Lehet,h HAinan bacsi megveszi az egeszet akkor....mert neki a Malev fobb utvonalai lehetnek sorsdontoek.
HA igy lenne
jarod :
Nem lehet.
Ugyanis a kétoldalú légügyi egyezményekben magyar oldalról a Malév van kijelölve a fuvarozásra. Ezt a kijelölést nem lehet csak úgy ukkmukkfuck átruházni más társaságra.
traficc :
Át lehet.
Lehet.
jarod-nak (csak) annyiban van igaza, hogy ha délután egykor eldöntöd akkor délután háromra még nem fog sikerülni az átruházás.
A kétoldalú egyezményben VAN felmondási és átruházási passzus is, csak ki kell várni a törvényes határidőket.
Tehát lehet, csak a játékszabályoknak megfelelően.
Lásd még Sabena-SN Brussels illetve Swissair-Swiss ügyeket is.
A Continental a nagy hármas (Delta-Northwest-Continental) szövetség egyik tagja, mint ilyen, partnere egyebek mellett a KLM is. (No meg a Hawaian, az Air Europa - Malév-partner - és a Virgin Atlantic is.)
Azt nem írtam, hogy volt a Malévnak partneri kapcsolata a Continentallal, de korábban szóba került, többek közt a Malév vezérigazgatója is említette, hogy a Malév new yorki járata nem a megfelelő reptéren száll le. A SkyTeammel való szövetség miatt egyébként számomra logikus lenne, ha a Malév a Continentalt választaná - akár a NW mellé - amerikai partnerének, hiszen a Northwestnek New Yorkban - tudtommal - nincs nagy hubja. Amúgy kösz a választ.
A Continental soha nem volt egy percig sem a partnerünk, nagyon furcsa lenne, ha ez most így hirtelen megváltozna. Én olyanra emlékszem, hogy a NWel kibővülne a kapcsolat és felváltva repülné a két cég a távot. Így talán a Malévnak maradna kapacitása egy újabb hosszútávra, és talán ennek kapcsán vetődött vel az a bizonyos Rochester mint célállomás (vagy valami más R betűs, amerikai város, nem emlékszem pontosan.)
A flottamodernizációs program szerint csak kettő Fokkert tartana meg a Malév??? A ch-aviation.ch-n olvastam én is a CRJs hírt, de érdekesnek tartanám, különösen azt, hogy a vezérkar még nem harangozta volna be az új gépváráslást. Amúgy korábban szóba került, hogy a Continentallal lenne közös üzemelésű a new yorki járat. Erről nincs vkinek vmi infója?
Megelőztél. A mezőnyben a Malév valóban a 102. a Hainan a 88. helyen szerepel. Érdekes, hogy a külön táblázatban kiemelt, 20 legrosszabb üzemi veszteséget elszenvedő légitársaság közé bekerült a Hainan (11) és a Malév is (17), míg a 20 legrosszabb üzemi eredményt produkálók között a Hainan a 4. a Malév a 7. helyen áll. Ezen a téren (már mint a veszteséges üzem) tehát gazdag tapasztalatokkal bír mind a két cég. Persze ettől még lehet, hogy a mínusz meg a mínusz együtt pluszt jelent majd.
Sehol nem találtam nyomát, amit írsz. Viszont rábukkantam egy tavalyi anyagra, amelyben többek között ez van:
MALEV is in the process of renewing its fleet by 18 leased Boeing Next-Generation 737 aircraft replacing the currently leased B 737-300/400/500 aircraft to be returned in 2003-2005. Six new Generation 737 are delivered in 2003 (three have been already arrived), ten more will arrive in 2004 and two more will be added to the fleet in 2005. MALEV bought altogether four Bombardier CRJ 200 and has an option to buy six more by 2006. The European Investment Bank granted a credit line of Euro 100 million to buy ten planes. The government approved a loan guarantee for four airplanes.
