Btx 033 újra közlekedik! Most láttam Szeged-Rókuson 7723-ban (kint volt M62 057 is, gépmenemetben). A vezérlőkocsit utoljára 2003 12 06-án láttam. Szentesen hat üzemképes motorkocsi, és kilenc vezérlőkocsi.
Tegnap későn este , az egyik német adón, egy film a Posta vasútról közútra terelését járta körül.
Inkább csak egyik oldalról, és egyáltalán nem pozitív kicsengéssel.
Mint tudvalevő a német Posta is elhyagyta a vasutat, pontosabban nagy részt elhagyta.
Nem saját közúti ( kamionos) szállításra tért át, bár olyan is van, hanem más utat választott.
Az Ő szohasználatuk szerint "integrátorokkal" szerződtek, akiket mi inkább szállítmányozónak de talán helyesebben csak speditőrnek hívnánk.
Ezeke a speditőrök versenytárgyaláson nyerték el, egy-egy nagyváros ból/ba történő szállítást.
Ők alkalmaznak kb. 20-50-70 alvállalkozót, az elnyert terület nagyságától fügően.
Az alvállalkozók, 1,5-2,5 tonna teherbírású, zárt, új, furgonokkal jelentkezhetnek náluk munkára.
Bemutattak kettőt is.
Este 8-or kezd cihelődni, kb. fél 10-re megy be a Postára.
Ott megkapja a számítógép által megírt "fuvarlevelét" melyen minden rajta van. Adatok, szállítandó súly, rendeltetés, stb, és az is, hogy mennyi jár neki ha időben odaér.
Kb. 10-or indul a "flúgos futam".
Kirajzanak a furgonok és síma 120-130-at mennek a pályákon, úgy, hogy egy pillanatra sem lassíthatnak ha van közben sebesség korlátozás ( pl. útépítés miatt , ha nincs).
Kb. fél egyre megérkeznek egy 200 km-re lévő városba.
Ott ki és bepakolással + adminisztrációval max. 20 percet tölthetnek és irány tovább egy közelebi , mondjuk 50-70 km-re lévő városba.
Ott max 10 percet !! állhat és nyomás vissza anya cégéhez.
Végig 120-al, esőben, hóban.
Reggel 4,45-re már végez és ment m,ajd 500 km-t.
A sofőrök csinálják de nem élvezik.
A rendőrök néha elcsípik őket akkor fizetnek.
Nem a Posta, nem a speditőr.
Ők, zseből.
Ha időben odaérnek jó pénzt kapnak.
Ha késnek, akor alig több mint a felét.
Nincs vis major !! ok.
Ha mások balesete vagy hófúvás miatt késnek akkor sincs teljes pénz, csak a "szabályos" pénz.
Ez így ördögi kör.
A speditőr azt mondja ( például) nem kell se szabálytalankodni se semmi, menj szabályosan és kapsz napoonta 3000 Ft.-ot.
de ha időre odaérsz akkor odafelé is 3000 -et adok meg visszafelé is.
Így megfogni nehéz őket, mert ők a szabályos munkavégzésre kötnek szerződést.
A maszek meg majd hajtja saját magát.
Ha balhét csinál, felborul, gázol, stb. akkor egy névtelen maszek gázolt.
Jóóó miíí ?
Éjjelente több mint 200 ilyen "nagy" távolságú maszek száguldozik Németország szerte + pár száz tartományi szinten.
Az állami tulajdonú vállatok közül jól szerepelt a MÁV. Rt. , mely öt százalékkal, kétszázmilliárd fölé növelte bevételét így a tizenharmadik helyet sikerült megszeretnie. Jellemzően a kétszázas listán ez a vállalat foglalkoztatja a legtöbb embert. Az ötvenháromezer alkalmazott több, mint háromszor annyi dolgozót jelent, mint ahányan a hétszer akkora bevétellel rendelkező Molnál állnak alkalmazásban, mely cég az alkalmazottak számát figyelembe véve a harmadik helyen áll.
Ezt én értem. De a személyvonatok Csörgő + sok Bhv + vezérlő összeállításban mennek, ami nagyon praktikus Salgótarján megállóhelyen, mert nem kell körüljárás miatt aggódni.
