Ez: Csehpacilla alkotása. Betölt, vár, 3F-re ráklikkel, megvilágosodik. :D (A legrosszabb ebben az, hogy már nekem is rég eszembe juthatott volna.) /a/
".....aki Münchenbe vagy Párizsba megy, válassza a repülőt. vagy a vonatot, de akkor 10 órát fog rajta ülni. ..."
Tekintve, hogy Párizs kib@szott messze van, én, de csakis én a csökött vasútmániás agyammal teljesen elfogadhatónak látom a 10 órát a vonaton. Miért ne? (Költői a kérdés)
Még alagút se kéne (mer' az kib' drága), csak az autópálya mellett hagyni kellett volna helyet két vágánynak, ami könnyedén bejött volna a Nyugatiba, meg az összes körvasútba... /a/
Korábban valahogy sokkal előrelátóbban tervezések folytak, mint manapság, ilyen nagyberuházások esetén. :(
Soha nem volt pontos még egyik vonatom se, mikor Bp-Győr között hiperszuper eurocityvel mentem, amelyik csak részben 160-as. Legutóbb decemberben voltam, rengeteg lassújellel. Én egyelőre szeretnék minden fővonalon stabil 120-szal menni, a máv-nak az már nagy sebesség.
én is, pontosabban Bécsről is. a szerelvény 613m/s2 gyorsulással indul a déliből, padlógázzal (200) átrongyol a dombjainkon, úgy megy át győrön, hogy vákumot csinál a pu.-n (ha nagyon indokolt, akkor itt, és csak itt lehet egy megálló), majd megérkezik Bécsbe. a távolság kb. 250km, az utazás tart max. másfél óráig. ez olyan kibirhatatlanul hosszú? (kerülj egyet a makó-bp közvetlen vonattal, az valami ÖT óra, pedig csak a nagyalföldön kell egy darabot menni) --- coepe
De most mi elsősorban Bécsről beszélünk! És ez már csak azért is kényelmes,mert ha odáig eljutunk, (pár év múlva) onnan már értelmes sebességgel folytathatjuk az utunkat :))
most viszont visszavesszük a pontot :-) ha szegedre 160-as a pálya (meg két vágány végig...), akkor a gépezet símán lent/fönt van 90 perc alatt. szvsz ezt a vonalat lenne érdemes fejleszteni, a kkfháza-kelebiáról ideterelve a nemzetközit is, azt meg hagyni... --- coepe
ott a pont. vonatot csak 4-500 km-ig kell versenyképessé tenni a repülővel. erre bőven elég a 160-200-as sebességtartomány. aki Münchenbe vagy Párizsba megy, válassza a repülőt. vagy a vonatot, de akkor 10 órát fog rajta ülni. --- coepe
Még alagút se kéne (mer' az kib' drága), csak az autópálya mellett hagyni kellett volna helyet két vágánynak, ami könnyedén bejött volna a Nyugatiba, meg az összes körvasútba... /a/
Számoljunk csak! Bp-Miskolc: ca. 180 km. 120-as átlaggal 90 perc elérhető.
Ehhez ca. 160-as sebesség kellene. Meg nagysebességű vasút helyett, az itt már korábban említett átvágást (alagúttal) kellene megvalósítani a gödöllői dombvidéken.
Tőlünk nyugarra működnek az ilyen dolgok. Nálunk meg az egyetlen 160-as pályán sem annyi a sebsség.
Jó lenne, ha Győrbe 1 óra alatt leérne a vonat Bp-ről. (De nemcsak úgy, hogy benne lenne a menetrendben, de szerencsés esetben 5, kevésbé szerencsés esetben meg 10 perces késéssel.
Na, pont Szeged az, aminek még épp bent kellene lenni a 90 percesen... Elmondom, miért: ez a táv 191km és az IC-vel menetrend szerint 2:14. Ezt ha két órára faragják le, hát az nem egy nagy előrelépés (főleg az utasok tudatában), a bekerülési költségekhez képest. Ugyanakkor a nem sokkal közelebb fekvő Miskolc (181km vasúton, hogy már 200-as jegyet lehessen rá adni) most 1:57. Kicsiny különbség, de mégis... VISZONT, mivel itt az autópálya, a nagylábú Jánosok másfél órát bírnak tépni rajta, ez pedig megint nem a vasút mellett szól. A vasút Miskolcon sokáig a biztosabb és gyorsabb eljutást jelentette a főváros felé. Szegedre is le fog érni az autópálya, előbb-utóbb. Azaz tíz percet faragni, az kevés.
A "90-es kör", a hangolt menetrend és a peron-peron átszállási lehetőség sok mindent jelentene, pl. azt is, hogy pl. Szegedről kevesebb, mint négy óra alatt Bécsbe jut az ember, ott elintézi, amit el akar és még aznap vissza is jut. Jelen pillanatban én Miskolcról nem tudom Szegedet egy nap alatt megjárni, kivéve, ha csak azért megyek oda, hogy azonnal vissza is induljak, egy kör a 3F-en már nem biztos, hogy belefér...
