...sok vasútbarátból kellene kiválasztani a JÖVŐ vasútasait...
Ezzel KI foglalkozik?
Senki.
A kiválasztás feltételez valamilyen létszámpolitikát, erre vonatkozó koncepciót. Ilyen nincs néhány éve és jelenleg, a tendenciát ismerve pedig nem is lesz.
Így harcol a vállalat a múlt csökevényének tekinthető "káderezés" ellen... A nyugaton - Hegyeshalomtól pár kilométerre - levő "életpálya tervezés" ugyanilyen okokból kivihetetlen nálunk.
Kicsit off, de nekem ez jutott eszembe, mikor egy másik oldal (másik fórumán ezt olvastam):
"Ismét a svájci Stadlert hirdették ki győztesnek a 30+30 elővárosi motorvonat beszerzésére és karbantartására kiírt tenderen. A történetnek ezzel azonban még nincsen vége, hiszen a Bombardier újból a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz (KDb) fordulhat."
Ismét a svájci Stadlert hirdették ki győztesnek 6:2, 6:3, 7:6 arányban...
Komolyan? Kiütésre megy ez az egész? Vagy pontozással fog győzni valamelyik? Esetleg majd átlagolnak és azt felszorozzák a kapitány éveinek számával? ...
A modern kivitelű csúcsára állított sárga háromszög alakú jelzőtáblákon könnyebben értelmezhető 1-es szám szerepel, mely megfelel a kettes számrendszerben közölt egyes értéknek, csakúgy mint a tízes számrendszer egyes értékének. Ezen az egyszerűbb jelzőtáblákkal korszerűsített pályákon könnyedén be lehet vezetni a DICAMALARM rendszert.
Az a problem, hogy az hiába szerepel az 1-szám utána látszódik egy / jel sőt megspékelték a 2 számmal.
Ezek utám jön ez:
További korszerűsítések a Dombóvár - Kaposvár vasútvonalon a kőr alakú sárga tárcsa érzékelésének bedolgozása a DICAMALARM rendszer továbbfejlesztett változatába a DICAMALARM+ -ba nemsokára várható lesz. Ezt a fejlesztést támogatja az Európai Unió is mely a vasútak fejlesztésére is kiemelkedő hangsúlyt fektet.
Ezek utá a vörös tárcsa jön!!!(járhatatlan pálya/rész/)
Ezt sem kell komolyan venni, csak elgondolkodni egy kicsinykét:
Korszerűsítések a 41-es vonalon
Új, korszerű jelzőtáblákra cserélték a megkopott fakó sárga 2-est mutató táblákat a Dombóvár - Kaposvár közötti vasútvonalon, - tudta meg tudósítónk, bádoglovas. A modern kivitelű csúcsára állított sárga háromszög alakú jelzőtáblákon könnyebben értelmezhető 1-es szám szerepel, mely megfelel a kettes számrendszerben közölt egyes értéknek, csakúgy mint a tízes számrendszer egyes értékének. Ezen az egyszerűbb jelzőtáblákkal korszerűsített pályákon könnyedén be lehet vezetni a DICAMALARM rendszert. A DICAMALARM rendszerrel felszerelt mozdonyok érzékelik a sárga csúcsukra állított háromszög alakú táblákat és számítógépes rendszeren keresztül beavatkoznak, - akár kényszerfékezéssel is - a vonat biztonságos közlekedésének érdekében. A mozdonyra elhelyezett digitális kamerák, - esetleg csak egy, melyet a kezelő személy áttelepít az aktív vezetőállásra - észreveszik a sárga háromszög alakú táblát, melyek fényvisszaverős kivitelük miatt sötétben is jól érzékelhetőek a rendszer számára. Ekkor a számítógép értékeli a táblán látható fekete számot, és fékezésre utasítja egy pityegő hang a mozdonyvezetőt. Ha a kívánt fékezés 2-3 másodperc alatt nem történik meg, úgy működésbe lép a vészfékező egység. A berendezést célszerű kiegészíteni a világításkapcsolót ellenőrző " light control" egységgel, ahol is a külső világítás lekapcsolása rögtön vészfékezést vált ki, mivel sötétben a digitális kamera kiiktatható lenne a világítás lekapcsolásával.
