Na jó :-))
Pedig megfogadtam, hogy a vizsgaidőszak végéig nem csábulok el.
:-))
Kötélmanőverek 1/1 ☺
Hegymeneti manőverek Komárom fölötti szakaszon.
Vonta mérete: géphajó + max 4 slepp 2x2 vagy felcsatolva 3 db.
A hajóról 2 sleppszálat adnak át az első sor két külső szélére, mégpedig oly módon, hogy azok keresztezzék egymást. A köteleket a két első bak között átvezetve vagy az ellentétes oldalon, vagy a matrózkabik előt, az uszály tengelyében elhelyezett bakon, vagy pedig (leggyakrabban) a mellső vágatóbakokon akasztják meg
A sleppszálat ezután a bakok közül való esetleges kiugrás megakadályozása érdekében le szokták kötni. (Az uszály saját kötelével 3-4 nyolcast tesznek rá.)
Amennyiben az első sorban 2 uszály van, úgy általában összekötésük a következő módon történik:
széteresztik a farát, az egyik uszályon kihajtják a kereket, hogy néhány méterre eltávolodjon egymástól a két uszály fara, majd elöl keresztbe átkötik a két uszályt.
Ezután összehajtják a farát, közben elöl úgy engedik a kötelet, hogy feszes maradjon. Amikor összeér a 2 uszály fara, akkor hátul röviden (szomszédos, az egymástól alig 50-60 centire álló bakoknál) összekötik, mégpedig általában úgy, hogy a nyolcasok a 2 uszály 1-1 bakjára kerülnek.
Ezután következik a második sor bekötése.
Ha két uszály kerül hátra is, akkor azokat először hasonló módon rögzítik egymáshoz.
Ezután következik a bekötés.
Itt az első sor két uszálya közül, középről a géphajónál már leírt módon adnak át két kötelet a hátsó sornak.
Különbséget jelent, hogy itt hátulról IS adnak kötelet előre, aza oldalanként 2-2 kötél lesz majd.
Ennek az az oka, hogy az uszályokon kézikötelekkel dolgoznak, ezek vastagsága, azaz szakítószilárdsága lényegesen kevesebb, mint a géphajó sleppszáljának.
(Kézikötélként - emlékeim szerint - 20-24 mm-es kötelek szerepelnek, míg a sleppszálak általában 34-40 mm-esek voltak.)
Egyetlen uszály bekötése esetén a módszer hasonló.
Az első és a hátsó sor között mindössze 1-2 méter távolságot maradt.
Alapelv, hogy vontatás közben minél rövidebb a kötél, annál jobban "kézben tartja" az első a hátsót.
A géphajó és az uszályok közötti távolságot egy furcsa "libikóka" határozza meg.
Minél rövidebb a sleppszál, annál jobban tudja a géphajó irányítani a sleppet, ugyanakkor minél közelebb van a slepp, annál nagyobb a hajó csigaverésének fékezőhatása.
A csiga felgyorsítja a vizet, az uszály pedig óhatatlanul belekerül ebbe a vízáramba. Mivel az elméletileg elérhető sebesség meghatározott, így ennek káros hatása egyértelmű.
(Az aldunáról szóló részben is erre kell majd gondolni, főleg a széteresztés kapcsán!)
A géphajó a zsiliphez érve néhány méteresre csökkentette a sleppszál hosszát, majd a kamrába behaladva teljesen rászedték a kötelet, és behúzták a hajót az első két slepp közé.
Így a hajó meghátrázhatott, hogy megállítsa a fuvart.
A zsilipből kihajózva először ismét rövid kötelet engedtek, majd az előkamrát elhagyva a "szokásos" hosszúságra növelték a sleppszálat.
Na, eddig ez egyértelmű.
Most jön a flikkflakk.
Ha egymás mögé 1-1 uszály került, akkor aalkalmazták az ugynevezett felcsatolást.
Az első slepp a már leírt módon kapta a 2 sleppszálat.
A második uszályt az első hátsó vágatóbakjából átadott kötelekkel fogják meg.
Az első slepp 1, a hátsó 2 kötelet ad, ezek ugyanonnan és ugyanoda futnak, azaz a három kötél gyakorlatilag egynek számít.
