpénzből finanszíroznák, akkor megkérdeznék: ki fogja finanszírozni az ügyet egy hosszú és kezdetben veszteséges időszakban? A cég megkapja a gépet, B meg fizessen? Ezért az ilyen nagyprojekt vagy egy cégnél egy üzleti terv alapján megtérül, vagy nem foglalkoznak vele.
Ha meg az állam fog beleszállni, akkor az azért száll be, hogy a saját iparát részesítse előnyben, ne egy másikét. A soknemzetiségű programok, mint a nemzetközi űrállomás azért mennek, mert egyik részvevő partnernek sincs közvetlen üzleti haszna belőle, viszont jut munka mindenkinek. Nem nagyon találsz benne olyan résztvevőt, aki semmit sem szállít be, csak pénzt ad.
Az egyetlen esély egy EU program lenne, azért, hogy lekörözzék pl. Amerikát, de ennyire az EU sem dúskál a pénzben és az Airbus program sokkal megfoghatóbb és biztosabb sikert igér.
Tobb vonalhoz tobb gep kell es sok gepnel igenis csokken a fajlagos koltseg. Akkor talan megerte volna fejleszteni is. Az pedig a nagyobb kapacitasu es gazdasagosabb jegyek miatt lefele vitte volna az arakat. Azaz leragadtak a legdragabb megoldasnal. Az tenyleg gazdasagtalan szok' lenni...
HUB. Ha nem 12-15 orat kell ulni a repulon, csak 4-t akkor inkabb bumliznak elotte 2-3-t es meg mindig jobban allnak akkor is, ha esetleg 2 ora kell az atszallasnal. Aki arra a HUB-ra is bumlizott ahonnan a hosszutavu jaratok mennek, annak meg vegkepp mindegy.
