bocsesz, én nem fárasztottam magam utcanevekkel :) Meg amúgy is, Varsóban az össze főút igen kiválóan járható tankokkal, a várost szovjet mintára építették újra ugyanis :)
Nekem ezek a pótpályaudvarok a Centralna mellett kimaradtak élőben, a WKD-t megkeresni eszembe se jutott :)
Viszont a Centralna keresztfolyosóinak üzleteit már igen jól ismerem :))
Úgy néz ki a hely, hogy van egy központi pályaudvar (Warszawa Centralna) a város központjában, (térképről mondom, de személyesen is nem egyszer jártam arra) az Aleje Jerozolomskie és a Tytusa Chałubinskiego (két, tankokkal jól járható sugárútról van szó) sarkán. Meglehetősen randa egy épület, azt meg kell hagyni, de ez itt lényegtelen. Maguk a vágányok a már említett alagútban futnak az Al. Jerozolomskie mellett-alatt (nem tudom, hogy fúrt vagy felülről épített alagútról van-e szó). Amikor lemész a föld alatti aluljárórendszerbe, valóban alig lehet megkülönböztetni a W-wa Centralna állomást a vele szemben (a Tytusa Chałubinskiego túloldalán), ugyanazon alagút- és aluljáró rendszer részeként elhelyezett Warszawa Sródmiescie WKD állomástól, ami a WKD elővárosi vasút végállomása. Ugyanakkor a W-wa Sródmiescie állomás (ami nem azonos a W-wa Sródmiescie WKD-val) egy, a Centralnától kb. 300 méterre keletre található állomás, a Kultúra és Tudomány Palotája mellett, szintén az alagútban.
Legutóbb akkor volt szerencsém a helyhez, amikor a Budapest-Minszk közvetlen kocsit annak rendje és módja szerint elfelejtették lekapcsolni Katowicében a Báthoryról és így az eredetileg 24 órásra tervezett utazásból hamar 48 órás lett, némi varsói rendezőpályaudvar-nézéssel egybekötve...
Mind a WKD-nak, (a szigetüzem) mind a PKP-nak van Sródmiescie nevű állomása. Az, hogy ez a föld alatt hogy különül el, azt passzolom.
Kénytelen voltam elővenni a nagyon kiváló minőségű Varsó térképem (Copernicus kiadás ajánlva mindenkinek), és megnézni a dolgot.
Szóval:
A Centralnatól keletre helyezkedik el a PKP Sródmiescie nevű állomás, mint az a lentebb belinkelt fotón tökéletesn látható.
A WKD Sródmiescie azonban nem itt van, hanem a Centralnatól nyugatra, a felüljáró túloldalán, tehát itt a két állomás elkülönül fizikailag. (illetve emlékeim szerint a WKD vonal szélsőperonos állomásokkal rendelkezik, és menetközben is el van választva egy fallal. De most már semmit nem merek biztosra mondani :))
Most előtte a fotóim alapján egy nagy autóparkoló van, de szinte biztos, hogy felhúznak majd oda még vagy 2 felhőkarcolót, így az az állomás is átalakulhat.
Azt hittem, Tokió tökéletesen alá van már ásva és nincs hova fejleszteni. Bár az erre vonatkozó hsz.-omban ezt tényként tüntettem fel. Tévedni emberi dolog, na :)
Ha lemész az állomásra a föld alatt abszolút nem tudod megkülönböztetni.
A vágányok, a peronok, a felsővezeték, mind tökugyanolyan, mivel a rendszerük azonos. A peronlejáratok is egyformák, műszakilag tehát egyetlen létesítményről van szó.
Csináltam képeket jó időben, belülről és egészen fentről :-) is. Ha kérsz küldök (ide nem teszem be)
Amit írtam azt az alapján írtam amit ott kitáblázva láttam. A Sródmiescie asszem az a városrész ahol az állomás van. Ez az Óvárostól kb. 2 km-re délnyugatra található, nullára bombázott terület, ahova felhúzták a központi pályaudvart, meg a felhőkarcolókat.
A meggyőzés végett javaslom megtekinteni a PKP menetrendjét:
"....Ja igen, olyannyira el van különítve, hogy a Warszawa Centralna-n levő elővárosi állomásnak külön neve is van, Warszawa Sródmiescie..."
Elnézést, de olyan érzésem van, mintha a szezon kissé a faszommal keveredne. Ha jól emlékszem, a Sródmiescie NEM az ominózus két-, illetve négyvágányos hídon is átmenő elővárosi vasút állomása, hanem egy furcsa szigetüzemé, ami már a harmincas években megépült Sródmiescie és a nyugati elővárosok kozott, rettentő nagy megállósűrűséggel. Egy Varsó-térképen jól látható ez a vonal, ahogyan a nyugati irányú fővonallal majdnem párhuzamosan, de attól délre kígyózik és minden gorbe fánál megáll. A négyvágányú, városon átmenő nagyvasúti pálya az ettől független, persze, ezen is van elkülonített pálya az elővárosi vonatoknak, de nem 60-as, bár lehet, hogy faaljas. És ez megy át a hídon, a másik nem. És ezek is a Centralnán állnak meg.
