...Volt egy telegráf (?) nevű jelzőszerkezet (többfokozatú kar), mely a kormányállásban volt, a kapitány beállította a kívánt irányt és motorteljesítményt (hátra teljes erő - hátra félerő - hátra több erő - hátra egészen lassan - állj - előre egészen lassan - előre több erő - előre félerő - előre teljes erő) , a jelzés drótkötélpályán átment a gépházi kijelzőre, a gépkezelő meg indította a motort, majd ugyanazzal a jelzőszerkezettel visszajelzett, hogy kész...
ha valamilyen okból túlerő kellet, akkor "lecsengették" a telegráfot, vagyis kétszer
előre -hátra húzták gyorsan a kart, az éktelen
csörömpölésből -a gépházban sokkal erősebben jelzett a készülék mint a kerékállásban- a gépész
tudta, most bízonyíthatja, az Ő gépe a legjobb!!
A hatvanas években -amikor sok sok személyhajó
érkezett egyszerre Pestre,- a Római-part magasságában derült ki, hogy a kiságból ill. nagyágból ki érkezik- bizony érezhető volt hogy megindulnak a hajók,mert nem volt mindegy ki fordul elsőnek a Bem-térre. Az utasok persze nagyon tudták értékelni a versenyt.
Ha max. fordulaton megy a motor akkor 2-4 másodperc alatt leáll. A kompresszió túl nagy ahhoz, hogy a vízáram a hajócsavart megfogassa, fék nincs. Az irányváltás rövid, csak egy szusszanást lehet hallani a gépházból, 1-2 másodperc múlva újabb szusszanás már az indítás. Meg kell nézni egy ilyen típusú hajó kikötését, ott lehet látni/hallani mindent.
A vizibuszokban nem tudom milyen motor van. Régen valami Csepel féle volt levegős irányváltóval (szusszanást lehetett hallani, amikor "üresbe tették" az irányváltót). Néhányat már korszerűsítettek (pl. Szárszó), itt valami hidraulikus megoldású az áttétel/ meghajtás, mert indulás előtt teljes fordulatra felpörgetik a motorokat és nem változik motor fordulata manőver közben sem.
Mondjuk a kompokon is állandó a fordulat, de ott a Voith-Schneider propellerek miatt kell. A vizibuszokon - véleményem szerint - biztosan nem állítható szögű hajócsavar vagy Voith propeller van, valami más csavar előtti megoldás.
A képeket otthon majd megnézem, ahonnan napközben Inetrnetezek, ott tiltott a keptar. Egyébként Siófok környékén lakom.
Az adatokban megtalálod. Az olyan képek, amelyek homályosak és alul, vagy/és felül fekete háromszög látszik, diaképről készült barkácsszintű másolatok.
Említetted, hogy az indítást csak a motor teljes leállása után lehet elkezdeni. Kérdés: A hajócsavar ugye nem képes tovább forgatni a motort? Vagy van a tengelyen valamilyen fék? Kb. mennyi időt vesz igénybe egy ilyen irányváltás?
Egy csak kevéssé ide tartozó megjegyzés: A régi Csepel teherautók dízelmotorját (ha elégtelen volt az előtöltése) be lehetett inditani fordított irányba is. A sebességváltót 3. vagy 4. fokozatba kellett kapcsolni és a kocsit hátrafele megtolni. Rém jópofa volt, hogy előre egy, hátra meg öt fokozata volt.
Erről jut eszembe: Milyen motor van mostanság a vizibuszokban? Gondolom, hogy a hathengeres Csepelek már eltűntek belőlük.
Egy privát kérdés: Merre laksz?
