Keresés

 Mondjuk pont a nehéz közúti teherszállítás az, ami a legkönnyebben lesz meg akár teljesen olaj nélkül is. Kell egy féltonnás akkucsomag, amelyet blokkban cserélni lehet a kamionban (városi akkubuszoknál ez már ma is használt technológia), és máris elmegy vele a kamion 800-1000km-t. A pihenőkben meg megszervezhető az akkucsere.

 Tölteni meg már lehet bármivel, atomerőművel, szél-, víz, napenergiával termelt árammal. Az sem kizárt, hogy megfelelő infrastrukturális háttér mellett ez már ma is működhetne, mi több, már ma is olcsóbb lenne a dieselüzemnél. A nagy villanymotor olcsóbb és egyszerűbb, az erőátvitel meg sokkal-sokkal egyszerűbb, a villanymotor nyomaték-görbéje nagyjából az ideális vontatási görbét adja, tengelykapcsoló nem szükséges, váltóból is elég egy 2-3-4 sebességes bolygómű még egy nagyon nehéz kamionhoz is, és azonnal megoldható az energia visszatáplálása is.

 A közút kötetlen útvonalválasztást tesz lehetővé, és ez az, ami a vasutat elkerülhetetlenül egy szűk területre fogja visszaszorítani.

Én arra gondolok, hogy a vasút a szállítást egy-egy nagyobb csomagba pakolva,koncentráltan végzi. És ez okozza a versenyhátrányát, a rugalmatlanságot.

Ha egy adott viszonylatban egy szerelvényre felpakolják a napi lehetséges áruforgalmat, akkor az automatikusan azt is jelenti hogy naponta fixen csak egy szerelvény fog ott közlekedni. Ha szétbontják pl. 5 kisebb fuvarra, akkor naponta 5, vagyis 12/5 = kb 2.4 óránként indul egy járat, ami sokkal egyenletesebb, rugalmasabb.

Az állomásokkal kapcsolatban igazad van, de szerintem ezt könnyen meg lehetne oldani, csak elkerülő pályát kell kiépíteni, hogy a ne menjen át minden vonat az összes kistelepülés állomásán, hanem csak azok amelyek ott meg is állnak.

EGyébként a dolog logikájából szvsz pont az következik, hogy a kis szárnyvonalakat be kell zárni, és az ott megspórolt pénzből + a síneket, anyagokat újrafelhasználva duplasínűvé alakítani a nagyobb városok és Budapest forgalmát, vagy ha erre lehetőség adódik, akkor a Budapesti körutakhoz hasonló módón egymással összekapcsolni a többi várost.

Hát igen. A kétfajta fuvarozás között a nagy különbség az, hogy a nagy, mennyiségi terheszállítások viszonlag lassan haladnak, a személyvonatoknak meg a dolog ermészetéből fakadóan gyorsan kell haladnia. A kötöttpályás közlekedésben pedig nem lehet, vagy legalábbis szörnyen bonyolult dolog az előzés.

Szerintem a vasút problémája épp az, hogy a "méretgazdaságosság" irányába indult el, és egyre nagyobb, egyre nehézkesebb szerelvényekkel próbálnak versenyezni a sokkal rugalmasabb és gyorsabb közúti fuvarozással. Ennek természetesen megvan a maga piaca,de ez a piac, főleg a posztindusztriális átáalkulás, a felgyorsult informatikai világban meglehetősen szűk. Ezért, szerintem a vasút kitörési pontja az lehet, ha nem horror nagy, lassú és nehézkes szállításokat hajt végre, hanem a rugalmasság növelését tűzik ki célul, a vasút egyéb jellegéből fakadó előnyeinek a megtartásával.

Ezt úgy lehetne elérni, hogy a teherszállítást, napközben* egymást rendszeresen, és viszonylag gyorsan követő ingajáratok intézik a nagyobb városok között. Ezeknek az ingajáratoknak méretben igazodnia kell az így megszerezhető fuvarozási piac méreteihez, márpedig szerintem pl. Budapest Debrecen viszonylatban nem mozog több ezer tonna naponta, hanem legfeljebb 100-200 tonna áru mozog, az is a nap teljes hosszában oszlik el. Az lenne a megoldás, hogy a jeleleginél jóval kisebb, de gyorsabb 90-100-130kmh,50-80tonnás miniszerelvények indulnak óránként a két város között. Ezekre külön büroratikus intézés nélkül, egy szimpla telefonnal "jegyet" lehet váltani. Ki lehet egészíteni a dolgot egy ügyesen kialakított konténer-göngyöleg rendszerrel, és a vasútnak magának kellene gondoskodni a vasútállomásról a konténer házhozszállításáról. Akkor a vasút képes lenne egy gyors, komplex logisztikai szolgáltatás ellátására.