Úgyhogy mindenki egy kicsit rosszul emlékszik, lehet, hogy én is.
Igy napkozben szinte mindig van ulohely a tokioi vasutakon, a csucsot meg jobb elkerulni :)
Egy napnyi tapasztalatom szerint dettó ugyanez a helyzet a londoni metróban, főleg a City környékén. Talán 233% nem volt a kihasználtság (ott nincsenek ajtonálló beszállásmenedzserek, csak peronon szolgálatot teljesítő indítószemélyzet), de szerintem 100 % fölött volt este 5-6 óra körül. Az állomásokon pedig jócskán volt utaslemaradás (mindez augusztus végén).
Igen. Az ulohelyek, plusz az allohelyek x fo/nm-rel szamolva adjak ki az elmeleti kapacitast. (x fugg az uleselrendezestol)
A vonatok belso berenzedese a budapesti metrokocsikeval azonos, annyi kulonbseggel, hogy az ajtok kozott 7 ulohely van kijelolve. A kocsik 20 meter hosszuak.
Mindket 233%-os vonatban van olyan kocsi, amiben a reggeli csucsban fel vannak hajtva az ulohelyek, igy csak allni lehet bennuk. Ezeknek 6 ajtajuk van, a gyorsabb utascsere erdekeben.
A 233% egyebkent nem metro, hanem nagyvasut. Es csak azert 233%, mert ez is negyvaganyusitott. Tehat van egy peron, melynek mindket oldalarol kb 2 percenkent indulnak a vonatok, az egyik 10, a masik 11 kocsis.
Egyebkent ez a szuk keresztmetszet egy halozati hianyossag miatt alakult ki, de rajz nelkul nehez lenne elmagyarazni. Majd osszedobok egyet, meg teszek fel videot a tomegrol. Csak sajnos eleg nehez, na meg kinos is a nyomorgokat fotozni :-)
"észre vettétek, hogy az egyik vonal (a "JR-útjelzőtábla-műhold-lakótelepgyárkéménnyel-töröttkapu-csernobili fák" nevű)gyér kihasználtságú, csak 95% csúcsban"
:))))))))
Ez egy olyan vonal, amivel parhuzamosan fut tovabbi 2 vagany a 8218%-os telitettsegu) gyorsitott vonatoknak, ezert ilyen "alacsony" a kihasznaltsaga. El lehet kepzelni mi volt akkor, amikor meg nem volt negyvaganyusitva. (Igaz, a gyorsitott vonatok csucskihasznaltsaga egy allomaskozzel arrebb van, ezen a szakaszon kb. 180% lehet)
"Esetleg tud valaki valamilyen nagyobb kapacitásnövelő beruházásról? Csak érdekesség szintjén..."
Igen. Epult egy vadonatuj, koralaku vonal (Oedo), amely eleg jol mentesiti majdnem az osszes meglevot. Epult egy uj eszak-deli (Nanboku) vonal, na, ennek van 96%-os kihasznaltsaga :) Ezeket 2001 oszen adtak at, ha jol emlekszem.
6 ev mulva lesz kesz a 13-adik metrovonal, ami - termeszetesen - ket elovarosi vasutvonalnak a varoskozpont alatti osszekoteset jelenti.
Nemreg epult egy metrovonal-hosszabbitas (Hanzomon), ami a 233%-os szakaszt enyhiti egy picit, es epul egy 60 km hosszu vadonatuj elovarosi vonal (Tsukuba-express), vegig magas-, vagy melyvezetesben, aminek belso szakasza szinten azt a 233%-os szakaszt mentesiti. (E vonalnak a vegallomasanal lakom eppen)
Ezen tul tobb elovarosi vonalon is zajlik a negyvaganyusitas, a palya megemelese, vagy eppen lesullyesztese, elozoallomasok epitese, stb.
Jol irtad, a koncentracios faktor a "csúcsóra alatt elszálított utasok számának és az egész napi utasforgalomnak a százalékos aránya".
"van olyan vonal, ahol ez az érték közel 45%, akkor felmerülhet a kérdés, ha délután ugyanez az utasáramlás megvan visszafelé is"
Nincs meg, mert az adatok csak az egyik iranyban ertelmezendoek, tehat a delutani csucs, ami ellentetes iranyu, mar messze nem "domborodik" ki annyira.
Mindenesetre igy is eleg durva, hogy a reggeli csucs idejen, amit ertelmezzunk kicsit tagabban mint a csucsora, azaz vegyuk mondjuk 2 orasnak, es a koncentracios faktorra is szamoljunk ra mondjuk egy 50%-ot, akkor van olyan vonal, ahol a fennmarado 19-2=17 oranyi uzemidoben az egesz napos forgalomnak mindossze 30-40%-a zajlik.
Igy napkozben szinte mindig van ulohely a tokioi vasutakon, a csucsot meg jobb elkerulni :)