További korszerűsítések a Dombóvár - Kaposvár vasútvonalon a kőr alakú sárga tárcsa érzékelésének bedolgozása a DICAMALARM rendszer továbbfejlesztett változatába a DICAMALARM+ -ba nemsokára várható lesz. Ezt a fejlesztést támogatja az Európai Unió is mely a vasútak fejlesztésére is kiemelkedő hangsúlyt fektet.
„A 2005. július 12-én tett Rákos állomásra vonatkozó, korábbi vonatindítással kapcsolatos panaszkönyvi bejegyzését kivizsgáltam. A kérdéses napon a Rákos állomásról menetrend szerint 08.32-kor induló vonat (3017) +10 perc késéssel közlekedett, így az állomásról 08.42-kor ment el. Az a vonat, amit Ön a 3017-es számú vonatnak vélt, valójában a +31 perc késéssel közlekedő 3069-es számú vonat volt, amely – az Ön által is leírtak szerint – valóban 08.28-kor indult Rákos állomásról.”
Kérdés: ha valaki látja, hogy a 40-75 percenként közlekedő vonat -1-2-3 perccel korábban elindul Magyarországon, vajon biztosan arra gyanakszik – a múltbeli rossz tapasztalatok alapján – hogy biztos az előző vonat az tetemes késéssel? Hogy van az, hogy itt ennyire össze-vissza közlekednek a vonatok, MINDENÜTT máshol meg az elővárosi vonatok a pontossági statisztikák felhúzó „ágazatai”?
Véleményem szerint szakmai hiba, hogy a tetemes késéssel közlekedő vonat „megtévesztésre alkalmas” módon egy másik vonat menetvonalában közlekedik. Ekkor érdemes volna még ráverni 2-3 percet! Tekintettel a MÁV Ügyfélszolgálat színvonaltalan válaszára, az európai gyakorlatban példa nélküli kereskedő és pályavasúti „elszámoltathatósági” viszony leírásról az ügynek lesznek következményei bizonyosan…
Gergő!
Nem kötözködésképpen, de hozzászólásodból hiányolok valami ilyesmit:
„A 2005. július 12-én tett Rákos állomásra vonatkozó, korábbi vonatindítással kapcsolatos panaszkönyvi bejegyzését kivizsgáltam. A kérdéses napon a Rákos állomásról menetrend szerint 08.32-kor induló vonat (3017) +10 perc késéssel közlekedett, így az állomásról 08.42-kor ment el. Az a vonat, amit Ön a 3017-es számú vonatnak vélt, valójában a +31 perc késéssel közlekedő 3069-es számú vonat volt, amely – az Ön által is leírtak szerint – valóban 08.28-kor indult Rákos állomásról.”
Idézet egy mai, korábbi hozzászólásomból:
Biztos, hogy Gergelyben van a hiba, aki elvárja, hogy egy vonat ne menjen el 3 perccel a meghirdetett idő előtt?
Nem.
De ilyen hosszú út előtt tényleg nem az utolsó pillantban kell kimenni. Nem lehet amúgy, hogy az előző vonat késett 57 percet,::-))
A következő „történet” örökzöld, és nem sok új elemet tartalmazna, ha a „változások korába” lévő Szeszás banda nem kefélt volna el megint valamit, és adott volna megint két különböző szerv egymástól koncepcionálisan TELJESEN eltérő választ ugyanarra a kérdésre, az egyik ráadásul „szokás szerint” nagyon „szerencsétlenre” sikeredett, az említett ügyfélszolgálati osztályvezető asszony igen nagy döbbenetét is kiváltva…
A Keletiben felvett panaszlap tárgya a nemzetközi díjszabások részleges hiánya, és az ehhez való csomóponti főnökségi viszony volt. Az előző esettől csak iktatószámában eltérő válasz érkezett első körben, ám jelen esetben a fejlécben szereplő „cégnévnek” kulcsfontossága van: a „Személyszállítási Üzletág Ügyfélszolgálata” fejlécű levélben, a „Keleti szervezet” által küldött közbenső értesítés tanulsága szerint végleges válaszadásra „illetékességből” megküldték a „Budapesti Személyszállítási Területi Központ Vezetőjének”.