A sebesség emelkedésének additív hozadéka, hogy a folyamatosan, két pályán haladó forgalom beáll egy egységes sebességre, vagyis a 40el döcögő tehervonat nem tartja fel a 130-al közlekedő IC-t.

Azt is hasznosnak látom, hogy a pályaudvarok nem a fővonalra ráépítve működjenek, hanem a fővonalról mintegy lehajtósáv mintájára kanyarodjon ki. Így a pályaudvaron vesztelgő vonatok, és a körülöttük kószáló utasok szintén nem tartják fel a fővonalon, az adott álomáson meg sem álló vonatokat.

Természetesen a vasút lehetőségei a rugalmasság növelésére korlátozottak, mert a kötöttpálya általában nem visz házhoz. Néha, nagyobb ipari létesítmények esetében igen, de ahoz valóban horror nagy tömegeket kell mozgatni, és az ilyen ipar ma már Magyarországon nem nagyon létezik. Ahol igen ott természetesen indokolt.

*Itt utalnék vissza arra, hogy miért napközben. Az igazán nagy tömegű teherszállítást ugyanazon a vonalon lehetne intézni, de éjjel. Vagyis a vonal napközben egy 90-100-130 kmh sebességtartományban működik, éjjel pedig 40-50-60kmh tartományban, és ilyenkor jöhetnek hosszú, ezer tonnás szerelvények. Ócsó éjszakai árammal :)))

 Egész európában jellemző tendencia, hogy a vasúti pályát az állam finanszírozza (mint a közutakat). Mégis az a helyzet, ami.

 Sínbuszok is léteznek, kis motorkocsik is léteznek, de a kis terhelésű szárnyvonalaknál megkerülhetetlen az a probléma, hogy így is borzasztó tömegek mozognak a hasznos terheléshez képest (személyszállításnál általában rossz a vasút, egy vasgerendával rogyásig rakodott pőrekocsi az, ami gazdaságos), másrészt a pálya fenntartási költségei egy pont alá nem vihetőek - mert a biztonsági előírások törvényben garantáltak, azon spórolni nem lehet. A mozdony nem tud kikerülni egy huplit a sínen, vagy lépésben átdöccenni egy folytonossági hiányon. A busznak ez nem probléma.

 Itt a közúti közlekedéssel egyszerűen versenyképtelen a vasút. Látni kell a történelmet: a vasúti teher-és személyfuvarozás a XIX. század végén felfutott, ez kitartott egészen a XX. század első feléig, ugyanis nem volt alternatívája.A XX. század első évtizedéig semmiféle alternatívája nem volt, még kis-közepes távolságokra is lehetett menni lóval, konflissal - vagy a jóval gyorsabb vonattal. A közúthálózat minősége rossz volt, tele volt lovasszekérrel (és szétszórt patkószeggel), gyorsan haladni akkor sem lehetett, ha valakinek volt személyautója. Akkoriban még 2-3 pótkerék volt egy kocsin - nem véletlenül!

 Ez amúgy igen erősen korlátozta a mobilitást. Egy saját vasútvonallal nem rendelkező kis településről szóba sem jöhetett, hogy valaki máshova járjon dolgozni naponta. Vagy félévente látta a családja, vagy helyben kellett munkát találni - ez bizony korlátozta a fejlődést. Az individuális mobilitás teljesen új helyzetet teremtett, és szükségszerűen kiváltotta nagyon sok helyen a vasutat. A folyamat ma is tart, nem kell miatta siránkozni, ez törvényszerű.

 Ez így van. Már ma is tendencia, hogy a nagyon hosszú távokra felpakolják a kamionokat a vasútra, és úgy viszik.

 De már közepes távolságokon sem áll ez meg, és az is feltétel, hogy a szállítmány két végpontja vasúttal megközelíthető legyen.