/a/
PS: Megint eszembe jutott: "A vasút azért lassú nálunk, hogy megőrizhessük a nagy ország látszatát." :) :(
Jó, csak nálunk éppen 120-as pályák feltornászása folyik 160-ra, én meg mérnökként a feltornászás feltornászásától már félek... Azt megértem, hogy nekünk nem kellene 550km/h-s szupergolyó, de a megyeszékhelyek és Bécs nem ártana, ha a 90 perces körön belülre kerülnének, mármint belvárostól számítva...
(Igen, ezen az sokkal többet segítene, ha az IC nem kezdene tötyögni a fejpályaudvartól 10km-re, hanem maxigázzal bedőlne a város alatti lukba, de Te pontosan tudod, hogy ebben végletekig egyetértünk. :) )
Most nyilván extra kisvonalú, destruktív, önös érdek által hajtott, szarházi, ráadásul offtopic leszek, de nem kell.
Ami kell: garantált 160 km/h minden fővonalon, másodpercpontos csatlakozások, tarifaszövetségek, elégséges számú ülőhely és az emberek özönleni fognak a vasútra. Azt a 160-at mindenféle már feltalált technológiával fel lehet tornászni 200-ra, meglévő pályán.
Most mi a f@szt kezdjek azzal, hogy behúznak a térképre egy vonalat, miközben tudom, hogy hétvégén közelharcot fogok vívni egy lepukkant székesfehérvári bhv-n egy ülőhelyért és Csajágnál csak azért ne robbanunk le, mert a Csörgő hűtőrendszere éppen januárban működik optimálisan!?!
Nem kell a replőt síneken közlekedtetni, mert az a levegőben érzi jól magát. Aki nem viseli el a 200 km/h alatti sebességet, az menjen repülővel. Az egész a feje tetejére állt fogyasztói társadalom rákos betegsége. (Várom seTTebello reakcióját:-)))
Nem lehetne elintézni, hogy ugyanez Győrnél és Vecsésnél is megtörténjen? :-)
Egész véletlenül ismerem a két város ide vonatkozó terveit... :)
Győrben szeretnék a nagysebességű vonalat, a közvetlen lecsatlakozás miatt előnyt látnak benne. A nyomvonal fenn van tartva, bár néhány lobbista a városban arra törekszik, hogy ne így legyen, és építhesse az újabb lakóparkokat.
Vecsésnél az önkormányzat által elfogadott nyomvonal létezik, ami Ferihegyet is érinti, illetve elkerülőként szolgál a távolsági vonatok számára.
Jó, de mi legyen helyette? Vagy ide nem kell nagysebességű vasút? Utóbbival, mint a Budapest -- Bécs -- München kelet-európai vonulási főútvonalon sokat mozgó, nem feltétlenül értenék egyet. (Vagy feltétlenül nem. :) ) /a/
Természetesen azok az ajtók, amelyek mellett nincs peron, nem nyílhatnának ki.
Szerintem ezt már a biztonsági előírások miatt se engednék meg. Meg aztán, mit szólnál hozzá, ha egyszer az utolsó két ajtó, egyszer az utolsó ajtó nem nyilna, aztán meg mind nyílna?
ÉS az utasforgalom ezt lehetővé teszi (azaz nem válik lehetlenné a leszállás a tömeg miatt).
Adott egy kisforgalmú állomás, ahol az utlsó két ajtó kilóg. Építenek egy keresztező metrót, egy áruházat, akármit, ami megdobja a forgalmat. Már oda a számításod.
De. Természetesen azok az ajtók, amelyek mellett nincs peron, nem nyílhatnának ki. Automatizált rendszernél ez nem lehet probléma, de még csak az utasok tájékoztatása sem, hiszen (tíz) centi pontossággal megálló vonatoknál nem fordulhat elő olyan, hogy egy-egy ajtó vagy kinyíhat majd, vagy nem. Szeretném még egyszer hangsúlyozni, hogy ezt csak szükségmegoldásként tudnám elképzelni olyan helyszíneken, ahol a vonathoz szükséges peronhossz nem megvalósítható (ennek műszaki vagy akár anyagi okai is lehetnek, bár konkrét budapesti példát nem tudnék mondani) ÉS az utasforgalom ezt lehetővé teszi (azaz nem válik lehetlenné a leszállás a tömeg miatt). Egyébként láttam ilyen, működőképes rendszert (New York, South Ferry), arról jutott eszembe. Mindenesetre a 4-es metró legbelső szakaszára tervezett 80 méteres peronoknál ez nem jön szóba. A kisföldalattinál viszont nem rossz ötlet pár méter túllógás, igaz, csak hátrafelé, mert a vezetőnek látnia kell a peront ajtózárásnál. Bár ez is áthidalható kamerával, képernyővel és fotocellával.
A londoni és általam az M1-re javasolt megoldás arról szól, hogy az utolsó ajtó a peron legvégén van, az ajtó és a jármű vége közötti rész pedig az alagútban marad, amíg a vonat az állomáson áll. Ez Londonban szemre kb. ~4 méter túlnyúlást jelent, ez 2*5 szembefordított ülés + vezetőfülke. Persze ezesetben az ajtózáráshoz kell kamerás peronfigyelés, vagy csak a jármű vége lóghat túl, az eleje nem. Automata vonatvezetés pedig mindkét irányban való túlnyúlást is lehetővé tesz.
