A zalai térség régi igénye a régiók közötti (és itt nem csak belföldi) összeköttetés megvalósítása. A szlovén vasút átadásától kezdve ezért "harcolnak". Persze az összeköttetés nem Zalalövő-Muraszombat között, hanem Zalaegerszeg és Muraszombat, és/vagy Szombathely-Muraszombat (-esetleg Maribor) között lenne, nyilván bármelyik megvalósítása esetén zalalövői csatlakozással. Egyébként kevesen tudják, hogy a szlovén vasút tervezése idején még több pár gyorsvonatot terveztek Maribor-(Zalaegerszeg)-Szombathely között. Ugyanis akkor még Zalaegerszeg-Zalaszentiván között kettő deltavágányt terveztek.
Az utasfőről csak annyit, amíg nincs vonat, addig nem is lehet felmérni rendesen az lehetséges utasok számát.
A legnagyobb akadályt azonban egy terjedő szokás jelenti: a dohányosok a megállókban leszállnak elszívni egy cigarettát, ami komoly késéseket idézhet elő az SNCF-vonalakon. (Le Figaro)
Ha nem szívta el, az az ő baja. Ott kell hagyni! Legközelebb majd nem csinálja!
Amúgy nem igaz, hogy 2-3 órát nem lehet kibírni füstölgés nélkül.
Az biztos, hogy még egy Érd-alsó és Balatonszéplak-alsó között megállás nélkül ingázó expressznek is több értelme lenne, mint a Zalalövő-Muraszombat vonatnak:)
Végtelen kamionsor vagy egy jó hosszú tehervonat szállítsa el ugyanazt az árumennyiséget? A nép – biztos vagyok benne – megszavazná a tehervonatot. A kamionokat ugyanis szinte mindenki utálja. Az úrvezetőknek előzgetni kell a lomha jószágokat, a biciklis reszket, ha túl közel húz el mellette. Nagy forgalmú úton kisgyereket át se lehet egyedül engedni.
Az unió öntudatosabb, a környezetükért különösen aggódó polgárai mindent megtesznek azért, hogy vasútra, vízi útra tereljék az áruforgalom nagy részét. Különösen a hegyvidéki emberek dühösek a kamionokra, mert az Alpok szűk völgyeiben megül a szennyezett levegő.
Közben a közlekedési igények szédítő ütemben nőnek. A hétköznapi életben is látszik: a szegedi ABC-be az ország másik végéből jön a tej, a minyon, sokszor a fél országon végigcipelt vizet iszunk. De a nagy iparvállalatok telephelyeinek szétszóródása miatt is egyre több nagy távolságú szállítást rendelnek meg – rugalmassága miatt elsősorban közúton.
A magyar vasút nehezen tartja a lépést, az állam az autópályákra költi szinte az összes közlekedésre szánt pénzt, pedig a jó vasút gazdaságos és hatékony árufuvarozó – lenne. A MÁV azonban egy megcsontosodott, kiéheztetett szervezet, az árufuvarozása ugyan még nyereséges, de mozdonyai, kocsijai, pályái elöregedtek. Hogy a vasutat temetni nem kell, azt a kisebb, kevesebb gonddal birkózó GYSEV példája mutatja, amely egymás után veszi át a MÁV-tól a nyugat-dunántúli vonalakat, korszerűsít, és elsősorban tranzit áruszállításra rendezkedik be.
Nekünk keleten azonban könnyebbség lesz, ha az autópálya megépülésével a kamionok nagy része eltűnik az ötös útról. Igaz, ez például a 43-as mentén élőket nem vigasztalja. De az ötös mentieket se teljesen. Hiszen akkor nem közvetlenül minket mérgeznek majd a kipufogógázok, hanem a pálya mellett termő gabonát, gyümölcsöt, takarmányt.
Egy cikk a mai Délmagyarból (elsősorban vpeti kedvéért, Ő ugrik az ilyesmire ;-) ):
Kaminok zajjal, porral A közúti áruszállítás károkat okoz
Kistelek főterén, Balástya főutcáján, Szeged belvárosán zúdul keresztül a Balkánra irányuló teherforgalom. A kamionok szinte letúrják az aszfaltot az utakról, zajuk, kipufogógázuk az út mentén élők életét keseríti. Szeged határában 2371 teherautó dübörög el egy átlagos napon. Elkerülő út, autópálya épül, a környezetvédők azonban vonaton fuvaroznák az árukat.
Egyetlen kamion annyi kárt tesz az útban, mint százezer személykocsi. A Levegő Munkacsoport adatai szerint évi több száz milliárd forintnyi kár keletkezik évente az utakban és a környezetben a közúti áruszállítás miatt. Lukács András elnök arra figyelmeztet: a kamionok által megrongált utakon a többi autós kára sokszorosa az útban keletkezett kárnak. A gond az, hogy ezeket nem az okozó téríti meg, hanem mindannyian közösen viseljük.