Tehát még egyszer: 1. hogy járnak körül, 2. mi lesz a funkciója a vezérlőknek, mert Búvárt nem vezérelnek, az biztos.
Hát a Csörgőket meg a Szergejekt az M7-eshez vinnék . A Búvárok ,meg a Starján-Pest vonalon húznának ,és így valószínű ,hogy a Hatvan-Tarján személyeket is ők húznák (azt a 3-4 kocsit) :))))
Mivel angol a sterzo, foleg az angolszasz ill. volt gyarmatok vasutjai vannak feldolgozva benne. Igazabol arra nem sikerult rajonnom, hogy mi miert van benne es mi miert maradt ki - tehat teljessegre valo torekvest ne varj tole semmilyen reszteruleten se - , de van benne sok szep kep es a nyomdai minoseg is nagyon jo.
G.
1. Úgy néz ki ,hogy a 81-es vonalról ,az összes Csörgőt és SZERGEJT!!!! is elviszik innen az autópálya építéshez ,és jönnek a szlovák kölcsönmozdonyok.
2. Apc-nál vmelyik nap 1 tehervonat és egy személyvonat közel volt az ütközéshez. A Hatvanból Salgótarján felé tartó személyvonatnak arra a sínre volt állítva a váltó melyen közlekednie kellett volna az akkor már látható tehervonatnak ,de a Salgótarjánból érkező tehervonat váltója nem állt semerre sem ,ezért a teherrvonat kiszakította váltót és egy kisebb darabot a sínből ,amikor ezt a személyvonat vezére észrevett lefékezett (egyébként 15-ös lassújellel mehetett csak be Apcra) és így megállt mindkét szerelvény. A váltókezelő részeg volt ,Azonnal elbocsájtották ,a sérült síndarabot és a váltót pedig kicserélték....
"A jegy legyen jó Passaun és Salzburgon keresztül. Persze ehhez a vasutaknak belföldön is fel kéne fogniuk ugyanezt."
Az ED meg a CityStar nagyjából kielégíti ezeket az igényeket"
Jajdejo, valaki vegigolvasta :)
Igen, az ED a celorszagban erre nagyon jo
Ezeken a jegyeken. is rajt van az utvonal. ED eseteben (Ha van egy nemet ED jegyed es a hozza tartozo Passau/Bp jegyed, akkor a teljesaru kulobozet megfizetesevel tudod csak az utvonalat modositani
Szoval nem az igazi. Ha rosszul van kiallitva a jegy, a kalauz ugyanugy potdijazhat, mint rendes jegynel. En arra gondoltam, hogy van egy jegyed, az van rairva, hogy Budapest-Nurnberg, ezt minden tovabbi nelkul elfogadjak a Bartokon es a Liszten is.
"Az útiránnyal való kukacoskodást el kell felejteni. Az utas A-ból B-be akar eljutni. A jegyek legyenek jók bármelyik ésszerû (Nem Andó Gergõ vagy bodecsabi féle :) ) útvonalra. Pl. Németország-Mo.: A jegy legyen jó Passaun és Salzburgon keresztül. Persze ehhez a vasutaknak belföldön is fel kéne fogniuk ugyanezt."
Az ED meg a CityStar nagyjából kielégíti ezeket az igényeket.
Ha guberál az ember egy kicsit erre-arra, mire is bukkan?
A topic egyik kedvencéről pár sorban:
Kiindulási pont:
"Egy kérdésem lenne önökhöz, arra vonatkozóan, hogy a tél közeledtével mennyire megoldott a fűtés a vonatokon. A régi és az új típusú szerelvényeken egyaránt."