A csatolás elvileg mindkét oldalon történhetett, mégpedig az elkövetkező vonalszakasz jellegzetességeinek megfelelően, azonban az utóbbi időkben már csak a jobboldali csatolást alkalmazták.
(Őszintén szólva így kapásból nem is emlékszem olyan esetre, amikor fordítva csatoltunk volna...)
Namost ott tartottam, hogy a kötelek az első slepp hátsó vágatóbakjai közül indultak hátra, és a hátsó uszály első bakji közé futottak.
Így az egyes uszályok megfelelő szuverenitással rendelkeztek ahhoz, hogy követhessék a hajlatokat.
(A nagy felső-dunai hajlatok felszámolása előtt még bizony igen érdekes látványt mutatott, amikor a hajó már benn slattyogott a hajlatban, a hátsó slepp meg még az előző hajlatból jött kifelé!!)
Namost, az egyesével felcsatolt uszályokat a zsilipbe való behaladás előtt össze kellett kötni.
Ezt a manővert nevezzük pandlizásnak, az erre szolgáló "eszközt" pedig pandlizónak.
Ez egy, a ferroportban látható vascölöpökből álló "parfalhoz" hasoló műtárgy.
(Lehet betonból vagy vascölöpökből is.)
Az egyik uszályt ilyenkor megakasztják, majd a másikat mellékötik.
Ha nem volt mindegy, hogy melyik slepp kerül alőre, úgy a hátsó uszályt húzták fel az első mellé.
Ellenkező esetben a második uszályt akasztották meg, és amellé engedték vissza az elsőt.
Az, hogy felcsatoltak-e, vagy pedig az első sorban 2 uszály volt-e, az több körülménytől is függött.
A vízállás (folyási sebesség), az uszályok terheltsége, a hajó gépteljesítménye együttesen határozta meg, hogy fel kellett-e csatolni.
> Igazán nem értem mi szükség van erre a Balatonon.
Úgy tudom, a bulba a hajó menetellenállását és a hullámképzést is csökkenti. (a legnagyobb tankhajókon is van ilyen, pedig azoknak nem igazán van szükségük a hossz-stabilitás miatt)
köszönöm az infókat Pedrofon és Muggli. Ez a hajó amit Bfüredröl hoztak a Podvinye nevet viselte,és 1976 körül hozták akkor még jugoszlávia számára.
A hajós valójában magyar ember, igért több infót és képeket is, csak a Dunáról nem tudtam elcipeni haza mert nagyba keszegezett. Fogott is jópárat a batinai hid mellett mármint keszeget.
Én csak nappal tudok irni mivel otthon nem érek rá.
A topictaliban benne vagyok csak tudnom kell elötte egy -két nappal az időpontról és helyről.
Sziasztok!
Tudtok róla, hogy megjelent egy interjúkötet a Honvéd Folyami Flottilláról? Martinkó Károly 2001-es, "Rekviem a Flottilláért" c. könyvére gondolok.
Ha valakit érdekel a beszerezhetősége, az lapozza fel a tavalyi Haditechnika újságokat. Valamelyikben reklámozzák.
Az a kúpos vízalatti orr az un. bulba, ami a hajó hosszstabilitását lenne hivatott javítani. Ebbe elméletileg lehet vizet szivattyúzni, így nem dobálják a hullámok, ha jön a haddelhad. Igazán nem értem mi szükség van erre a Balatonon. Ha olyan az idő, akkor úgy sem lehet kimenni a vízre, legalábbis nem sok értelme van, a tó sekély mivolta miatt (és itt mindegy, hogy 63 cm, vagy 110 a siófoki mérce) akár az is előfordulhat helyenként, hogy a szél és az erős hullámzás kiveszi a vizet a hajó alól, bár a hajózóutak állítólag kotorva vannak, de egy 12 decis merülésű hajó egy 2-2,5 m-es vízen simán foghat feneket, ha igazán leszakad a szél a Bakonyból.
muggli
Tegnap értem haza egy 2 hetes balatoni tartózkodásról, és bár ott is nap mint nap neteztem, az Index valamiért nem engeett onnan hozzászólni, vertem is a fejem a falba, hogy pont most számomra is "hazai" vizeken hajózunk...