Lukács András hangsúlyozza: a dízel motorok levegőszennyezése a legveszélyesebb, hiszen a kibocsátott apró részecskék a tüdő legmélyebb zugaiba is eljutnak. Az Európai Unió által elvégeztetett kutatások szerint Budapesten egy ember átlagosan három évet veszít el az életéből a légszennyezés következtében. A kamionok zaja pedig általában meghaladja az egészségügyi határértéket.
Az elalvó, a vezetési időt túllépő vagy gyorsan hajtó kamionsofőrök súlyos baleseteket okoznak. Szintén uniós vizsgálat a 2004 előtti 15 tagállamra vonatkozóan kimutatta: ha betartanák a vezetési időre vonatkozó korlátozásokat a fuvarozó cégek, akár felével is nőnének a költségeik.
A környezetvédők a vasút nagyobb szerepvállalását szorgalmazzák az áruszállításban. Az út elejét és végét szükség esetén persze közúton tenné meg az áru, de a jól szervezett kombinált szállítás jelentős tranzitforgalomtól szabadítaná meg az országot. Ehhez azonban szerintük állami ösztönzés kell, valamint az, hogy a közúti áruszállítók az összes általuk okozott hatás költségét viseljék. Svájcban például minden útvonalon, minden áruszállításért útdíjat kell fizetni.
A kamionszállító vonatokat a környezetvédők félmegoldásnak tartják, hiszen a 35 tonnás kamionból 15-18 tonnát tesz ki maga a jármű, azt is el kell vinni. Ráadásul a nagyon drága és karbantartás-igényes, alacsony Ro-La vagonok sokkal jobban tönkreteszik a síneket, mint a hagyományos vasúti kocsik. Magyarország nemzeti jövedelmének jó részét a közúti tranzitfolyosók építésére költi. Új tranzitutak létesítését a környezetvédők tüneti kezelésnek tartják, szerintük az államnak a kombinált közúti–vasúti fuvarozás fejlődését kellene ösztönöznie.
Kombinált szállítás
A hazai tranzitforgalom 8 százalékát „emelték át" Magyarországon kamionszállító vonatokon a korábbi években. Ez a forgalom azonban csökken, jobban megéri a járműnek saját kerekén menni. A konténerek, csereszekrények, félpótkocsik vasúti szállítása növekszik, ennek 80 százaléka zárt irányvonatokban robog át az országon. Ez a MÁV forgalmának 11 százalékát teszi ki, de a GYSEV-nél az arány 40 százalék.
A múltkori Maestral problémára utalva írtam egy levelet a MÁV honlapon található emailcímre. Íme az én levelem:
Tisztelt MAV!
Levelem megírását a jószándék vezérli. Én magam alapvetően elégedett vagyok a szolgáltatásukkal, évente több ezer (ha nem 10.000) kilométert teszek meg Vasúton. Mindenkinek csak ajánlom, és védem. Éppen ezért nem tartom elfogadhatónak azt a gyakorlatot, mait Önök a Maestral nevű gyorsvonattal csinálnak.
Hogy lehetséges, hogy ugyanaz a gép viszi Zágráb/Split irányába, mint amelyik onnan hozza, és az érkezés és indulás között mindössze 50 perc a különbség. Amióta a vonat Splitből jön rendszeresen 60-120 perceket késik. Miért nem tudják módosítani a gépelosztást? Pénteken a vonat hasonló okokból 90 perc késéssel indult. Hogy merik megcsinálni ezt egy nemzetközi vonattal hétvégén a legnagyobb turistaszezonban? Gondoljanak bele: Mit fog az az utas gondolni, aki évente 1-2 alkalommal utazik csak,és egy ilyen - naponta előforduló, könnyen elkerülhető - szituációba kerül? Soha nem fogja senkinek ajánlani a vasutat, soha nem fog utazni, hacsak nem rajong a vasútért mint, magam. Kérem ezen gondolkodjank el! Miért nem lehet a 8507-es számú vonat gépét küldeni a 856-os vonatra, mint tavaly? Vagy még a Szent István IC érkező gépe is átérne. Könyörgöm a saját érdekükben gondolkodjank el, és küldjenek egy olyan választ, hogy 1 héten belül módosítják a gépelosztást. Bízom a konkrét, gyakorlati válaszban. Mély tisztelettel: Raj Balázs
Ma olvastam a választ.
Tisztelt Utasunk!
Köszönjük az észrevételét, és arról tájékoztatjuk, hogy a megkeresését továbbítottuk az illetékes szervezeti egységüknek. Köszönjük a megkeresését.
Gyorsvonat gázolt halálra egy férfit hétfőn este Budapesten, a Kelenföldi pályaudvaron - közölte a rendőrség. A baleset néhány perccel hétfő este fél 9 után történt. A rendelkezésre álló adatok alapján a Nagykanizsáról a Déli pályaudvar felé közlekedő gyorsvonat egyelőre ismeretlen körülmények között elgázolta a sínek között tartózkodó 28 éves budapesti férfit, aki a helyszínen életét vesztette - közölte a Budapesti Rendőr-főkapitányság. A baleset tényét utólag, a vonatszerelvény Déli pályaudvarra érkezését követően észlelték. A baleset körülményeinek vizsgálatát a BRFK Közlekedésrendészeti Főosztálya szakértők bevonásával megkezdte.