MALEVs Fleet ModernizationProgram
Type of aircraft Fleet 2003 Target 2005
Boeing B-767-200ER 2 2
Boeing B-737-300 6 0
Boeing B-737-400 5 0
Boeing B-737-500 2 0
Boeing B-737-600 0 6
Boeing B-737-700 2 7
Boeing B-737-800 1 5
Fokker-70 6 2
Bombardier CRJ-200 3 4
Total number of planes 27 26
Mondjuk, a tavalyi adatok men teljesen úgy teljesültek, de mind1.
Top 20 worst operating margins (kvázi húsz legveszteségesebb légitársaság)
Rank Airline group Operating margin Top 150 rank (rank by
2003 2002 revenues)
1. ABX Air -48,2% 4,1% 56.
2. Kuwait Airways -31,6% -21,1% 90.
3. Iran Air -27,8% -21,9% 115.
4. Hainan Airlines -27,2% 4,0% 88.
5. Cyprus Airways -19,2% -1,6% 127.
6. Swiss -12,8% -19,7% 25.
7. Malév -12,2% -4,6% 102.
A másik érdekesség, hogy a Hainan bevétele az Airline Business szerint 649 millió dollár volt tavaly, a Malév 496 millió dollárjával szemben. A Hainan csak 30%-kal nagyobb. A Hainan tavalyi üzemi vesztesége 176,3 millió dollár volt, ami átlagos árfolyamon csekély 38,8 milliárd forint!!!!!
Nos, még ha az APV Rt. "ki is nyitotta" a privatizációt, és nem ragaszkodik a nemzeti jelleg megtartásához, akkor sem hiszem, hogy a Hainan lesz/lenne olyan hülye, és megjátszaná ezt a verziót. Ugyanis ami a Hainannak a Malévban érték, az pont a MA nemzeti jellegéből adódó jogok (járatnyitás stb). Hülye lenne ezt feladni, hisz pont épp az a céljuk, hogy jó pozíciókat szerezzenek itthon. Szerintem nem lesz nehéz a Hainannak találni itthon egy csoportot ( esetleg TriGránit, esetleg bankon), akikkel összefogva megszerzi ő a 49%-ot, a csoport az 51%-t, és megmarad a nemzeti jelleg is. Háttéralkul eredményeképp meg úgyis a Hainan fog irányítani.
Szerintem a Malévnak ez az egyetlen utolsó esélye, hogy nem tűnjön el végleg a süllyesztőben. A szövetségi csatlakozásokat már jól elszúrtuk, és most itt van egy jelentkező, aki szakmai befektető lenne, ráadásul igen távoli országból (nem mint az AUA, amelynek egyetlen célja lenne kinyírni a Malévot), úgyhogy tényleg kiépítenék szerintem egy kis rendes légitársasággá a Malévot. Arról nem is szólva, hogy geológiai fekvésünkből adódóan úgysem az Amerikából Európába induló átszálló utasokra tudunk ráhajtani, kelet viszont (tudom, északról repülnek be, de mégis) ebből a szempontból ideális. Arról nem is beszélve, hogy Kína (erős túlzással) egy egymilliárdos potenciális utassal rendelkező piac, és minden szempontból a jövő országa ( ez van, rá kéne döbbenni). Úgyhogy én nagyon drukkolok nekik. Igenis annak árán is, hogy kirúgnak pár embert, mint hogy még évekig fizesse a magyar állam a Malév vezetők (szinte mindegyik) szabadrablását. Biztos, hogy ezen is keresni fognak, amíg megkötődik az üzlet, de utána a Hainan úgyis takarít. És egy kicsit megkésve, de elkezdhetünk kiépíteni valamit.
Ilyen egyszerűen nem, ui. a tényleges magyar kontroll (irányítás) meglétét vizsgálhatják a hatóságok, aminek a hiánya itt gyorsan kibukna. Valószínűleg van azonban olyan jogi megoldás, ami kezeli ezt a helyzetet. Miután az ÁPV a nemzeti jellegtől hajlamos eltekinteni Kamarás Úr minapi nyilatkozata szerint, a probléma másik síkon is izgalmassá vált. Pl. a Hainan 100%-os tulajdonlása ui. az EU carrier státusz elvesztésével is jár(hat)na (és ezt más nehezebb, de talán nem lehetetlen elsikálni) , ami a Malév intra Eu repülési jogainak elvesztését eredményezheti.