 Amúgy azért ez a kamionosdi igen relatív dolog. A mai nehéz tehergépjárművek még hosszú távra sem kevésbé energiahatékonyak, mint egy rosszabbul szervezett vasúti szállítás. És a vasúti logisztika lassú is. Egy kamionokkal tele szerelvény feltöltése-ürítése, adminisztráció intézése majd egy egész munkanap. Közben meg jó lassan döcög - pláne nálunk, ahol a teherjáratoknak valami 9km/h az átlagos sebessége (túlnyomórészt állnak egy mellékvágányon, mert az egy szál pályán éppen jön szembe egy személyvonat).

 Ez így haldoklik, a rendbetétele viszont annyiba kerülne, amennyi egyhamar nem lesz. De nyugatabbra sem igazán fényes, ott is csak a nagy távolságokra menő teherszállítások, és a nagyvárosok közti nagysebességű járatok sikeresek. Üzletileg sokszor azok sem. A teljesen ésszerűnek és nagyon hasznosnak tűnő Csalagút-vasút például képtelen gazdaságosan üzemelni. A szigorú biztonsági előírások miatt olyan drága az üzeme, hogy a még mindig meglévő kompjáratok egyértelműen jóval olcsóbbak. Egyetlen előnye, hogy gyors és kényelmes.

A fő különbség szerintem nem a tényleges fenntartási/építési költségekben van, hanem a finanszírozás módjában. A vasúttársaság kénytelen a saját pályarendszereit saját maga karbantartani, költani rá, és ő is építi ki. Ehez képest az autóutak, közutak, autópályák nem piaci alapon, hanem közpénzből épülnek és tartódnak is fenn. Számunkra teljesen átláthatatlan módon, vagyis meg sem tudjuk saccolni mennyi a támogatás ebben a rendszerben. A vasút azért szorul ki mindenhonnan, mert a közúti fuvarozás, egészen pontosan a nehéz tehergépkocsik lényegében áthárítják a pályafenntartás költségeit az államra, és azon keresztül az adófizető polgárokra, így pedig nem lehet vele versenyezni.

A másik, amit egy Úniós, vasúttal foglalkozó könyből olvastam: a vasúti teherszállítás átlagos sebessége Európában (ez alatt Franciao, Németo stb kell érteni) 8 kmh. Azért ennyi, mert a böszme nagy vasúttársaságok borzalmasan bürokratikusak, hatékonytalanok, ráadásul nemzeti féltékenységből nem hajlandóak egymással együttműködni. Szinte lehetetlen megoldani pl. hogy egy ausztriában levizsgáztatott szerelvény, vagy mozdony megkapja ugyanazt az engedélyt Magyarországon is.

A határoknál órákig állnia kell minden szerelvénynek, az összes műszaki szabvány minden nemzeti vasúttársaságnál más és más etc.

Abban igazad van, hogy teljesen értelmeteln 2-3000 fős települések mellé vasutat telepíteni, hacsak nincs ott olyan ipari vagy mezgaz tevékenység ami ezt indokolná. Épp ezért, én ezt a szárnyvonal bezárás cécót kicsit felfújt dolognak érzem, ahol egy csapat vidéki "már megint" úgy érzi hogy kirekesztették valamiből.

SZerintem az onnan felszedett sínekkel inkább duplázni kéne a meglévő vonalak sínpárjait, hogy dinamikusabbá lehessen tenni a forgalmat.

Műszakilag szerintem semmi akadálya annak, hogy a vasúti szerelvények kisebbek legyenek a maiaknál, viszont sűrűbben járjanak egy-egy viszonylatban. Ezzel a vasúti közlekedés közelíthetne a közúti rugalmasságához, amellett hogy az eredeti előnyeinek a nagy részét megőrzi.

A vasut biztosan sokkal olcsobb, mint nagy tomegeket kamionnal fuvarozni. A roman vagy magyar rendszamu kamion Svajcban, az olasz Magyarorszagon stb. mind mind pazarlas. Ebben egeszen biztos vagyok. Es ez fog eltunni a peak-kel.

 No most ez nem hasraütés volt. Meg fogsz lepődni, de az útépítésnél a fő költség nem az aszfalt, hanem a földtükör, az alapozás, és a járulékos műtárgyak költsége. Az aszfalt nem vészes, meglepően nem az.