Tehát akkor elnézést, hogy így utólag, hosszan és ömlesztve:
Balaton (Beloiannisz): Idén valóban az utolsó szezonját kezdi. Oka: elhasználódás, katasztrofális fenéklemez, illetve kihasználatlanság, és konferencia- és egyéb rendezvénykre való alkalmatlanság. Ma vonaljárattal, vagy kirándulókkal lehetetlen megtölteni egy 650 személyes hajót, ez akkor volt jó, mikor egész iskolákat, meg Szot üdülőket tudott sétahajózni vinni. Ma a kisebb, de komfortosabb hajóké a jövő (a Balatonon legalábbis) + a rendezvényekre jó katamaránoké.
Apropó katamaránok. Nem tudom tudtátok-e, hogy az eredeti tervek szerint a Siófok és a Badacsony is olyan lett volna mint a Füred, csak aztán a hozzáértő illetékes elvtárs egy tollvonással levágta a hátuljukat, minek ide ekkora hajó... Eredmény: seggreeső farnehéz hajó, ami húzza a vizet maga mögött, így e kettő lassabb is a többinél.
Vissza a Balatonhoz, szerencsére a lángvágó szóba sem került, hajózástörténeti múzeumhajó lesz belőle Siófokon a Sió torkolatában, torkolatánál (?), azt hiszem felbakolják valahova.
Bakony (Ercsi), Gulács (Szentendre): sorsuk sajnos véges, az okok hasonlóak a Balatonéhoz. Már a nyolcvanas évek végén tervben volt selejtezésük, ebből egyelőre csak a Halápot (Zebegény) vitték el 1994 őszén (itt több helyen tévesen 1997 szerepelt). Amiért mégis maradtak (egyelőre), az nagyon egyszerű: iszonyú igénytelenek, az éves karbantartás hajós mércével mérve a nullához konvergál, szinte néhány liter Trinát zománcfestékben merül ki... A motorjuk - az a bizonyos szenzációs hangú lassú fordulatú - már 80-100 körül is meg lehet tartani, csak tudni kell őket állítólag vezetni! - egyébként jó állapotú, ráadásul (ez nekem új volt és meglepő) mindenféle EU előírásnak is megfelel. Jelenlegi terv: kapnak az idei után még egy szezont, utána vége. Sorsuk nem biztosított, a lángvágó elvileg benne van a pakliban, nagyon sajnálnám őket, nekem is ez a típus (volt?) a kedvencem.
A jövő tehát a kisebb és komfortosabb hajóké, mint például a Lelle, vagy a Fonyód. Ez utóbbi szinte kész, jövő héten már próbafutást terveznek. Erre kisérleti jelleggel (itt most egy szakkifejezésnek kéne jönni, de képtelen vagyok megjegyezni), ...szóval olyan kúpos víz alatti orrot szerelnek, + hátul is kb. 80 cm-rel túlnyúlik a fenéklemez a hajón, hogy ne üljön le annyira haladáskor. Ha minden oké, főszezonban az L járatot veszi át, ezt vitte 1994-ig a Lelle, mígnem át nem vette a Haláp helyét.
Sőt állítólag szinte biztos, hogy lesz Lelle III.-is, már ki is nézték valahol Oroszhonban.
Hévíz, Keszthely: valaki írta, hogy nem tudja őket megkülönböztetni. Nos a Héviz beszálló ajtajai (2 db oldalanként) a hajó színére festett fehér színű, nyitható teli fém anyagból vannak, míg a Keszthelyé eltolható sárga "szellős" rudazatszerű. A Keszthelyen oldalán a mentőöv a hátsó zárt kabin ablakaival egy vonalban, a Hévizen egy sorral feljebb van. Mindkét különbség távolról is jól látható.
Kelén, Helka: megvannak szépek, járnak. Valóban a Helkában már modern csendes irányváltós motor van (sajnos), a Kelénben viszont ua. mint a 400-asokban és a Balatonban. Állítólag a Kelénben a vízvonal és a főfedélzet közt az anyag még nagytészt az eredeti 112 éves fém, a Helkában már alig van, de van valamennyi évszázados vas.
Ja és még valami.