Az elvileg szükséges feltétel tehát:
Flag carrier: effective Hungarian control
EU carrier: effective European control
Jelenlegi helyzeteben a Malev nem engedheti meg maganak azt, hogy ilyen veszteseg mellett uzemeltessen jaratot!!!!Es remeny se sok van a fejlodesre....:(((
A kapacitast at lehet csoportositani a keleti piacokra. Mert ott vannak lehetosegek, Romaniaba mindenki a MAlevnak kozvetit, az O ajanlatait hirdetik lepten nyomon.
Tolunk ki repulne Belgradba, hogy VArsoba repuljon? Nem sokan, (foleg, mert nincs belgradi jarat...:))
Amikor szeptemberre repjegyet kerestem magamnak, akkor nekem is szoba kerult az AUA becsen keresztul, mert arba sokkal jobbat kinalt, mint a Malev. Lehetne ez a MAlev titka is, hgoy jobb arban, es akkor tan sikeresebb lenne!? ( Az Air France utan es CSA utan a Malev adta ki a 3. legdragabb ajanlatat- igy nehez versenyezni) De aztan LuxAir lett belole, mert az volt a legolcsobb...!!!!!!!
Én azt hiszem, hogy itt kellene árháborút robbantani az AUA-val szemben - akár egy másik termék kínálásával, mondjuk igazi low-cost.
Vagy szimplán alákínálni a jegyárnak (még veszteségesen is, hiszen mit veszíthet a Malév ezek után?), kemény marketing-kampányt indítani néhány kiszemelt desztináción és Bécsben, illetve megkockáztatni még egy napi járat üzemeltetését - legalább átmenetileg.
A bécsi járat kérdését legalább 2 szinten kell megvizsgálni:
1. A járat közvetlen pénzügyi eredményei siralmasak, még a 3x-os hálózati hatással is vastagon mínusz. A bezárás ez esetben elvileg könnyebb mint saját üzemelés esetén, ugyanakkor a wet lease partnerrel (legalábbis a szerződés lejáratáig) kezdeni kell valami mást. A járatnak egyszerűen nincs értelmezhető piaca, mivel a pp forgalom 0 (az AUA se azt visz), a kelet-európa és Bécs közötti (Budapesthez hasonlóan) low volume piacokat pedig az AUA széles networkkel fedi. Nyugat-Európa felé se piaci, se geográfiai okokból nem csatlakoztatható, a napi egyre csökkentés pedig a mindkét irányú átszállási lehetőséget (azaz a terméket) rakja szinte teljesen taccsra. Ergo jelentős javulás nem várható.
2. Megengedheti-e azt a Malév, hogy az AUA a legjelentősebb nyugat-európai piacokon korlát nélkül (ha a MA nem vágna vissza) kínáljon olcsó átszálló terméket Bécsen keresztül, ezzel a Malév legfőbb hazai piacait rombolva? Tegyük hozzá, hogy a nagy ellenség Star Alliance tag AUA és Lufthansa (és bizony a baráti CSA) a Malév legkomolyabb ellenfelei a régióban és a magyar piacon az AUA és a CSA igen agresszívan lép fel. Az AUA felmondta a code share-t, a CSA kapacitást emelt.
Sajnos geográfiailag mindketten a legjelentősenn (to/from Bud - to/from WE) utasáramlás irányába vannak, mi pedig az ő szempontjukból nem.
És mi a helyzet abban az esetben, ha példának okáért - akár a Soros - semmi perc alatt létrehoz egy céget itthon és ő lesz "kvázi" mint magyar befektető az 50+1 tulajdonosa?
Ez járható út?