 A vasúti pályán még szigorúbbak az alapozási követelmények, a vonalvezetési elvárások, így jellemzően semmivel sem olcsóbb, mint az útépítés. Drága a sín is. Nagyon drága a mindenhol meglévő és kötelező jelzőrendszer, a villamosított pályánál a felsővezetékek és azok tartóoszlopai meg további hatalmas költségek.

 Végül teljesen mások a biztonsági előírások. Az autópályákra nálunk még csak-csak odafigyelnek-költenek, de a fő- és mellékutak azok "csak úgy vannak". Néha kátyúznak rajta, de komolyabb kiadás jó, ha évtizedenként van. Ha már nagyon lepusztult, hát majd lassabban mennek az autók. A vasúti előírások sokkal szigorúbbak, és szigorúbban be is tartják (amennyire betartják). Rendszeres bejárás, átvizsgálás, krampácsolás zajlik, nagyjából olyan módon kötelező az állandó karbantartás, mint az autópályák esetén.

 És a közút nem autópályát jelent. Nálunk sajnos ezt a kérdés túldimenzionálták, talán most az ínség okán kicsit helyére kerül. 2*2 sávos gyorsforgalmi utak használatai értéke közepes távolságokon gyakorlagilag az autópályákkal egyenrangú, ugyanakkor mind fenntartani, mind megépíteni sokkal-sokkal olcsóbb.

 Esszük-nem esszük: drága. Piszok drága, annyira drága, hogy a legnagyobb terheltségű fővonalakon kívül lassan nincs is értelme. Szorul vissza világviszonylatban is, és ezen a Peak sem fog változtatni. Több száz tonnák mozognak egy kicsi, egykocsis szerelvény esetén is, ha nem tudják telerakni, ez a büdös életben nem lesz gazdaságos, bármilyen kis gördülési ellenállása is legyen. Ráadásul a gyorsasághoz méginkább karbantartott és szoros tűrésű pályák kellenek - nálunk ilyen gyakorlatilag egyáltalán nincs.

 A vasút ma a nagy tömegek nagy távolságra szállításának célszerű eszköze, ennyi, és nem több.

Azér' ez eléggé hasraütés volt... :)) Mármint a vasúti pályafentartás vs autópálya fenntartása.

Az elég nyilvánvalónak tűnik, hogy az autópályába sokkal több anyagot kell beépíteni, vasból is (vasbeton) betonból meg pláne. Ez az építését tuti drágábbá teszi, főleg ha belekalkuláljuk az ún. műtárgyak építési költségét is. Ezek a hidak, lehajtók, kereszteződések egymás fölött etc. Ezeket nagyon drága megépíteni.

Aztán a fenntartás. A vasúton vannak automata berendezések, amelyekhez viszonylag kevés anyag kell viszont maga relatíve drága, ráadásul lopják is. Őszintén szólva gőzöm sincs mennyibe kerülhet egy km autópálya karbantartása. Ez nyilván főleg a kopóréteg újraépítésével járna, az meg rengeteg anyag.

Vasúton a jelzőberendezéseket fenn kell tartani, ha elromlik pótolni kell, magukat a síneket pedig időnként meg kell igazítani (szerintem), néhány elemet meg esetleg kicserélni. Az autópályákat a kopás, a vasutat a "humán korrózió" meg a természetes korrózió drágítja...  A kopás alapvetően korellál a használat mértékétől, a többi nem. Ergo a nem használt vasút fenntartása arányaiban sokkal drágább mint a nem használt autópályáé...

Hát igen, az a legnagyobb baj a magyar vasutakkal, hogy ritkán látni dupla vágányokat. Ebben a formában egyszerre mindig csak egy irányba mehet szerelvény, az egész pályaszakaszon. Ha két vonal lenne, a szerelvények egymás mögött haladhatnának mint a közúton,és sokkal nagyobb forgalmat lehetne rajta keresztülvezetni, azt is gyorsabban.

 Következetesen elfelejti mindenki a vasúti biztonsági berendezések és felsővezetékrendszerek költségét, valamit ezek kötelező, törvényben előírt állandó felügyeletének-bejárásának, központi felügyeletének költségeit is figyelembe venni.