Készülnek a tervek a kompkikötők súlyos milliókért való vízálláskövető pontonszerű átalakítására, mert 30 cm vízállás alatt igencsak nagy bajban lesznek, és úgy látszik nem bíznak semmit Esőistenre. Ez persze csak jövőre realizálódhat, addig majd folyamatosan vésnek le a partból, ahogy tavaly is tették 37 cm környékén.
Bocs még 1x a hosszért, talán volt benne új valakinek.
Azt nem tudom, hogy hogyan lehetett normálisan a gőzös mellé kötni (bár van elképzelésem), de az tuti, hogy a jég miatt van ott az uszály vagy pedig az előírások miatt. (Négyet vontathat + egy mellette.)
http://kep.tar.hu/gumidani/images/pic2403144.jpg
Ezen a képen látható mellékötésnek mi lehetett az értelme? Továbbá, hogyan lehetett a kerekesgőzös oldalához normálisan hozzákötni?
Végül: rakosgattam fel újabb képeket, nézzétek meg őket!
Upsz, tényleg, azt nem is néztem, hogy tolót látott :))) nade utána mondta hogy olyan volt, mintha a Sopront látta volna feléledni, és ő nemkülönben vontató :))))))))))
Hát, többször láttam Pestnél, 1x követtük kocsival Horányig :), utoljára kb. két hete...
Nem biztos, hogy ezért nevezték át. Van egy régi bábfilmsorozat, mostanában adják újra. Abban van egy nyugdíjas hajóskapitány, meg a kutyája és a csónakjuk, melynek neve ANDALGÓ. Szerintem a gyerekek ezt innen vették...
Hát igen, nincs mentségem.
Megjegyzem, nem mindíg vagyok ilyen. A hétvégi vitorlázáson pl. a gyerekek átkeresztelték az öreg amfórát ANDALGÓnak. Nyílván a tempóra utalva, persze az amfórában nincs 125LE ...
Amúgy szivesen topiktalizok, a weblapról sokat kéne csevegni, ahajómentés nem tudom hol tart, talán Bócman ...
Szép a kép. Az avatáson ott volt az összes őrnaszád is.
Nem kéne egy topictali, amelynek napirendje:
1. weblap
2. hajómentő akció aktuális helyzete.
(Amúgy guberavera topictárs nem kell ám elütni a vad száguldás közben a többi topicolót Fitipaldi módjára keresztezve az Attila utat :))))
Az FK 701-718 tolóönjárók is Füreden készültek, valamint a jugóknak épült jópár hasonló, valamivel nagyobb hajó.
A Dunav Tisa Dunav hajói jönnek is rendszeresen hozzánk. Különös ismertetőjük a kék felépítmény.
B. Monostor, Mostonga I., Surjan, Srem, Bezdan, de van még ezeken kívül is és van szürke felépítményű is.
GVera!
Csodaszép kép!
Puppi!
A Sió méretei miatt nem igazán hiszem, hogy nagyobb méretű önjáró készülhetett volna Bfüreden, szerintem legfeljebb 400-asok, de akkoriban a Z-k voltak nálunk divatban.
Az "Ipoly", "Sajó", "Bodrog", "Maros", "Rábca" ötösfogatból egyedül a Csepelen félreállított "Rábca" maradt vontatóboxer, a többi tolósítva lett.
Üdv: muggli
EGy régebbi tartozásomat egyenlítem ki ezzel a képpel, a topiktalin szóbakerült tengerészemlékmű eredetije látható rajta (Petőfi híd budai hídfő).
-
A Magyar Hajóregiszter weblap szépen alakul, a működtetése a következő lenne:
Táblazatos formában kitöltendő a regisztrálni kívánt hajók legfontosabb adatai + a képek hivatkozásai. A táblázat emailben megérkezik a webmasternek (egyelőre nekem) aki rövid határidővel importálja az adatokat és felteszi a weblapra. Ezt a folyamatot később automatizálhatjuk. Új hajótipusok ill. hajóosztályok létrehozása hasonló elven működne. Ja és minden regisztrált hajónál megőrizzük az utókornak a regisztrálót is, aki akarja fényképpel aki akarja csak nicknévvel.
Üdv gv