A "négyszázasokról" azt kell tudni, hogy a motorjuk tengelye a hajócsavar tengelyével egy egyenesbe esik, azaz nincs semmilyen erőátviteli berendezés (fogaskerék, kuplungszerkezet, láncáttétel, stb.) a motor és a hajócsavar között. A motor főtengelye és a hajócsavar közötti tengelyen csak a lendkerék található. Olyan sebességgel forog a hajócsavar, ahogy a motor főtengelye. Ezt azt jelenti, hogy ha a hajócsavar nem forog, akkor a motor sem működik. A motor két irányban képes forogni, előre és hátra, így lehetséges manőverezni a hajóval. A motor kellően nagy méretű, 100 liter (100.000 cm3) hengerűrtartalmú lomha motor. Súlya kb. 10 tonna. Fordulatszáma 110 és 450 fordulat/perc között változtatható. Indítása sűrített levegővel történik. Az irányváltás szintén levegővel történik, ekkor a szelepek vezérlése megváltozik, így lehetséges az ellentétes irányú forgás. Az irányváltás, vagy más néven reverzálás művelethez természetesen meg várni, míg a motor teljesen le nem áll. Manőverezés közben a hajóvezetők törekszenek arra, hogy minél kevesebb reverzálással és indítással mozgassák a hajót. A sűrített levegő akár el is fogyhat (tartalék kompresszor és tartalék légtartály természetesen van). A motor indítása gyakorlatot igényel, mivel egy kerék alakú irányítószerkezettel vezérlik a motort. Először levegőt kell adni a motorra, majd ha levegő kellően megmozdította, tovább kell forgatni a kereket, ekkor a indítószelep a levegőt lezárja, majd üzemanyagot kap a motor. Itt többlet üzemanyagot szoktak adni a motornak, és amikor eléri az alapjárati fordulatot, akkor veszik vissza az üzemanyag mennyiséget. Ha a levegő nem megfelelő sebsséggel mozdítja a motort (rövid volt az indítás), akkor nem idul be a motor. Ekkor a kereket vissza kell forgatni, majd előről kezdeni a műveletet. Az indítószelepből van mindig tartalék, arra az esetre, ha manőver közben eldugulna. Ez az indító kerék régen csak a motoron volt, így a régi filmeken ismert módszerrel ment a manőver: a hajóvezető csak jelzést adott a gépháznak, ott történt a motor indítása. Volt egy telegráf (?) nevű jelzőszerkezet (többfokozatú kar), mely a kormányállásban volt, a kapitány beállította a kívánt irányt és motorteljesítményt (hátra teljes erő - hátra félerő - hátra több erő - hátra egészen lassan - állj - előre egészen lassan - előre több erő - előre félerő - előre teljes erő) , a jelzés drótkötélpályán átment a gépházi kijelzőre, a gépkezelő meg indította a motort, majd ugyanazzal a jelzőszerkezettel visszajelzett, hogy kész. A motor fordulata a fokozatoknak megfelelően: 120, 200, 300, 400. A kar mozgatása közben jelzőcsengő is szólt.
Ilyen típusú megoldás már nincs, az összes hajót átalakították úgy, hogy a kormányállásból közvetlenül lehessen indítani a motort. Az ilyen reverzálós, levegős indítású motorokkal rendelkező hajók: négyszázasok (Gulács, Bakony), Balaton, Kelén (a Helka már irányváltós, állandó járású motorral).
Na, akkor egészen biztosan csak egy régi szakember fogja tudni, hogy melyik volt. A felépítmény átépítése után nem látok esélyt arra, hogy fényképek alapján vergődjünk zöldágra.
A balatoni kompokról annyi infóm van, hogy ha jól emlékszem talán egy volt régen féloldalas, a többi három kétoldalas volt, azaz mindkét oldalán volt utasfolyosó és a kormányállás a folysók közti hídon volt a hajó közepén. Aztán szép lassan mindegyiket átalakították féloldalasra, mivel így több autó fért rá, két utasfolyosó meg túl sok volt. Egyedül a Kisfaludy maradt a klasszikus formájú, de ott is megszűntették az egyik oldali utasfolyosót, csak egy rudazat tartja a híd egyik oldalát. Jelenleg még Siófokon van, a révbe szerintem csak a csúcsforgalomba (főszezonba) kerül. A Kisfaludy egyébként rövidebb, mint a többi (kb. 5m-rel).
Tom!
Ne szabadkozzál azért, hogy "csak" ennyi van leírva az általad elért kiadványban! Várfalvi T. érdeme, hogy ő akkor többet írt le. Meglehet, hogy szerepel még ott más is, csak nem értettem meg, hogy mit jelent és ezért nem írtam ki. Készülök arra, hogy ismét elmenjek a könyvtárba és mégegyszer átnézzem.
A vizibuszok sorsa átalakításaik, tulajdonos- és névváltozásaik jó nagy falatnak igérkeznek. A Várfalvi-féle könyből azokat is kiírtam, de mivel a könyv 1978-ban jelent meg, az azóta történtekre nem ad felvilágosítást.
Muggli!