Reakció:
"A fűtési időszakra vonatkozó felkészülést –mint minden évben- az idén is elvégeztettük szeptember hónap során, valamennyi járműnél. A vizsgálat során feltárt hiányosságok megszüntetésre, a fűtőberendezések lepróbálásra kerültek. Ez a vizsgálat természetesen nem jelenti azt, hogy vis maior jellegű meghibásodások nem léphetnek fel, de azok jelentkezésének valószínűsége jelentősen csökken. A fűtési szezonra minden évben a menetrendnek megfelelően valamennyi indító állomáson elkészül a vonatok előfűtési rendje, mely a vonatkozó utasításokban megszabott előfűtési időket figyelembe véve (az egyes járműtípusoknak megfelelően – hagyományos konvekciós fűtés, esetleg légfűtés, vagy légkondicionálóval ellátott kocsi- tartalmazza) a vonatok fűtésének indulás előtti bekapcsolásának technológiáját. Menetközben a fűtéshez szükséges energiaellátás folyamatosan biztosított. A MÁV járművein az utastéri hőmérséklet biztosítása megoldott – természetesen a váratlan meghibásodásokat leszámítva, hiszen azokra 100%-os biztonsággal nem lehet fel készülni. A fűtés működőképességét - a Műszaki Kocsiszolgálati utasításban meghatározott módon - minden vonat indulása előtt ellenőrzik. Az üzemképtelen fűtésű járművet a vonatból a végállomáson kisorozzák."
Ezzel szemben az "illetékes" számára ez jött le a dologból, amit megosztott a sajtóval is:
"Már fûtenek a vonatokon, negyven kocsi még hideg-Minden szerelvényt átnéztek
A MÁV nyáron átvizsgálta a mintegy 3000 vonatjárathoz tartozó több ezer szerelvény fûtési rendszerét. A vasúttársaság szóvivõje elmondta: ahol nem mûködött a fûtés, ott szeptemberben elvégezték a szükséges javításokat Kavalecz Imre hozzátette: ennek ellenére a régebbi, több mint negyvenéves szerelvényeken az utasok még találkozhatnak hideg kocsikkal. A szóvivõ azt ígérte, ezeket a szerelvényeket jövõ télre 80 új, légfűtéses kocsira cserélik le. Addig is azt javasolják az elővárosi forgalomban közlekedõknek, hogy a kalauzoknál érdeklõdjenek arról, hol van meleg."
Síntolvajokat értek tetten a rendőrök Soroksár határában - értesült a HavariaPress.
A XXIII. kerületi kapitányságra szerdán délelőtt jelentették be, hogy gyanús alakok tartózkodnak az M5-ös autópálya egyik vasúti felüljárójánál. A megjelölt helyszínen a rendőrök két férfit értek tetten, akik éppen egy biztonsági vágányról vágtak le egy ötven méter hosszúságú síndarabot. A fémtolvajokat - egy 27 éves zsákai és egy 33 éves ártándi lakost - az egyenruhások a lakosság és a mezőőrök segítségével elfogták, majd előállították a BRFK Közlekedésrendészeti Főosztályára. A párossal szemben közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény gyanújával indult eljárás.
Milyen vonatok járnak arra?
Természetesen kell engedély, a gép tulajdonosától. Ha engedély nélkül elviszel róla bármit az 10000 Ft alatti érték esetén lopással elkövetett tulajdon elleni szabálysértés, felette lopás bcs.
"A komphoz jutáshoz Dublinban csak a saját lábamra támaszkodhattam! :((( Nem előzött meg semmiféle busz, szembe sem jött, a kikötőben sem volt…"
Nekem oda- és visszafelé is ment szépen ment a Ferrylink egy zöld emeletesbusz személyében.
Elég korrekt a DublinBus utastájékoztatása és a Busaras, a dublini buszállomás, ki sem volt ott írva?
Nem lehet, hogy más úton megy, mint Te gyalogolva? Az útjaid költségvetését ismerve kérdezem, hogy adtál volna érte amúgy 2,50 fontot? (A napijegy ára 5,00, de az nem jó rá).
Ha a menerend ellenére nem indult és tényleg vártad, akkor egy panasz-emilt megér a DublinBus-nak, bár akkor gyalog már aligha lehetett volna elérni a kompot, mert nincs közel a kikötő.
"A NIR-en minden napra jut valami gubanc."
