Nme nagyon szoktam írni a fórumba, inkább csak olyan csendes figyelő vagyok, de gondoltam felteszek két képet, szerintem érdekelhet titeket. Ma láttam a Nyugatiban őket. Sorban egymás mögöt a 14-es,15-ös,16-os.
A felvázolt helyzethez még annyit, (a menetrenddel kapcsolatosan többször megfogalmazódott) hogy így kevebb eszközzel, sűrűbb vonatközlekedéssel, ugyanazt az utasmennyiséget el lehet szállítani, mint a jelenlegi rendszerrel. Ez ugyanis az utasnak is jó, meg a vonatok sem zsúfoltak. (A MÁV eszköz és egyéb megtakarításáról nem is beszélve, mert kihasznált az eszközpark, csak az üzemanyag felhasználás növekszik, ami tudomásom szerint a teljes ktg max. 10 %-a.)
A kőszegi vonalra már régen kellett volna egy Peti által is javasolt kitérő. Ez a mai világban olcsón, un. rugós váltókkal, kevés pénzből (lásd MERÁFI /Zeg-Rédics/ vonal) megvalósítható lett volna. A volán hamarabb lépett, Szombathely-Kőszeg között több mint 50 autóbusz vonatpár közlekedik. Ezek az autóbuszok a hosszú településeken akár három helyen is megállnak a faluban, nem beszélve arról, hogy Szombathelyről a város közepéből (Ady tér) indulnak, és Kőszegen is bevisznek a városba, nem kell helyijáratos bérletet/jegyet venni. (A vonat pedig a kertek alatt megy el a közbenső megállóknál.) A közeljövőben azért változik a helyzet, mert Szombathelyen a vasútállomás közelében lesz az új buszpályaudvar. Innentől a kedves utas már megfontolja, hogy melyik közlekedési eszközön utazzon, azaz, melyik olcsóbb. De véleményem szerint rövidesen megalakulnak a BKSZ-hez hasonló szövetségek (vidéki nagyvárosok mentén), és akkor már más lesz a helyzet. Várom véleményeteket.
Az imént Óváron állt egymással szemben a 2.-ön a magyar és osztrák különvonat. A mienk az említett összeállításban, az osztrákoké 1116 002+Apmz+3 Bmz (nekik jó a 2.osztály is...).
A jövőt - vélik a szakértők - nem a Ro-La, hanem a kombinált árufuvarozás más, úgynevezett nem kísért módozatai jelentik. Ezek lényege, hogy a sofőr, sőt a vontató sem száll vonatra, hanem csak a félpótkocsit vagy az úgynevezett csereszekrényt (a kamion vontatmányát alváz nélkül) emelik rá a szerelvényre. ...
Verbóczky János azonban hozzátette, hogy Európa keleti részén ezzel a módszerrel még nem lehet garantálni a szállítmányok biztonságát, mivel nagy a lopás és a rongálás veszélye.
Mintha attól lenne kisebb a lopás és rongálás veszélye, hogy a sofőrök a vonat végében utaznak egy kocsiban...
Annyira nem egyszerű, hiszen éppen most volt róla szó, hogy kicsi a helyigénye. Hamburg meg Berlin nem olyan város, hogy ne lehetne megcsinálni könnyedén kéregvasútként, de lábakon is állhat. Berlin városképén még javítana is. Ez ott egyáltalán nem rettent el senkit, hizsen pl. Lipcsében is a föld alatt kötik össze a főpályaudvart a Bayerische Bahnhoffal.
Mellesleg a CDU/CSU kormány (Kohl) idején nyomták a projektet ezerrel, Schröder meg rögtön leállíttatta. Tehát a politikai is benne volt keményen.
Már csak az Európai Unión kívüli országok fuvarozói tartják életben a kombinált áruszállítás egykor nagy reményekkel beindított formáját, a "gördülő országutat". A közúti teherforgalom vasútra terelését azonban - más módszerekkel - továbbra is szükségesnek és lehetségesnek tartják a szakemberek.
,,Nehéz helyzetbe került sikerágazat" - így jellemezte Völgyi Miklós, a MÁV Rt. árufuvarozási üzletágának kereskedelmi igazgatója az úgynevezett "gördülő országút" mai állapotát. Magyarországon 1992-ben vett repülőrajtot, és tíz éven keresztül látványosan fejlődött ez a - német Rollende Landstrasse elnevezés rövidítéséből - Ro-Laként is emlegetett környezetkímélő fuvarozási mód, amelynek lényege, hogy a kamionokat vasúti vagonokon, a sofőröket pedig (ugyanazon a szerelvényen) hálókocsiban utaztatják. Az indulás évében regisztrált 16 ezerrel szemben 2001-ben már több mint 110 ezer kamion vonatozott át az országon, és a következő két évben is hasonlóan magas volt az érdeklődés (lásd grafikonunkat). Tavaly viszont zuhanni kezdett, az idén pedig - az első fél év adatai alapján - csak mintegy 60 ezres forgalomra lehet számítani a Szeged melletti Kiskundorozsmáról a felső-ausztriai Welsbe - itt zajlott le az idén a forgalom több mint háromnegyede -, valamint a Kiskundorozsmáról Ljubljanába, illetve Aradról és Nagyváradról Welsbe közlekedő Ro-La-szerelvényeken. A csökkenést a MÁV bevételei is mutatják: 2004-ben 3,7 milliárd forintot számlázott a vasúttársaság ezért a tevékenységért, az idei első hat hónapban pedig csupán 1,3 milliárdot.