 Egy villamosított két pályás vasútvonal nem olcsóbb, mint egy 2*2 sávos autópálya, semmivel sem olcsóbb, és üzemeltetni hosszú távon szintén nem olcsóbb.

 Egy pár száz fős faluba menő vidéki dűlőúthoz (ami azért a busz még remekül eljár) pedig mérni sem érdemes. A költségek százalékokban mérhetők. Nem véletlenül nem épülnek vasútvonalak, utak meg igen. Ez nem puszta ostobaság, ebben sajnos a gazdaságosság is benne van.

 Az autó tartóssága meg csak szándék kérdése. A rugózás is. Nézz meg egy mai új Daciát, olyan rugóútjai és rugózási kényelme van, mint egy S Klasse Mercedesnek. Persze messze nem olyan stabilitása, de nem is olyan sebességekre méretezték. Rossz utakra van kitalálva. Máig sok R4 fut, hosszú rugóúttal konstruált torziós rugózással - úgy megy el a szántóföldi földúton, mint egy terepjáró. Mellesleg rémület egyszerű, tartós, elronthatatlan konstrukció. Ha szorítani fog a cipő, valószínűleg efféle konstrukciók kerülnek újra előtérbe, de a mobilitás biztosítható lesz.

 Nézd, ebbe nem érdemes belemerülni, egyvalamit kell leszögezni: közút mindenképpen van, épül. Lehet, hogy csak egy alsóbbrendű, egysávos, kátyús valami, de szükségszerűen épül, annyira épül, hogy már az ókor óta épül. Az lesz, annak muszáj lennie, járható közút nélkül ma település nem létezik, és a jövőben sem fog létezni.

 Az utat tehát tekinthetjük adottságnak, amelyet akkor is ki fogunk gazdálkodni, ha mindenki maga fog kényszerülni a háza előtt menő szakasz kátyúzására (mint mi a kis falunkban).

 Viszont van egy gazdaságossági méret, amely alatt a vasúttal foglalkozni egyszerűen nem lehet, akármit csinálsz, bárhogy rászervezhetsz, furulyázhatsz, tilinkózhatsz, akkor sem lesz képes értelmes áron semmire. A vasút nagyüzem, nagy forgalomra és nagy tömegek szállítására van kitalálva. Ahogy hajón sem szállít senki két zsák lisztet és három utast, akkor sem, ha a folyó partján lakik, és a célállomás is ott van. Van egy küszöbérték, amely alatt nincs értelme a vasútnak, ez a jövőben is így lesz, és nagyon sokak ezt a küszöbértéket negligálják, mélyen, sőt sokszorosan ezen küszöb alatt levő terhelésű szárnyvonalak "megmentéséért" küzdenek - hiábavalóan.

 Amit leírtál, miszerint vannak technológiák, amelyekkel nem haladja meg a vasút költsége az azonos kapacitású közúti szállításét az természetesen igaz, sőt, egy határérték felett egyenesen a vasút a gazdaságosabb, csak nem kellene állandóan elfelejteni, hogy van egy - nem is túl alacsony - küszöbérték, amely alatt semmiféle technológiával sem tehető a fenti állítás igazzá.

 Az alatt a vasút ráfizetés, anyagban-energiában-élőmunkában egyaránt rosszabb, innen ki is fog szorulni.

Autópályaépítések kapcsán felmerült az, hogy a költség elég nagy részét az teszi ki, hogy megszerezzék az ingatlant, ahol az út majdan feküdni fog. Elég egyértelmű, hogy amikor élelmes spekulánsok kezébe kerül a nyomvonalterv gyorsan bevásárolnak a telkekből, hogy aztán jó drágán adhassák tovább az építtetőnek.

Ez minden bizonnyal lejátszódik a vasút estében is.

Fentiek miatt szerintem logikus lett volna úgy autópályákat építeni, hogy a két félpálya között mint a villamosnál van egy vasúti sínpár is (egy oda-egy vissza).

Ez egyúttal megkönnyíti (szerintem) a vonat pályájának az elszigetelését a környezettől. Egy 300 km/h val közlekedő TGV számára életveszélyes egy sínre tévedő jávorszarvas is, az ütközés óriási kárt okoz a mozdonyban, ráadásul le is lökheti a sínről.