En azt abszolut nem ertem miert kell fenntartani a becsi jaratot. Egy korabbi hozzaszolasomban is ideztem a Malev illetekes vezetojetol, aki azt mondta, hogy ugyan tudjak, hogy fix veszteseges lesz, de fenn kell tartani.
Kerdezem en, hogy miert???
Point-to-point utas eleg ritka lehet, amikor autoval ket ora alatt kenyelmesen ki lehet erni. Atszallo? Az elozo hozzaszolas is bizonyiteka annak,hogy nincsennek tul sokan...vagy majd a kinaiak???....:))))
Azon gondolkodom, hogy a kinaiak mennyire talaljak vonzonak a MALEV becsi jaratat. Volt szerencsem kiprobalni a reggeli MA590est, ket fizeto utas volt, a tobbi moldav es roman szemelyzet. A sztyuvi mondjuk nagyon ott volt, kaja so-so, de azert az Austrian BUD/VIE jarata megis jobban meg van tomve. Szomszed kertje mindig zoldebb?
Nem lehet. Ugyanis a kétoldalú légügyi egyezményekben magyar oldalról a Malév van kijelölve a fuvarozásra. Ezt a kijelölést nem lehet csak úgy ukkmukkfuck átruházni más társaságra.
A Malév privatizációs pályázatát várhatóan szeptember elején írják ki, és az adatszoba egy hónapon keresztül, október elejéig áll a potenciális ajánlattevők rendelkezésére, közölte a vezérigazgató. Elsősorban tőkeemeléses ajánlatokat vár a privatizációs szervezet.
A korábbi közléshez képest az ÁPV Rt. vezérigazgatója a Malév nemzeti jellegének megtartásával kapcsolatban azt közölte: "Kinyitottuk a versenyt, és a befektetőre bízzuk, hogy megtartja-e a magyar légitársaság nemzeti jellegét, azaz az 50 százalék plusz egy szavazat magyar tulajdont."
Igen a számok kb helyesek. a forgalmi igazgatóságról kevesebb az információm de a 900 fő jónak tűnik. a Műszaki igazgatóság (Forgalmi karbantartás, Mérnök szolgálat repülő alkaltrészek logisztikája stb.) nagyságrendileg 400 fő (kicsit kevesebb) ez ha hozzácsapjuk az ACE-hez reális a 650.
Az is igaz hogy a sok légitársoság nem izgul rá a Ground handlingre. Megveszi valakitől. Sokan viszont nagyon is stratégiainak tartják és így a légitársoság része (AF, BA, DLH) Tehát az összevetésnél figyelni kell mi mit takar. Lehetne a kiszolgálást is nyereségesen csinálni, csak több macera. Az M. o'Leary típusú "nem szarozunk a kicsivel nagyban focizunk" managgerek nem piszmetálnak a Gr.H.-el megveszik kilóra a Zöld Mező Airport-tól. Hogy az utas ennek mennyire örül ???? ......
Ez kedves, de állom. Az info sacc per kb. jó. A karbantartás ugyanis nemcsak az Ace-t, de Műszaki Ig-t is jelenti. A kettő együtt lehet vagy 630-650 fő.
"Létszám: a Malévnek kb. 3100 munkavállalója van (a munkaerő kölcsönzőkkel együtt?), ehhez jön még az ACE és a Malév Express. Így a lényegesebb területeken összesen kb. 3500-an űdolgoznak. Ez tényleg brutálisan soknak tűnik a HNA-hoz képest, de a végső álláspont kialakításához azt is figyelembe kell venni, hogy:
mintegy 900-an a földi kiszolgálásban dolgoznak, ami sem a HNA-nak, sem a legtöbb kis légitársaságnak nincs
a kis légitársaságoknál nincs érdemleges karbantartás sem, a HNA esetében max 20-30 fő van ilyen területen. A karbantartás állítólag így olcsóbb a MA-nak. Az összehasonlításhoz itt is kb. 650 főt le kell vonni.
A tényleges létszám tehát kb. 2000 fő, ezt kell a 30 géphez, vagy bármi máshoz hasonlítani. Így sem kevés az igaz....."