Úgy látom, tényleg, bár azt hiszem ez a MÁV-ról is elmondható, csak ő nem írja a honlapjána 20 perces késéseket, illetve, ha ilyet ír, akkor tudod, hogy, a valóságban azon a MÁV vonalon nem is járnak a vonatok, vagy minimunm több órás, sokszor 20'-es késésekkel:(
A ma délelőtti északír helyzet:
"NIR - Coleraine to Castlerock Bus Sub 20-Oct 9:42 Due to signal problems, a bus substitution will be in operation between Coleraine and Castlerock...>> NIR - Carrickfergus to Belfast 20-Oct 9:19 0855hrs departing Carrickfergus to Belfast has been delayed 17 minutes, due to operational difficulties...>> NIR - Londonderry Line 20-Oct 8:09 Due to mechanical difficulties, 0545hrs departing Londonderry to Belfast has been delayed 20 minutes...>>"
Egy beszámolo a török vasuti balesetekröl, amik miatt repült a TCDD vezére, eg a mozdonyvezetö is, aki csupán 132 km/h-val ment egy kanyarban ahol 80km/h volt a megengedett sebesség.
A cikk németül van, de nagyon érdekes.
19. Oktober 2004, 02:20, Neue Zürcher Zeitung
Politisch missbrauchtes Eisenbahnunglück Ungerechtfertigte Vorwürfe gegen Türkische Staatsbahn Ein Expertenbericht der Technischen Hochschule Delft zur Entgleisung eines Zuges Istanbul-Ankara am 22. Juli widerlegt massive Anschuldigungen der türkischen Opposition und Presse. Als Unfallursache wurde überhöhte Geschwindigkeit festgestellt.
bd. Das Unglück des Intercity-Zuges «Yakup Kadri» Istanbul-Ankara vom 22. Juli mit 38 Todesopfern und 80 Verletzten hat hohe Wellen geschlagen und im türkischen Parlament zu einem Misstrauensantrag gegen den Verkehrsminister der gemässigt islamistischen Regierung Erdogan geführt. Der Staatsbahn TCDD wurde vorgeworfen, trotz Warnungen schnelle Züge in Betrieb gesetzt zu haben, deren Fahrzeiten sich auf den alten Gleisen nur mit Geschwindigkeitsüberschreitungen einhalten liessen. Nachrichtenagenturen berichteten von einem «Hochgeschwindigkeitszug», obwohl die Reisezeit von 5Ľ Stunden für die 577 Kilometer lange Strecke nur Spitzen von 140 km/h und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h erfordert.
132 statt 80 km/h Die Staatsbahn bat niederländische, deutsche, spanische und südkoreanische Experten zur Unfallstelle. Der 54 Seiten starke Bericht der Hochschule Delft bestätigt die nach der ersten Verwirrung offiziell verbreitete Angabe, dass die Lokomotivführer die erlaubte Geschwindigkeit erheblich überschritten hätten. Bei Pamukova folgt einem längeren für 130 km/h zugelassenen Abschnitt mit Radien nicht unter 1000 Metern eine 345-Meter-Kurve. Der Messstreifen der Lokomotive zeigt, dass der Zug sie mit 132 statt 80 km/h durchfuhr. Ein Drehgestell des zweiten Wagens entgleiste und kollidierte mit der Betonbrücke eines Bachdurchlasses, was das Fahrzeug um 180 Grad drehte und auch die übrigen Wagen aus den Schienen warf. Während die Rettungskräfte die vier IC- und den Speisewagen neben dem Gleis liegend fanden, hatte die schwere Lokomotive, die später mit eigener Kraft in die Werkstätte rollte, sich aufrecht halten können.
Den Zustand der gut verankerten 49-kg/m- Schienen, der Betonschwellen und des reichlichen, auch seitlich genügend Widerstand bietenden Schotterbetts beschreiben die Experten als einwandfrei. Eine etwas «türkisch» (nicht sehr schön) verschweisste Stelle war ihrer Ansicht nach ohne Einfluss auf das folgenschwere Geschehen. Die Drehgestelle des französischen Y-32-Typs bildeten ebenfalls keine Ursache der Entgleisung. Mit 80 km/h wäre die Fahrt problemlos verlaufen; in der Schweiz sind Reisezüge sogar in 300-Meter-Bogen dafür zugelassen. An sechs vorangegangenen Tagen mit acht Zügen der gleichen Kategorie hatte nach den Aufzeichnungen der Fahrtenschreiber keiner der angeblich von ihrer Direktion zu unkorrekter Eile gedrängten Lokomotivführer die vorgeschriebene Geschwindigkeit auch nur um 1 km/h überschritten, was die beispiellosen Vorwürfe von Opposition und Presse als verantwortungslose politische Kampagne entlarvt. Die Busunternehmungen profitierten dank beträchtlichen Nachfragesteigerungen.