Goldoni ma két olasz +1 kerékpárszállítókocsival ment. Tele volt, nyomorogtak a folyosón. Pozitívum, hogy a határellenőrzés már Kanizsán kezdődött, és Gyékényesre érkezve a magyarok át is adták a vonatot a horvát határőröknek. +10-zel érkezett Gyékényesre gépe a 1117-es volt. Maestral Szilivel jött, és Zalaszentjakabon volt a kereszt, így gondolom+50 ma. Tegnap a párosra +30 volt kiírva.
A mozdonyokat javítók nem tartoznak ezek közé?Ott nincs fék,fékezőszelep,kormányszelep,stb,stb?
Én elsősorban nem a fékezettségre gondoltam! A mozdonyjavítókat nem fogja átvenni az ÁFU vagy a SZESZA. Esetleg Kft-sítik őket.
Itt a kocsik leromlott műszaki állapotáról van szó! A jelenlegi teherkocsipark legalább 60%-a teljes cserére szorulna, de legalább emeltszintű fővizsgára. Nembeszélve a DB és az ÖBB által selejtezésre szánt kocsik átvételéről. Ezeknél csak átírták a fővizsga dátumot és mehetnek. Senki nem törődik azzal, hogy milyen műszaki állapotban vannak. Van olyan kocsi, amin a rozsdától nem látni az esetleges repedéseket, vagy hibákat. Ha a kocsivizsgáló ugyanannak a cégnek az embere lesz, aminek az az érdeke, hogy minél több fuvart elvigyen, akkor az befolyásolhatja a kocsivizsgálót olyan rendelkezésekkel amik veszélyeztetik a közlekedés biztonságát. Ha esetleg valaki szót mer emelni ellene, akkor könnyen odavághatják, hogy nem muszály ott dolgozni!
Az a baj, hogy a vonatok a ránk kényszerített mesterséges határnál torpannak meg... Itt is úgy kéne mint Párkánynál, hogy legalább az első nagyobb városig menjenek.
Ezt nem kell túlságosan komolyan venni. Csak egy elmebeteg ember ötlete. Csak az a baj, hogy egy önkormányzatnál ül a bársonyszékben, és nem a diliházban. :/
Elnézve a települések nagyságát, azért némileg több utasnak kellene lennie. Azért nem megy mindenki mindenhová autóval. Igaz, ott is párhuzamos buszközlekedés van a vonat mellett, és szerintem közlekedési szövetség sincs. :(
De ha nincs vonat, akkor méginkább nem lesz utas. Pl. Zalaegerszegről vagy Szombathelyről nem lehet eljutbni Muraszombatra úgy, hogy nem Őrihódoson kelljen várakozni órákat, és ne csak pár órát legyünk kint délután.
Ennél még a MÁV is jobb!
Rágódjunk egy kicsikét a menetrenden!
A Citadella kivételével szinte valamennyi vonat csak munkanapokon közlekedik.
Muraszombat: 3:06
Őrihódos: 3:34
Innen van csatlakozás Zalaegerszegre, onnan meg Budapestre.
Őrihódos: 4:20
Muraszombat: 4:47
Ez egy IC, ami Muraszombatig személyvonatként közlekedik. El lehet vele menni Ljubljanába. Van akinek jó ez a korai időpont. (7:12-kor ér oda)
Szerintem az IC szerelvénye megy le hajnalban személyvonatként.
Muraszombat: 5:10
Őrihódos: 5:39
Elvileg a határon dolgozóknak jó lehet, ha ekkor van váltás. De ekkor este 6 óra körül is kellene egy vonatpár.
Őrihódos: 5:57
Muraszombat: 6:27
Az ingázók egy részének jó lehet. Ormoz-ig közlekedik. Oda pont jó munkakezdésre. (7:15) Két átszállással Ljubljanába is el lehet vele utazni. (10:20)
Őrihódos: 11:05
Muraszombat: 11:31
Citadella IC.
Muraszomabat: 15:15
Őrihódos: 15:45
Műszakos vonatnak valamennyire jó.
Őrihódos: 15:53
Muraszombat: 16:24
Az előbbi szerelvény mehet vissza. (Mivel nincs csatlakozás Magyaroszág felől most sem, így elég üres lehet. Hacsak néhány dolgozó nem megy vele haza a határállomásról.)
Muraszombat 16:24
Őrihódos: 16:58
Műszakos vonatnak jó. Ormoz-ról (15:45) jön. Onnan is hozhat ingázókat, akik a reggeli vonattal utaztak oda.
Őrihódos: 17:40
Muraszombat: 18:01
Citadella IC.
Muraszombat: 18:37
Őrihódos: 18:58
IC. Ljublajnából (15:15
Ez oké lenne, de ha már odafelé megáll mindenhol a két állomáss között, akkort visszafelé miért nem?) Így persze, hogy odafelé sincs utas, ha visszafelé nem lehet vele jönni. Bár buszjárat némelyik településre azért talán van.
