Csak érdeklődés miatt kérdem. Nem tudod véletlenül, hogy a Seat Leon 1.6 automata gépemben milyen gyártmányú váltó lehet ? Gondolom nem egyedi, mert csak az 1.6-os motorhoz lehetett rendelnem, de ezt a megszorítást más autótípusoknál is láttam már...
Milyen gyakran kellene olajszintet nézni ? Anno az Omegámban volt egy ménkű hosszú, lilakupakos nívópálca, ahol nézegethettem a szintet, de most itt van egy alig nagyobb doboz, mint két honvédségi húskonzerv és kész... :-)
Szóval akkor mindenképpen maradjon a D a piros lámpánál ? :-)
Mi hivatalosan csak Chrysler váltókkal foglalkozunk (ehhez van célszerszám és pontos adatlapunk + nem nagyon járulnak hozzá a gyártók a felújításhoz).
Szvsz. nem érdemes csereváltót venni. A felújítás eleve cserealapon megy (leadod a régit és kapsz egy felújítottat). A felújított váltó 2-4k között szokott mozogni típustól függően. Amit sokan nem tudnak: Ausztriából gyakorlatilag bármelyik váltóhoz be lehet szerezni felújító kitteket, amik ráadásul több lépcsőben rendelhetőek (40-170k).
A teljes olajcserének önmagában nincs értelme, mert a váltók háza túlságosan összetett ahhoz, hogy minden olaj kijöjjön belőle (szét kéne szedni darabokra és minden alkatrészt benzinben elmosni). Minden váltó aljában van egy mikroszűrő (a motorolaj-szűrőnél finomabb osztású szűrőbetéttel) és egy kis mágnes, ami magához tapasztja a kopásból eredő finom fémport, tehát ha kivülről nem kerül szemét a váltóba, akkor nincs miért aggódni. Ha mégis le akarod cserélni az olajat, akkor azt a teknő leszerelésével megteheted (így ki tudod cserélni a szűrőt is és le tudod mosni a teknőben felhalmozódott lerakódásokat).
1. Gumifüstölés ész nélkül
2. Nem ellenőrzik az olajszintet (a féltengely-szimmeringeknél idővel el-el tűnik némi olaj, amit persze 100 Ft-s szervóolajjal töltenek utána)
3. Hidegen gyilkolják a váltót (pl. télen a hóban kiállnak a garázsból és trepni)
4. Hosszú távon vontatják az autót
5. Nem nyomják a féket r-(n)-d között (illetve mozgás közben kapcsolják ellentétes irányba.
6. Gurulás közben nyomják p-be, illetve komoly emelkedőn p-be rakják és lekapják a lábukat a fékről (ilyenkor hallani is lehet, ahogy megreccsen a reteszelő)
7. Túlterhelik a váltót (emelkedő + utánfutó + előzési kísérlet izomból 10xer egymás után)
8. Nem viszik rögtön szervízbe (tréleren), amikor már érezhetően hibás valami, "majd a jövő héten..."
9. Alapvetően túl agressziven használják a kocsit (többnyire cégautókat). Ez nem azt jelenti, hogy egy automata váltó gyengébb, mint a manuális, csak más alkatrészek mennek tönkre.
AstraF16v, te hol dolgozol (ha nem túl nagy indiszkréció ez...), javítottatok már A4LDE kódú Ford váltót?
Esetleg azt is tudod hogy mennyibe kerülhet idehaza egy utángyártott? Azért kérdem, mert nem árt tudni, hova fordulhatok, ha esetleg gond lesz a váltóval...
Illetve én - biztos ami biztos - szeretnék egy komplett olajcserét. Le lehet cserélni a teljes olajmennyiséget, és ha igen, ez milyen költséggel jár?
Válasz jöhet magánba is, ha nem szeretnéd publikusan.
BkorVette, érdekelne ezen kittek konkrét mibenléte. Valamiféle váltóprogram-upgrade? Netán valami mechanikus megoldás?
És ha hol vontatok, hol nem, az is megoldható, hogy egyszer fenn a "kitt" egyszer meg nem?
Bocsáss meg, ha nagyon hülyeségnek tűnik a kérdés.
BkorVette, a vitát kiváltó cikket azért idéztem, mert én eléggé laikus vagyok a témában. Aki a levelet írta, elvileg szakértő (ha jól értettem az angliai Ford berkeiben dolgozik, vagy valamilyen egyéb kapcsolatban áll a gyárral). Mégegyszer idézem a levelének azt a részét, ami elvileg megmagyarázza a miértet:
"Actually, continually disengaging the drive subjects the gear selection mechanism to ten or twenty times more wear than is necessary, as well as increasing the work of the transmission fluid pump which has to make up the loss of main line pressure while it was in P." Ebből én annyit biztosan értek, hogy a folyamatos D-ből ki - D-be be kb hússzor akkora igénybevételnek teszi ki a váltómechanikát, mint szükséges lenne. A mondat második felét valószínűleg akkor sem érteném, ha magyarul lenne, mert számomra túlságosan szakmai. Valami olyasmit vettem ki belőle, hogy a sebváltóolaj-pumpa plusszban dolgozik, mert állandóan vissza kell állítsa a "main line" (???) nyomást.