A levélre az előbb említett központ második embere, Lengyel József üzemeltetési osztályvezető válaszolt röviden:
„Megkezdte működését a MÁV Rt ügyfélszolgálata a MÁVDIREKT. Továbbiakban kérjük a panaszlapra leírt és további panaszaival az ügyfélszolgálati irodához forduljon, ahol betekinthet az említett díjszabásokba ill. szabályozásokba.”
A levéllel több gond van! E szerint a panaszlap nem arra való, hogy az utas problémáját orvosolják, hanem „tanácsadásként” leírják, hogy kihez kell fordulni. Mert ugye „cégen belül” a panaszlapot nem tudják átadni egymásnak a különböző Szesza birodalmak egymásnak. Mivel ŐK egymással nem beszélnek, ezért helyettük az utas rohangáljon. A MÁVDIREKT nem a MÁV Ügyfélszolgálata, és semmiféle „személyes” ügyfélkapcsolatot nem épít, így a díjszabásokat is csak telefonköltség ellenében olvashatja fel jelenleg, ami NEM egyenértékű a betekinthetőség biztosításával, és a COTIF egyezmény szerinti „jegykiadó helyként” is nehezen értelmezhető, ahol ezt a lehetőséget biztosítani KELL. A MÁV-nak JELENLEG nincs „ügyfélszolgálat irodája”, az Andrássy úti „kirakat” soha nem ezt a célt szolgálta, és jelenleg már csak Hódi Richi tartja ott a frontot, de ő is már csak rövid ideig, és nekik egyébként sem voltak meg a nemzetközi díjszabások, a „Központi Menetjegyiroda” adta nekik „kölcsön” azokat, ha szükség volt rájuk…
Lengyel József elvileg az egyik legfőbb felelőse annak, hogy a Keletiben a díjszabások a mai napig nem állnak rendelkezésre, legalábbis a Személyszállítási Csomópont Pénztárfőnökségén dolgozók szerint. Lengyel úr a levelében „suggalta”, hogy a betekintés lehetőségét a budapesti Terület egyetlen nemzetközi jegykiadó helyén sem fogják a jövőben SEM biztosítani.
Lengyel úr ezt elég rossz ütemérzékkel jelentette ki, amikor már a GVH ez ügyben „megalapozottság miatt” FVF eljárást kezdeményezett, az Adatvédelmi Biztos is kifejtette, hogy nincs ez így jól „ígysem-úgysem” és az FVF is már három hónapja rágódik a kérdésen, a minisztériumról nem is beszélve. Egyébként a probléma olyan „súlyos”, hogy a MÁV Rt elnök-vezérigazgatója (a hatályos, beosztottjai által kidolgozott hivatali út betartása nélkül) személyesen is állást foglalt a kérdésben, és enyhén szólva nem a Lengyel úr „vonalát” követve. És kizárólag Gaál Gyula úrnak köszönhető, hogy az egyébként április elseje óta hatályos szabályozások immár birtokomban vannak, annak ellenére, hogy a MÁV Rt végrehajtóinak tegnapi véleménye szerint a birtokomban lévő szabályozás „nem lézetik”…
A belső kommunikációs problémák miatt az ügyben két levél jött, a másik a „Személyszállítási Üzletág Ügyfélszolgálatától”, a Péter Csaba – Novák Csaba (ügyfélszolgálati menedzser) párostól. Az előző ügyben csúnyán felsült páros most „jobban belőtte” a kívánatos irányvonalat. E szerint a díjszabások az Ügyeletes Tisztnél megtalálhatók, immár kiegészítve a 466/467-es számú Wiener Walzer EN igénybevételének „új” (???) szabályozására. Jó, és a többi távirat? Írjak egyesével mindről panaszkönyvet? Érdekes, hogy az Ügyfélszolgálat a hivatalos utat megkerülve, Lengyel úrat megkerülve elhelyzett dokumentumokat az ügyeleten. A Délibe és a Nyugatiba mikor helyeznek ki bármit is? Vicces az a mondatuk, hogy az InterRail díjszabásokból „az esetleges utólagos felszólamlások elbírálása érdekében” volt ott a régi mellett az új is. Érdekes és nem túl következetesen alkalmazott eljárás. Ráadásul nem volt jelezve a hatályát vesztetten, hogy nem érvényes immár másfél éve…
Akkor merüljünk el ismét a MÁV Személyszállítási Üzletág „szakmaiatlan” mocsarában, és lássuk miket írtak az úgynevezett „szakemberek”!