Generaldirektor als «Bauernopfer» Unterwegs ist weltweit jeder Lokomotivführer auf sich allein gestellt. Nur Hochgeschwindigkeitsstrecken können eine dauernde Geschwindigkeitsüberwachung wirtschaftlich rechtfertigen. Anders als fast alle westeuropäischen Bahnen fahren die Türken mit zwei Lokomotivführern. Bei einem weiteren Unfall (ein dritter, bei dem der Chauffeur eines Minibusses eine geschlossene Barriere durchschlug, ist der Bahn nicht anzulasten) hat dies nicht gereicht. Bei Tavsancil (Kilometer 61 ab Istanbul Haydarpasa) war am 11. August ein Gleis der Doppelspur für Unterhaltsarbeiten gesperrt. Der «Baskent Ekspresi» (Hauptstadt-Express) von Ankara, dessen Mannschaft ein Haltesignal missachtet hatte, prallte auf einen Regionalzug nach Adapazari. 8 Reisende fanden den Tod, 88 wurden verletzt. Im Gegensatz zu den TCDD- Triebfahrzeugen dieser Strecke sind 20 aus Bosnien gemietete Lokomotiven (eine Ausschreibung für ihren Ersatz ist im Gang) nicht mit der automatischen Zugsicherung ausgerüstet. Eine Doppelbesatzung bei deren Ausfall entspricht auch schweizerischen Normen. Allerdings weisen Fachleute der SBB darauf hin, dass zwei Lokomotivführer einander ablenken können.
Wohl im Sinne eines «Bauernopfers» hat Ministerpräsident Erdogan dem bisherigen Generaldirektor der TCDD, Süleyman Karaman, im Verkehrsministerium eine neue Aufgabe übertragen. Der seit November 2002 amtierende Regierungschef, der mit der Wiedererrichtung eines Tramnetzes schon als Stadtpräsident von Istanbul den öffentlichen Verkehr kräftig gefördert hat, hofft, die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara- Istanbul Ende 2005 bis Eskisehir dem Betrieb übergeben zu können.
Most jutott idõm elolvasni a TDK-d elsõ részét. Nagyon fontos témákról írsz, szerintem ezt most jól kellene megírnod. Amint mások írták, a nyelvezeten van még mit csiszolni, de ezen kívül is van pár megjegyzésem, íme:
... a mozdonyvezetõ munkáját segítõ és kontroláló “vonatbefolyásoló” rendszerek majdhogynem országonként különböznek, de ha mégsem, akkor is eltérõ utasítás és elõírás rendszereket használnak ezek üzemeltetésére. Így mára a nyelvi akadályokon kívül rengeteg mûszaki “akadály” is nehezíti a nemzetközi vasúti szállítást.
Úgy tudom, több használt VB. Rendszer van, mint ország.
A távolsági forgalomban már fontos szempont a menetidõ minimalizálása.
Itt hozhatnál példákat arra, hogy ezen a területen se tesznek meg mindent a
vasutak: Polonia EC Gyõr felé 30 perccel lassabb, a Bécs-Kassa IC vonatok Pozsonyban kétszer is mozdonyt cserélnek, miközben csak egyszer váltanak irányt. Ha jók az infóim, a Bécs-Pécs IC vonatom is lesz legalább +20 perc a (szerintem) felesleges mozdonycserék miatt. Szerintem Te a kisujjadból több ilyen példát ki tudsz rázni.
Azonban az államok a nemzetközi forgalomban utazóknak már nem kívánnak kedvezményes utazási lehetõséget biztosítani, tekintettel arra, hogy a nemzetközi személyszállítás nem tartozik az alapellátási feladatok közé.
Itthon szigorúan külön vannak választva a nemzetközi és belföldi menetdíjak. De szerintem ez ne
m igaz tõlünk nyugatabbra, én úgy tudom nincs különbség a DB vagy ÖBB vagy az SBB belföldi és nemzetközi menetdíjai között.
