Ja, hasonló okból van felszerelve pl. Y2 tip. nyomkarima-kenő berendezés egyes vontatójárművekre, pl. a HÉV MX/A motorkocsijára is (meg a hernyón, meg a szilin, meg a ...). Ez menet közben egy-egy olajpöttyöt nyom a kerék futókörsíkjához közel.
Ha ív előtt (egyvágányú pályán pedig középen) van és henger, akkor az valószínűleg grafitos zsírral van feltöltve és a pálya kenésére használják. Ilyen látható pl. a budapesti 56-os villamos hűvösvölgyi végállomása felé menet is.
Az a baj, hogy a legtöbb közúti járművel ellentétben a vasúti járműveken nincsen differenciálmű, a tengelyre szilárdan van rögzítve (felsajtolva) a kerék, így amikor ívben halad, akkor az egyik kerék csúszik, ami kopáshoz vezet*. A túlzott mértékű kopások elkerülése érdekében szokták grafitos zsírral kenni a pályát (pontosabban a külső sínszál belső oldalát, ahová a nyomkarima feszül), az általad leírtak ennek automata formái. Vigyázni kell, mert ha sok anyagot ken a pályára, akkor a gyorsuló jármű könnyen kipörög, azaz megköszörül, a fékező jármű pedig megcsúszik, meglaposodik.
*: Azért az ívben való haladásnak más kopási nyomai is vannak, azt is igyekszik ellensúlyozni ez a technika.
Nagy valószínűséggel un. "nyomkarimakenő" lehet az említett szerkezet. A kerek doboz egy olajtartály, a vezeték pedig csak egy cső, a kattogó hangot pedig a sinre szerelt pedál adja, melyet minden elhaladó kerék megtapos, ezzel működtetve egy mechanikus olajszivaggyút. Az olaj a sín belső fele, valamint a kerék nyomkarimája közötti surlódást-ezáltal ezek kopását hivatott csökkenteni. Ha jól emlékszem, a dolog annak idején BNV Nagydíjat kapott. (Ha mégsem ez lenne a dolog, elnézést!)
Egy olyan ember segítségét kérem, aki szokta figyelni a síneket!
A sinek mellet van egy alacsony, sárga-fekete csíkos kerek "doboz", amiből kijön egy vezeték, amely a sín széléhez megy.Amikor a vonat áthalad rajta, kattog.
Ha lenyomja a "kart" a jelzőblokk billentyűjét, és teker akkor csak a függéseket készíti elő, és a vágányút oldhatóságát blokkolja. Ez tulajdonképpen egy második lezárás.
Ekkor még nincs szabad színkép, csak a feltételei vannak meg. Ezután kell a közös és egyéni jelzőgombot megnyomni/emeltyűt kezelni.
1. fszt a tológombokat a megfelelő vágányhoz tolja,
iránykallantyút elfekteti (ki/bejárat),
kicsengeti a vágányutat
2. a bakter a toronyban a vágányútnak megfelelően állítja a váltókat, és reteszeket, az érintett és védő váltókon próba kicsappantást is végez, ezzel ellenőrzi hogy nincs e valamelyik váltó felvágva. (Lásd: Szajol 1994)
-elfekteti a vágányúti kallantyút
-vágányúti blokk blokkbillentyűjét lehúzza, és induktorozik. (ekkor a forgalmiban felmegy a lepke zöldből fehérbe, majd a bakternál pedig lemegy zöldből fehérbe) Ezzel a vágányút lezárása megvan.
3. fszt lehúzza a jelzőblokk billentyűjét, és induktorozik. (nála le, bakternál felmegy a lepke. Mindkét helyen pirosból fehérbe.) Ezzel a jelzőblokk feloldása megvan.
4. ha van sorompó, akkor lecsukja, fajtától függően, kalantyút fektet/kulcsot betesz és elfordít/gombot nyom/stb.
5. jelzőt kezel.
-mechanikusnál: emeltyűvel. 3 fogalmú jelzőnél mechanikus függés van, hogy hány kar állhasson.
-fénynél: gombbal. Itt jelfogók választják ki a színképet.
Ez eredetileg egy alakjelzős berendezés az 1900-as évek elejéről, tehát a jelzőállítás engedélyezése (jelzőblokk) után a váltóállító toronyban emeltyűvel állították a jelzőket. Az '50-es években fényjelzősítettek (ezért hívják "öszvér"-nek), azóta a jelzőállítás a toronyban egy vörös gomb elfordításával történik. A szinképek kiválasztása önműködő, ehhez a torony hátsó felében egy kis jelfogóhelyiség van. Ráadásul a '70-es évek óta itt is, és Százhalombattán is az állomáshoz önműködő térközbiztosítást csatlakoztattak (ez tovább bonyolítja a szinképeket).
Nincs kihúzható elem ezen a berendezésen, valamit rosszul figyeltél meg. A csengőgombok alatt a blokkbillentyűk találhatóak, azokat pedig lenyomni lehet. A lenyomáshoz tartozik az induktor karjának mérsékelt sebességgel, ötször-hatszor történő megforgatása; az viszi alsó helyzetből felsőbe a másik blokkmezőt (az ellendarabot a váltóállító toronyban). Ezen a berendezésen vágányúti blokk (zöld=oldott, fehér=lezárt; a toronyban zárják, itt oldják), bejárati és kijárati jelzőblokk (vörös=tilos, fehér=szabadra állítható; itt engedélyezik a torony számára és ott zárják a vonat behaladása után vissza) és a szomszéd állomás felé a menetirányt rögzítő irányblokk (vörös=tilos, fehér=vonat indítható; két forgalmi iroda között) valószínű.
A blokkcsengők alatt a KO és a csengető gombok vannak, azokat nyomni kell.
1. KO + induktor = őrhelyen a feloldó blokk lepkéje (fekete) felmegy az egyenfeszültségű cséve által. Magyarul feloldódik. Ólmozott nyomógomb!
2. Csengő gomb + induktor = őrhelyen a gombhoz tartozó csengő megszólal, és a beállított vágányútnak megfelelően az aunciátor (számejtő) mutatja a vágány számát. Kicsengeti a vágányutat.
Tényleg hosszú és csak bonyolultan magyarázható el. Talán valakinek lesz kedve hozzá... :)
A képen látható forgalmi irodai rendelkezőkészülék felső, úgynevezett villamos részen felülről lefelé csengők (visszaállítható esőlemezzel), majd a kis fapolcon csengőgombok, közvetlenül alatta blokkbillentyűk találhatóak. Ezek kb. 60-80 mm-es lenyomásával működtethetők a nagy négyszögletes dobozban rejtőző blokkmezők, ezek pillanatnyi helyzete a kis kerek ablakokon át látható (itt: vörös vagy fehér, zöld vagy fehér). Ezek párban működő szerkezetek, amelyiknek egyik tagja itt a forgalmi irodában, a másik pedig az állomás végén a váltóállító toronyban (más esetekben térközőrhelyen, szomszéd állomás forgalmi irodájában) van. A kettő között a kapcsolat elektromos, az energiát a doboz oldalán látható induktorkar megforgatása biztosítja.
A villamos rész alatt látható mechanikus rész tetején tológombok szolgálnak a vágányút kiválasztására, elején pedig az úgynevezett iránykallantyúk találhatóak.