Persze ilyenkor a baleset miatt a sínre repülő autóktól kell tartani, de talán azt lehet valahogy detektálni. Fentiek miatt talán lenne értelme a nagysebeségű vonalakat bekamerázni, hogy időben tudomást lehessen szerezni az ilyen eseményekről.

sok esetben 1, azaz egy fizető utassal megy végig 5-10 megállón-állomáson a szerelvény, minden állomáson alkalmazottak, pályafenntartás, mozdonyvezetők-mozdony, kalauz, nem is sorolom, és ezt napi néhány fizető utasra....)

Már nagyon régóta létező és gyakorlatban is laklmazott technológiai megoldások vannak arra, hogy egy vasútvonal ne haladja meg a hasonló kapacitású autóbuszjárat személyzetigényét. Pályaszemélyzettel együtt.

Azonos kapacitás esetén a pályaépítés ára 5-10x kevesebb vasút esetén, mint úthálózatnál. Beleértve a járulékos beruházásokat is.

Egy kétvághányos vasúti pálya helyigénye egy félautópályával egyezik, de 3 autópálya forgalmát képes továbbítani.

 Ezzel egyetértek, csak hogy jön ide? :-)) Száz szónak is egy a vége: a tömegközlekedés nem mindig alternatívája az individuálisnak, és messze nem a tömegközlekedés egyetlen módja a vasút.

 Számolni kell azzal, hogy a modern létforma része a saját személygépjármű. Ez lehet, hogy majd idővel kisebb, gyengébb, sokkal gazdaságosabb (és tartósabb) lesz, de szerintem lesz. Ha pedig már megvan, akkor a tömegközlekedés költségeivel szemben nagyjából az üzemanyagfogyasztás állítható szembe, az egyéb költségek természetesen ettől még nem virtualizálódnak, de átmennek "átalányba". Mert hogy autót úgy is tartunk, tehát biztosítást-adót úgyis fizetünk rá, stb..

 Ilyen relációban meg már ma is problémás a tömegközlekedés versenyképessége. Ha az akkumulátortechnika fejlődik, és teljesen normális, amolyan Smart jellegű 2-300km hatótávolságú elektromos kisautók jelennek meg tömegesen, akkor a tömegközlekedés még rosszabb alternatíva lesz.

 Bárki bármit mondjon, ez tűnik a haladás irányának.

 Nem értetted meg, amit írtam... Pontosan erről beszéltem: a vasút csak a viszonylag nagy távolságokon, és nagy terheléseknél jó. Miskolc és Budapest között jó. De mi van két, egymástól 40-80km-re levő, vasúttal gazdaságosan soha össze nem köthető településsel? Sőt, két viszonylag messze levő, de közvetlen vasúti összeköttetéssel nem rendelkező településsel? Ott sem a teher, sem a személyszállításban ez nem alternatíva.

 Márpedig a lakosság igen nagy hányada ilyen helyeken él. Nyugat-Európában is, és mindenütt a világon.

 Háborognak itt sokan, hogy most fel akarnak számolni sok, rettenetesen gazdaságtalan vasúti szárnyvonalat. Nos, érdemes lenne akkor utána nézni a számoknak? Ilyen kis terhelésű vonalakon (sok esetben 1, azaz egy fizető utassal megy végig 5-10 megállón-állomáson a szerelvény, minden állomáson alkalmazottak, pályafenntartás, mozdonyvezetők-mozdony, kalauz, nem is sorolom, és ezt napi néhány fizető utasra....) semmilyen hatékonysági mutató tekintetében nem tartható tovább a vasút megléte. Ha azért a néhány fizető utasért ingyen luxustaxit küldenének, háztól-házig szállítással, az is csak a huszadába-ötvenedébe kerülne, még az energiával sem érdemes példálózni, mert amennyiből a mozdony egy nap oda-vissza végigpöfög, annyiból egy gazdaságos dízel kisbusz egy évig elszaladgál. A környezetet is sokkal kevésbé szennyezi.

 Meg van ennek a helye, de mindenhová kár is erőltetni.

Az megjegyzem egy téveszme, hogy vasutat olcsóbb építeni, mint autópályát. Pláne autóutat. Nem olcsóbb, a járulékos infrastruktúra miatt egyáltalán nem olcsóbb, fenntartani meg egyértelműen drágább. Értelme csak ott van, ahol a nagy a távolság és nagy terhelés biztosítható.