A Komp II.-ről van egy régi képeslapról vett kép a képtáramban - ami vélhetőleg most nem látszik. Azt hasonlítottam össze a Tom által feltettekkel. Ennek alapján gyanítom a névváltoztatást.
A balatoni hajókról vett adatok a BHRT egy prospektusából valók. Sajnos csak a hosszúság, szélesség, főgép(ek) teljesítménye és a befogadó képesség van benne megadva. Ennyi a hivatalos információ.
A '80-as évek elején a Balatonon három "négyszázas" volt, a Szentendre, Zebegény, Ercsi, ezeket keresztelték Gulács, Haláp, Bakony-ra. A Haláp eltűnt, ezek szerint a Dunára került. Egyébként a négyszázasoknak men túl jók a kilátásai, mivel régi hajók, nem költenek már rájuk semmit (pl. radar, utastér felújítás, stb.). Sajnos a Balaton is ilyen sorsra kerül, a tó egyik legnagyobb hajója, 2004-ben lejár az engedélye, így sorsa bizonytalan.
A BHRT-nél volt egy nagy átkeresztelés a '90-es években, amikor a nem Balaton környéki helyekről elnevezett hajók új nevet kaptak. Tud-e valaki segíteni abban, hogy a vizibuszoknal mi volt a régi nevük. Voltak olyan nevek, hogy Dunakeszi, Leányfalu, Horány. Az új nevek a Dörgicse, Ederics, Földvár, de nem tudom melyik mire lett nevezve.
Frissítettem a Balatoni hajók oldalt, a Csobánc kivételével minden BHRT tulajdonú személyszállító hajóról van már kép. Vanyolai hajókról nincsenek képeim, Siófokon még nem találkoztam velük. Pedrofon ajánlott fel képeket, de ha bárki tud műszaki adatokat vagy bármit a balatoni témával kapcsolatban, akkor szívesen veszem és felrakom az oldalra.
A (ha jól emlékszem) 99 februári kazánszállításról van vmi infód?A szegedi Admiralitás csinálta, Litérre vitték a földgázerőmű kazánját.(Kenesén hajóztak ki)Vagy 3 hétig mentek, de nem a víz hiánya volt a gond, hanem a növényzet.
Szia Dani!
Először is én is bezsebeltem az elismerést!:-)))
Komp II: Gyerekkori emlékeim szerint, már a 70-es évek elején ez a négy komp volt a Balatonon és nevük is volt.Úgy tudom, annyira ez a 4, hogy nem is cserélték őket. Ennél régebbi emlékem nincs, de megkérdezem a nagynénémet, ő Siófokon él már vagy 45 éve, biztos ismer balatoni hajóst.
muggli
Te emlékszel az írójára, vagy a címére? Nekem sajnos pofára esés volt, hogy Bárdos Imre kölcsönadta a Kucsara P.: Vezess baleset nélkül c. könyvet. Jól beleéltem magam, hogy hurrá megvan. Aztán mégsem az.
Üdv mindenkinek!
Előbukkant az Inota!!! :)
Péntek este fél nyolckor ment felfelé Pestnél, és 9-re ért fel Horányhoz, ezt onnan tudom, hogy Pesttől egész Horányig követtük. Olyan szépen hasított felfelé, csak úgy verte fel a vizet az orrán :) de jó volt látni, nem álltam meg, hogy ne kövessem egy szép hosszú szakaszon :))
mostmár mégjobban érdekel, hogy ki/kik vették meg, és hogy mi a szándékuk vele...
Gumidani:
Az tényleg a Csata, de Vácnál a tesója van most is a Toldi Miklós.
Ha sikerül berakom ide a vontatót, tegnap fotóztam. Tavaly még egész szépen ki lett pofozva, ma már pusztul...
A köszönetet zsebretettem, de ennyivel nem űszod meg, mert közben kutakodtam még a könyvespolcon.:-)
Vízsebesség siófoki vízeresztés esetén: 3-4 km/h a Kapos-torokig, a Sárvízig 2-3 km/h, alatta 0,5-1,5 km/h. A fenékszélesség Szekszárdig 14 m, alatta 18 m. A legkisebb hajózási vízmélység 20 dm, a legnagyobb 30-40 dm. A 80-as évek végéig Simontornya környéke volt a kritikus szakasz, mivel ott csak 16-18 dm volt.