A drámai változás nem lepte meg a szakembereket. "A Ro-La az adminisztratív korlátozásoknak köszönheti létét" - jelentette ki a HVG-nek Kovács Imre, a MÁV Rt. árufuvarozási üzletágának főigazgatója. A magyar fuvarozók addig futottak a vonat után, amíg kamionjaik csak külön engedéllyel léphettek be az Európai Unió területére. Az ilyen okmányokat ugyanis igencsak szűken mérték, és még ezek sem mentesítettek a határ előtti, olykor kétségbeejtően hosszú várakozástól, valamint a vámbiztosíték megfizetésétől. A "vonatháton" az unióba érkező kamionnal viszont mindezt meg lehet úszni, sőt a vasút igénybevételéért plusz fuvarozási engedélyhez juthatnak a közösségen kívüli országok szállítmányozói.
Az ország EU-csatlakozásáig tehát a magyar vállalkozások közül is sokan váltottak vonatjegyet kamionjuknak - fejtegette a HVG-nek Peredi Péter, a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetségének főtitkára -, még akkor is, ha ez megemelte költségeiket. Uniós tagként viszont már semmi szükségük a Ro-Lára. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kimutatása szerint a csatlakozás évében, 2004-ben a gördülő országút szolgáltatást nálunk igénybe vevő kamionok között már csak 10 százalékos volt a magyarok aránya, mára pedig gyakorlatilag teljesen elhalt a hazai érdeklődés, amit nem annyira a MÁV, mint inkább a nyugati határon, az osztrák-magyar Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. vonalán lehetett megérezni. "A soproni Ro-La-terminál már két hónappal az uniós csatlakozás után leállt, pedig korábban naponta öt-öt vonatot fogadott, illetve indított - mondta Kovács Imre. - De ezzel szinte egy időben megszűnt ez a szolgáltatás a cseh-német forgalomban is, ahol napi 12 vonatpár járt." Már korábban felszámolták a Budafok-Háros-Wels relációt is, mindeddig nem sikerült viszont beindítani a Ro-La-forgalmat Záhonytól Wels, illetve az osztrák-olasz határnál lévő Villach irányába. Pedig az EU-n kívüli országok számára még mindig mentsvárat jelent a gördülő országút: tavaly a Magyarországon így szállított kamionok mintegy fele román, 15 százaléka bolgár, 10-10 százaléka pedig török, illetve szerb-montenegrói volt, és e módszerrel a teljes közúti tranzitforgalom 8-9 százalékát utaztatták keresztül az országon.
Ez is csak addig tart azonban, amíg Románia és Bulgária az EU előszobájából be nem lép a "szalonba", utána elveszítheti jelentőségét a szolgáltatás, amelyet szakmai körökben egyöntetűen gazdaságtalannak tartanak. "Óriási holt terhet szállít ilyenkor a vonat, hiszen viszi például a kamion vontatóját is, míg az áru, a vasúti kocsi súlyát is beleszámítva, legfeljebb a szállítmány teljes tömegének felét-harmadát teszi ki" - magyarázta Verbóczky János, a szaktárca vezető főtanácsosa, a téma szakértője. Arról viszont már a MÁV szakemberei számoltak be, hogy a Ro-La-vagonok, amelyekből a magyar vasúttársaságnak ma 47 működőképes darabja van, maguk is rendkívül költségigényesek. A vasúton szokásosnál magasabb rakomány miatt különlegesen alacsony építésű kocsik egyrészt kétszer annyiba - darabonként közel 40-50 millió forintba - kerülnek, mint a hagyományos vagonok, másrészt komoly karbantartást és igen jó minőségű sínpályát igényelnek, viszont nagyon megterhelik a vágányokat és a váltókat. Így a bevételek éppen csak fedezik a költségeket: egy kamion vonatoztatása - a járulékos kiadásokkal együtt - kilométerenként körülbelül 1 euróba kerül, esetenként kétszer annyiba, mint ha ugyanazon távolságot a saját kerekein gurulná. Igaz, a költségolló az utóbbi hetek üzemanyagár-emeléseinek következtében valamelyest szűkült.