Elöljáróban le kell szögeznem, hogy a hatvani személy megcentizése a Jászberényi úti brutális menettartam hosszabbodás következménye volt, és a Lisztet a Keletiben még két gyors vásárlással a közeli boltokban, és a panaszlap felvételével is elértem. Megjegyzem továbbá, hogy ilyen-olyan okokból külföldi állomásokon is rendre sikerül megcentizni a kiérést, hiszen az egy-egy helyen eltöltött egy-két óra valami „nem várt” érdekesség, vagy ingyen Internetezés lehetőség miatt igen hatékony „kihasználásra” szorul…
A rákos állomási „korábban menesztést” tartalmazó panaszlapra a „Személyszállítási Üzletág Ügyfélszolgálata” fejlécű levélben, a „Keleti szervezet” által küldött közbenső értesítés tanulsága szerint végleges válaszadásra „illetékességből” megküldték a „Budapesti Személyszállítási Területi Központ Vezetőjének”.
A levélben megjelölt szervezet helyett azonban megint csak a „Személyszállítási Üzletág Ügyfélszolgálata” írt. Péter Csaba előadó és Novák Csaba ügyfélszolgálati menedzser az alábbiakról tájékoztatott:
„Rákos állomáson folyamatos a forgalmi szolgálat, így a vonatok menesztését is az éppen szolgálatot teljesítő forgalmi szolgálattevő végzi. A vonatok indulási idejének be nem tartásáért nem áll módunkban felelősségre vonni a forgalmi munkavállalókat. Észrevételét továbbítjuk a tárgyban illetékes szervezeti egységünknek. Ha az utas, saját elhatározásából más közlekedési eszközt választ, a vasút nem téríti meg annak költségeit.”
A levél alapján komoly kételyek merültek fel a „közszolgáltatás” biztosíthatóságát illetően, hiszen – megfelelő körülmények esetén – akár két-három órával hamarabb is leközlekedhetnek a személyszállító vonatok az utasok értesítése nélkül. A hoppon maradt utasok pedig vagy várnak az „egyszercsak” közlekedő következő vonatra, vagy fizetik a vonatjegy árának többszörösét „saját elhatározásuk alapján”.
A levélben a MÁV Rt nem ismeri el a „hibát”, de nem is cáfolja azt! A panaszt lényegében ÉRDEMI VIZSGÁLAT NÉLKÜL, elvi alapon zárták le! Csakhogy az „elv” erősen vitatható, és a fenntartóért, a fogyasztóvédelemért, a Gazdasági Versenyhivatalért és ombudszmanért kiállt!