A keresett könyv nekem is volt a kezemben 1987-ben a Böszörményi út 21. szám alatti objektum könyvtárában. Azóta már más intézmény működik ott, a könyvállomány valszeg máshová került, de nem tudok róla semmit. Megpróbálok utána járni, de nem ígérek biztosat.
FOMA, muggli!
Köszönöm a Sióról írtakat. Sajnos bármikor jártam arra, mindig kevés vizet láttam benne és el nem tudtam képzelni azon a Balatonfüreden épült nagy vontatókat. Pedig tudtam, hogy azok nem repültek át a Dunára.
Pedro!
Neked is köszönöm a kiegészítést. Az Old Boy-t éppen akartam is kérdezni.
Ma délelőtt voltam a Megyeri gátnál? Legalábbis gyerekkoromban így hallottam a felnőttektől annak a helynek a nevét. A Tungsram strandtól kicsit feljebb levő csónakházakra gondolok. Ott láttam a Csata nevű kompot. (nem szerepelt ez régebben Vácnál?) Mellette volt a Budavár nevű 3011-es vizibusz, (ezek szerint ez is privatizálódott) lejjebb pedig ott volt az Old Boy. Még lejjebb a partra félig kihúzva áll egy vontató. (az melyik volt?)
FOMA mégegyszer!
Valamikor a 60-as években kiadtak egy közlekedési balesetekről szóló könyvet. Én a Műszaki könyvtárban láttam, de nem emlékszem a címére. Az a gyanúm, hogy Kucsara Pál írhatta, de nem biztos. (nem a "Vezess baleset nélkül" címüre gondolok) Ebben volt két fénykép a Pajtás felborulásáról. Az egyiken vészesen megdőlve, a másikon teljesen az oldalán fekszik és több vitorlás hajó van körülötte.
Nem tudsz-e a nyomára jutni?
Várfalvi Tamás: A 80 éves magyar állami hajózás géphajói
Azt hiszem, hogy 1978-ban adták ki. A hajdani Műszaki Könyvtárban olvasgattam és jegyeztem ki belőle az általam még látott személyhajók adatait. Akkor C 98625/12 volt a raktári száma. Nem tudom, hogy meg van-e még nekik. Sajnos képek nincsennek benne, elég igénytelen kivitelü könyv.
"Azt hiszem a simontornyai híd volt a szűk kersztmetszet."
Inkább a szexárdi vasúti híd. A Pest-Budán legalábbis az előtt kellett leszerelni ezt-azt, hogy átférjen alatta. A zászlósképzőn 87-ben volt egy tiszai vizirendész osztálytársam, akinek volt egy nagyon részletes leírása a Sióról, azon fel voltak tüntetve a kikerülési helyek és a hajófordítók. Egyre emléxem, az Ozora felett van.
Gumidani: Tudomásom szerint az
LI : adatok stimmelnek, annyi még,hogy 50-től a Balatoni Hajózási Vállalatnál és hogy átépítés előtt 63-ban selejtezték. Valamikor a 80-as években beépítették a nyitott sétafedélzetét. 91 óta Ercsi.
LII-vel azon a sorsa a LVI-nek is.
LIII : 50-ben a Meszharté lett. 62-ben átépítése előtt selejtezték. 2000-ben kapta a Hunnia nevet.
LIV : 50-től a Balatoni Hajózási Vállalaté. 63-ban selejtezték, 65-ben átépítették. 91-től Haláp.
97-től a Dunán, még ezen a néven. 98-tól a Panorama Deck-nél Attila. 99-ben részleges, 2001-ben teljes renoválás.
LV : 50-től a Balatoni Hajózási Vállalaté, selejtezve 64-ben, átépítve 66-ban. 91-től Gulács.
A VI. sz csavargőzős lett volna a 4. a sorban (Úttörő, Pajtás, Ifjú Gárda)
Előre lett volna a neve. 59-ben lett motoros és Keszthely néven volt a Balatonon. De nagyon hamar Ráckeve lett és a Dunára jött.
98-tól a Dunayachtnál Old Boy.
Jakyg!
"Milyen furcsa ez a múlt idő. De elnézve a Balaton vízszintjét, s elgondolva a Sió medrének állapotát, lehet, hogy helytálló."
Olvasd el az ÉS-ben a "Balatonharács" című cikkeket és az arra reagálást. www.es.hu , a keresőbe írd be, hogy balatonharács. Ha csak a negyed igaz, akkor a tónak lőttek.
muggli