A jövőt - vélik a szakértők - nem a Ro-La, hanem a kombinált árufuvarozás más, úgynevezett nem kísért módozatai jelentik. Ezek lényege, hogy a sofőr, sőt a vontató sem száll vonatra, hanem csak a félpótkocsit vagy az úgynevezett csereszekrényt (a kamion vontatmányát alváz nélkül) emelik rá a szerelvényre. Ezeket aztán a célállomásról egy másik kamion viszi tovább. "Nyugat-Európán belül már szinte csak ezt a megoldást alkalmazzák" - mondta a HVG-nek Völgyi Miklós, Verbóczky János azonban hozzátette, hogy Európa keleti részén ezzel a módszerrel még nem lehet garantálni a szállítmányok biztonságát, mivel nagy a lopás és a rongálás veszélye. Peredi Péter pedig arra hívta fel a figyelmet, hogy a nemzetközi fuvarozásban részt vevő mintegy 15 ezer magyar szállítási vállalkozás közül csak kevés tud élni ezzel a lehetőséggel. Nem sokan engedhetik meg maguknak, hogy külföldön állomásoztassák járműveik egy részét, másra pedig nem szívesen bízzák a sok millió forintot érő kocsikat; a nemzetközi együttműködéshez bizalomra van szükség a partnerek között.
A MÁV mindenesetre az osztrák és a német vasúttal összefogva megalapította a nem kísért árufuvarozást szervező Hungária Intermodál Kft.-t. Az infrastruktúra adott, a MÁV-osok szerint a volt szocialista országok közül Magyarország áll a legjobban terminálkapacitással, rakodóhelyekkel. A kombinált árutovábbítást ugyanis a kormány évi 400-500 millió forintos beruházási támogatással segíti - ebből épült, több mint 10 milliárdos költséggel, a soroksári Budapesti Intermodális Logisztikai Központ is, egyebek közt négy 750 méter hosszú rakodóvágánnyal és speciális darukkal. Üzemeltetési támogatást ellenben, az uniós előírások miatt, nem kaphat a kombinált forgalom. Mint Verbóczky János közölte, 2003 óta közösségi forrásból van lehetőség erre (lásd Útelterelés című írásunkat). Saját számításai alapján ugyancsak ő hozott fel példát arra, mennyire rászolgál a támogatásra ez a fuvarozási mód: csökkenti a kamionok által okozott balesetveszélyt, megkíméli a rongálódástól a közutakat, ráadásul 1992 júliusa és 2004 decembere között 8300 tonnányi szennyezőanyag-kibocsátástól is megmentette Magyarországot.
Szerintem egyszerű a megoldás. Hamburg Hbf. és Berlin, Zoologischer Garten adott. Ha eltérsz a bevált rendszertől, és Maglevet építesz, akkor azt vagy meg kel lállítanod a városokon kívül, vagy baromi drágán befúrni a városok alá, mert abban látatlanban is biztos vagyok, hogy egyik város közepéig se tudnál már bemenni felszínen.
"Érdekes, hogy Hamburg és Berlin között mégis inkább hagyományos pálya épült..."
A cikk szerint, amikor a kínaiaknak átadták az ottanit, azok is megkérdezték, hogy miért nincs a gyártó országában. Mert van más - nagyjából ez volt a válasz. Azt mégsem mondhatták, hogy nálunk nincs 1 milliárd biciklista. :-)
Hamburg és Berlin között valami jó kis lobbi lehet. De a központ szerintem nem Escehednél van. :(
A kutyus az akkumulátor-töltő átkapcsolása környékén van elhantolva. Generátoros kocsiknál álló helyzetben és alacsony sebességnél csak az akkumulátort terheljük a világítással. Menet közben cca. 40km/h sebességnél a megtörténik az átkapcsolás a generátorra. A többi a generátor képességein múlik.
"Törökbálint önkormányzatának első számú célja, hogy megakadályozza a vasút építését. Még akár azt is el tudom képzelni, hogy direkt építették be a nyomvonalat."
Fújhatják!
A maglevnek nagyon kicsi hely kell, ha oszlopokon vezetik. Az Indóház árprilisi száma szerint pont annyiba kerül kiépíteni, mint a hagyományos nagysebességűt. A gyártója szerint pedig akár harmadannyiba üzemeltetni...
Van, de csak személyes ismeretség alapján működik. Míg a gyerekek kisebbek voltak, gyakran utaztak úgy a Nagymamához, hogy átadtam őket a kalauznak, ő meg a végállomáson a Nagyinak :)
Azt lehetett olvasni a Törökbálinti Harsonában, hogy a horgásztó fölött hosszában épített hídon, majd a Törökugrató szikláján keresztül fúrt alagútban vezet majd a BV-HSPT (Budapest-Vienna High Speed Passenger Train) nyomvonala. Első kapavágás: 2006. május 35. Ez a dezinfó teljesen hiteles.
A Bhv-knál (nem felújított!) többször tapasztatam, hogy az utastérvilágítás két fajta "fokozat" között váltakozik. (Pedig csak a középső izzósor világít!). Van egy "halottasház" üzem, és van egy olyan, amelyiknél már majdnem lehet olvasni. Sajnos ez utóbbi van kisebbségben. Mi van a jelenség megett?