A teljes igazsághoz tartozik, hogy tegnap személyes találkozónkon a két nevezett úr közvetlen főnöke „kihátrált” a munkatársai mögül, és szóban jelezte, hogy talán mégsem ez a MÁV hivatalos álláspontja. A magyarázatot azonban már nem (csak) nekem kell megküldenie. Viszont „rendszerhiba” miatt az elvben az Ügyfélszolgálatnak „járó” Forgalmi Csomóponti vizsgálat eredményét is nekem küldte meg a csomópont, az érvényes „hivatali út” ellenére…
Ebben Nyíri András Csomóponti vezető az alábbi tájékoztatást adja a történtekről:
„A 2005. július 12-én tett Rákos állomásra vonatkozó, korábbi vonatindítással kapcsolatos panaszkönyvi bejegyzését kivizsgáltam. A kérdéses napon a Rákos állomásról menetrend szerint 08.32-kor induló vonat (3017) +10 perc késéssel közlekedett, így az állomásról 08.42-kor ment el. Az a vonat, amit Ön a 3017-es számú vonatnak vélt, valójában a +31 perc késéssel közlekedő 3069-es számú vonat volt, amely – az Ön által is leírtak szerint – valóban 08.28-kor indult Rákos állomásról.”
Kérdés: ha valaki látja, hogy a 40-75 percenként közlekedő vonat -1-2-3 perccel korábban elindul Magyarországon, vajon biztosan arra gyanakszik – a múltbeli rossz tapasztalatok alapján – hogy biztos az előző vonat az tetemes késéssel? Hogy van az, hogy itt ennyire össze-vissza közlekednek a vonatok, MINDENÜTT máshol meg az elővárosi vonatok a pontossági statisztikák felhúzó „ágazatai”?
Véleményem szerint szakmai hiba, hogy a tetemes késéssel közlekedő vonat „megtévesztésre alkalmas” módon egy másik vonat menetvonalában közlekedik. Ekkor érdemes volna még ráverni 2-3 percet! Tekintettel a MÁV Ügyfélszolgálat színvonaltalan válaszára, az európai gyakorlatban példa nélküli kereskedő és pályavasúti „elszámoltathatósági” viszony leírásról az ügynek lesznek következményei bizonyosan…
Az is jó, de akár simán az rzd.ru is. Pl. augusztus 15-re a 002M-re van még hely, az ár rubelben: 9269,60 a 2. o. háló, 10524,60 a "business-economy" jellegű háló. 21:20-kor indul Moszkvából a jaroszlavliról, és 148 óra 47 perc múlva érkezik Vlagyivosztokba. Oda-vissza kb. dupla lesz az ár. Más vonatokra, más típusú hálókocsiba, más időszakra változik az ár, utazási irodán keresztül drágább (plusz párszáz rubel). Hozzáadandó még a Moszkvába való eljutás és a vízum.
"Itt csak arra gondolok, hogy annak idején a 80-as évek elején még a Leónak a legkisebb csavarját is tudnunk kellett, hogy hol van"
picitOFF Erről a katonaság jut eszembe. A kopasz lövegsofőröket azzal szivatták időszakról időszakra, hosszú éveken át, hogy bebifláztatták velük a 2Sz1 önjáró tarack alkatrészlistáját.
Igen ám, csakhogy két apró probléma volt a dologgal: 1. Egyszer nem tudtam mit kezdeni némi szabadidővel, fogtam és lefordítottam az egész listát az eredeti doksi alapján. Kiderült, hogy a bebifláztatás alapjául szolgáló, magyar nyelvű lista és az eredeti doksi között van vagy 30% eltérés. 2. A másik egy logikai bukfenc. Ha már a löveg alkatrészeit darabra ismerniük kellett a sofőröknek, akkor vajon milyen oknál fogva nem kellett ugyanilyen részletességgel ismerniük a szintén általuk üzemeltetett, 1V14 parancsnoki komplexum (és egységei) alkatrészeit?
Naszóval, ennyit ezeknek a legkisebb csavar-stílusú ismereteknek a hasznosságáról... Persze a bebifláztatást elszenvedő alany nem tehet sokat a dologról, max. konstatálhatja, hogy a Homo Sapiens a vártnál sokkal hülyébb... :))) picitON