Másészrõl, ugyanazok az államok, akik deklaráltan nem támogatják a nemzetközi vasúti személyszállítást, euromilliárdokat ölnek olyan nagysebességû vasútvonalak építésébe, amelyek (részben) a nemzetközi személyforgalomra épülnének (Illetve erõs érvként hangzott ez el a vonalak megépítése mellett). Pl. Németország Nürnberg-Erfurt (Milánó-Berlin vonattal, hangzik a szlogen) Hollandia: Thalys és ICE vonalak. Ezeken a helyeken ma kétóránként van egy távolsági vonat. Nekem úgy tûnik, hogy a döntéshozók nagyon nem gondoltak arra, hogy utas ugyan honnan lesz ide...
Mindez persze még közel sem az eljárás vége! Bizonyos vonatok “emelt szolgáltatást” nyújtanak. Erre pótjegyet lehet szedni belföldi forgalomban (IC) csakúgy, mint nemzetközi forgalomban. A legelterjedtebb IC/EC pótjegyet mára eltörölték nemzetközi forgalomban, tekintettel arra, hogy mára minden nemzetközi távolsági vonat esetében biztosított ez a szint, így ez a menetdíj része.
A fent leírt eljárás elemzése során belátható, hogy a rendszernek több gyenge pontja is van.
A rendszer
hibáit jól leírtad. Nem tudom, hogy ez egy TDK munka kereteit nem lépi-e túl, de én rászánnák idõt és energiát egy új, nemzetközi díjszabási rendszer kereteinek a kidolgozására. Errõl a témáról nagyon szívesen vitatkozom:)
Akkor egy kis vitaindító:
Vasúti személyszállítás 5-600, nagysebességû vonalak esetén 7-900 kilométer esetén rúghat labdába. (utazási idõ max. 6 óra) E felett sem árban, sem idõben nem versenyképes a fapados repüléssel. Ennél nagyobb távolságra már csak az országjáró fiatalok utaznak vonattal. Emiatt én megkérdõjelezem az éjszakai hosszú távú vonatok jövõjét is. (Nem hiszem, hogy árban a fapadosok alá tudnának menni, a kényelmetlenségrõl nem beszélve)
Árban a fapados repülõjegyek átlagára környékén kell lennie a vonatjegy árának. Nyár elején eljátszottam a fapados légitársaságok helyfoglaló rendszereivel, találomra választott 2 hónappal késõbbi idõpontokra megnéztem az árakat: az átlagos jegyár (célállomástól függõen) 150-200 euro volt (illetékestül) Tehát ennyibe kerülhetnek maximum a vonatjegyek. Ha ennél drágábbak, utas nem nagyon lesz. Rövidebb távon a személyautóval kell versenyképesnek lennie. Mivel az utas autó esetében útiköltségként a benzinköltséggel számol, ezért a benzinköltségnél kell olcsóbbnak lennie a vonatjegynek. Fontos, hogy több fõ együttutazása esetén kedvezményeket adjunk, mivel a benzinköltség megoszlik az utasok között
Miben nyújt többet a vasút, mint a fapados repülés? A repülõjáratok csak a nagyon nagy központok között közlekednek, míg vonattal, sokkal nagyobb területek érhetõek el hasonló idõk alatt, ráadásul az utas megspórolja a repülõtértõl a tényleges úticéljához való eljutás útiköltségét. A vasút sokkal rugalmasabb tudna lenni, mint a repülõ. A globáldíjas rendszereket (elõnyeik ellenére) azért nem szeretem, mert felesleges megszorításokat tartalmaznak. Az árképzés lemásolja a repülõtársaságok árképzését: olcsó jegy-megkötések, hónapokkal elõre meg kell venni, nem, vagy nagyon drágán módosítható. Ez ott érthetõ: az üres ülõhely repülõn nagyon sokban kerül. Vonaton ennek szerintem nincs olyan nagy költsége. Azaz a vasút fapados repjegy áron tudná nyújtani a Business Class repjegy rugalmasságát (akár a vonat indulása elõtt is megvehetem, én választhatom meg, melyik vonattal megyek)
Meg kell jegyezni, hogy vannak olyan jegyek, amelyek már megfelelnek az itt leírt kritériumoknak: ED, és a City-Star. A City-Star több fõ együttutazása esetén 50%-os kedvezményt is tartalmaz. A baj az, hogy ezekrõl a jegyekrõl a pénztárosok se tudnak. Ezzel elérkeztünk az általad írt következõ nagy problémához.
Egyrészt a nemzetközi pénztárosok tudása, képzettsége nem éri el a kívánt szintet, tekintettel arra, hogy a kiterjedt és bonyolult árképzés, viszonylat és kedvezményrendszer nem átlátható!
Azaz a jegyrendszer legyen minél egyszerûbb! Lehessen Interneten is megvenni, ne legyen a jegyváltás sorbaállással egybekötve, ahol ki tudja, milyen árat mondanak egy adott viszonylatra.
Másrészt közlekedéspolitikai okokból a vonatok viszonylata két európai nagyváros között több féle is lehet. Mivel a menetjegy nem csak a kezdõ és végpontot rögzíti, hanem az útirányt is (sokszor az alap mûveltséghez egyáltalán nem tartozó helységnevekkel), így a megfelelõ vonat kiválasztása nagy körültekintést igényel, és az útvonal módosítása általában nem megoldható!
Az útiránnyal való kukacoskodást el kell felejteni. Az utas A-ból B-be akar eljutni. A jegyek legyenek jók
bármelyik ésszerû (Nem Andó Gergõ vagy bodecsabi féle :) ) útvonalra. Pl. Németország-Mo.: A jegy legyen jó Passaun és Salzburgon keresztül. Persze ehhez a vasutaknak belföldön is fel kéne fogniuk ugyanezt.
Ám a leggyengébb láncszem mégis a nemzetközi jegyek magas ára.
Lásd feljebb, bizonyos viszonylatokban most is versenyképes lenne a vasút, ha a kedvezményeket megfelelõen propagálnák. A City Star és az ED nem olyan rossz. Szóval a magas ár gond, de nem a leggyengébb láncszem szerintem. A mindenféle pótdíjak, kötelezõ helyjegyek, tragikomikus jegykiadás sokkal nagyobb gond.
A társaságok a totális bukást elkerülendõ alakították ki a kedvezményrendszert, a kihasználatlan kapacitások értékesítésével csökkentve a bevételeket.
Ugye itt azt akartad írni, hogy ...növelve a bevételeket?
E jegyek elsõdleges célközönsége a 26 év alatti korosztály, akiknek a repülõs és buszos utazás meghaladja az anyagi lehetõségeit, de ilyen menetjegyek váltásával elérhetõ számukra Európa megismerése.
A busz mindig is olcsóbb volt. Az ED-t pedig én sokkal szélesebb körnek szánnám, mint az általad leírtak.
A jellemzõbb magánosítási forma során az állam, tartomány, önkormányzat már csak a jármû üzemeltetésre keres vállalkozót, a pálya fenntartása továbbra is állami feladatként kezelve. Ez esetben a pályázati feltételek között szerepel, hogy a hálózat egysége szempontjából és a vasútüzem legalább díjszabási egységének megõrzése miatt milyen jegyeket köteles elfogadni, milyen kedvezményeket kell biztosítani.
Számomra talán ez az egyik legnagyobb tanulsága a vasútprivatizációknak. Nem szabad engedni, hogy az egységes díjszabást szétverjék.
A informatikai rendszerek vasúti üzemben való kiépítése, továbbá az erõsödõ közúti és légi konkurencia a vasutakat is rugalmasabb árképzés kialakítására sarkaltak. A bonyolult km alapú jegykiadásról így fokozatosan az ún. “globáláras”, vagy magyarul “egységes menetdíjas” árképzésre térnek át. Ennek lényege, hogy minden viszonylathoz vonatonként hozzá lehet rendelni egy árat. Így nem csak vonatnemek szerint, hanem az utazási idõszak szerint is differenciálni lehet az árat. A rendszer alkalmas arra is, hogy bizonyos viszonylatokon fajlagosan drágább, illetve olcsóbb árakkal ösztönözze az utazást, maximalizálja a bevételt. E rendszer nem csak a nemzetközi forgalomban, hanem a belföldiben is hódit. A rendszer sajátossága, hogy csak kötelezõ helybiztosítás esetén mûködik jól, hiszen a jegy napaszakonként, de még akár a hét napjai szerint is változhat! E változást az európai vasútbarát társadalom tragikusan ítélte meg, mert oda lett a rendszer relatív átláthatósága, de fõleg azért, mert a “bérletes” utazásaik során a kötelezõen fizetendõ “felár” jelentõsen megdrágította az utazást.
Gergõ, az utóbbi gyenge érv. Kit érdekel itt a 0.001%-nyi vasútbarát? Nekem nem ez a bajom a globáldíjakkal. Felesleges rugalamatlanságot visz a rendszerben. A rendszer elemei nagyon tetszenek, az, hogy az ár nem közvetlenül a távolságtól függ. Ugyanakkor a kötelezõ helyjegyes rendszerrel való kombinációjával ott vagyunk, mint a régi rendszernél a különbözõ útvonalakkal. A régi rendszerben azért nem lehetett a megvett jegyet a másik vonaton használni, mert az C-n keresztül megy és nem D-n keresztül. Most azért nem, mert nem arra a vonatra szól a helyjegye, holott valószínûleg van rajta szabad hely. Az utasnak még egyszer sorba kell állnia, és megsarcolják még valamilyen módosítási díjjal.
Azt megértem, hogy a globáldíjakkal az utasokat terelni lehet csúcsidõn kívüli vonatokra, de erre szerintem a pár 100% feletti kihasználtsággal közlekedõ vonat kivételével nincs szükség. A globáldíjas rendszerek feleslegesen túlbonyolítottak. Egy szerda délelõtt mi a különbség mondjuk a 10.00 és a 12.00-kor induló nyíregyházi IC között? Mindegyiken van szabad hely. Az utas mégse mehet a másikkal, mert kötelezõ helybiztosítás van. Ha késõbb akar menni, vegyen még egy pótjegyet. Na ez nagyon nem tetszik a globáldíjakban.
A ZSR Zólyom-Besztercebánya közötti vonalszakaszának a tervezett villamosításáról van valamennyi információtok? El fogják kezdeni a kivitelezését hamarosan, vagy még sokáig csak terv marad? Üdv M412192
Érdeklődni szeretnék, h a 140-es vonalonm mikor folytatódika felújítás Városföld és Félegyháza között? Mikortol lesz 120-as? Lesz második vágány? Illetve Kmét-Lajosmizse között milyen pályasebesség lesz a 142-esen? Baja-Khalas közöttt mekkora a pályasebesség?
Nagyon szépen van megcsinálva az új Omya-iparvágány. A mészlisztet innen Visontára viszik, ahol (ha jól tudom) a kéntelenítőben használják fel.
Mióta remot Dacia jár erre, megszűntek az olajfoltok... nagyon tetszett, hogy tényleg ügyelnek a környezetvédelemre. A levegőben semmi por nem terjed, ellentétben Váccal (bár ott is sokat javult a helyzet).
A kocsik mozgatását a felső részen a képen látott szerkezettel oldják meg. Őnműködő kapcsolóval, levegős fék csatlakozási lehetőséggel rendelkezik. A jármű tárcsafékes.
Valaha egy sikló is működött a telepen, ennek nyomait mutatják a képek:
A régi telepre is vezetett ilyen, ennek nyoma a jelen pálya mellett is látható. Megvan még az alsó állomás egy épülete is.
Ettől függetlenül "rendszeresen" járnak arra.Ha nem alkalmas a pálya,akkor szükség esetén sem az.Rákos végpontjától Tápiószecsőig 100 km/h esetén sincs semmi gond a vonatokkal.
A Rollerek tényleg rendszeresen teszik Újszász felé tiszteletüket. Az egyik ismerősöm Rákoshegyen volt fszt., ő mesélte, hogy Rákos-Rhegy között csak az egyik vg.-t használhatják (a jobbot?), és Rákos-Újszász közöttn csak két helyen lehet kitérőbe vinni őket: Rhegy és Sülysáp.