Te is biztosan szakértők vagytok, talán elmagyarázod nekem, hogy ez mit jelent, és miért hülyeség. Nagyon megköszönném.
Úgy tűnik, tényleg két tábor van, mindkettő szerint a másik baromságokat beszél.
Én - laikus lévén - nem tudok állást foglalni az ügyben, egy dolog számomra tanulságos: D-ben befékezve tartani - az nem árt. Állandóan kiszedni N-be - nos az vagy árt, vagy nem. A biztonság kedvéért én viszont nem fogom ezt tenni.
A számla mindig jön, csak az a kérdés, hogy mennyiről.
Pl: Múltkor bejött egy Voyager, amin szemmel láthatóan barbárkodtak már "ügyes szerelők". Valszeg az 2. fokozat lamellái koptak el.
1. Úgy vették le a váltót, hogy rajta maradt a főtengelyen a hydrokuplung (és így is rakták vissza, mert be volt ütve/állva a középső forgórész) 150000.-
2. Beraktak 3 túlméretes lamellagyűrűt (nyitott és zárt állapot között nem egészen 1mm a normális hézagolás), ami miatt folyamatosan össze volt zárva a 2. fokozat. (kitört egy 2cm-es darab a bolygómű házából) 180000.-
Hipp-hopp sikerült csinálni 230000.- Ft kárt. :) Ehhez hozzájön még a teljes váltófelújítás.
Sajna itthon sokan hiszik magukról, hogy tudnak automata váltót javítani, de nincs tapasztalatuk és normális célszerszám-készletük. Nálunk csak a célszerszámok többmillió Ft.-ba kerültek, a mester (okleveles gépészmérnök) meg már 10 éve javít váltókat és még így is találkozik "meglepetésekkel".
"Ha valaki érzi, hogy csúszik valamelyi fokozat (elkoptak a lammelák egy vagy több tárcsán) és nem viszi rögtön a szervízbe, az vessen magára, ha kap egy 3kilós számlát."
Ez "a tedd ki üresbe a váltót és attól tönkremegy", komplett baromság. Semmi baja nem lesz a váltónak, ha álló helyzetben kiteszik üresbe, de ugyanakkor értelme sincs, mert 800-1000 fordulat alatt a hydro-kuplung szinte semmi nyomatékot nem visz át (tehát nem csökken a fogyasztás).
A vontatás jóval nagyobb igénybevételt jelent, mint a sima üzem.
A legtöbb váltó ami rom állapotban hozzánk kerül, azért megy tönkre, mert tönkrevágják az okos tulajok. Természetes úton egy normális aut. váltó simán elmegy 300k km-t.
Azt kell felfogni, hogy egy automata váltóban a hydrokuplung és az olajpumpa, továbbá lamellák kopó alkatrészek. Ha valaki érzi, hogy csúszik valamelyi fokozat (elkoptak a lammelák egy vagy több tárcsán) és nem viszi rögtön a szervízbe, az vessen magára, ha kap egy 3kilós számlát.
"Általában azoknál mondja fel a váltó viszonylag korábban a szolgálatot, akik gyakran vagy állandóan vontatnak nagyobb tömegű utánfutót vagy lakókocsit."
erre a problémára vannak kittek, amik a váltás karakterisztikáját a vontatáshoz igazitják...nem tudom, hogy Fordéknál ez hoyg van itt európában, de amerikában ez kézenfekvő dolog.
"azt mondja hogy hülyeség amit a kezelési útmutató ír, és tegye csak ki N-be, mert azzal kíméli a váltót.
Aztán csodálkozik hogy 150ezernél 3-4 kilót költ a váltóra, és anyázza a "szar automatát". "
?? de mi az oka?? mert a müködési elvet ismerve nem tudok erre magyarázatot adni..
vagy van egy kapcsoló, ami ezt érzékeli és direkt kinyirja a váltót?
Az lehet, hogy jó sokáig elmegy az automata váltója, de nálunk ez a típus Bp.-en átlagosan 13-14 litert nyakal be, igaz, volt már 16 liter is a fogyasztása. Pedig motorikusan illetve szerkezetileg is teljesen egyben van az autó, és nincs is hajtva. Ellenben országúton tartós 90-nél + klíma csak 7,3 l/100km a fogyasztása. Az meg hogy hogyan megy, relatív. Pl. az autópályán egy kemény emelkedőn felfelé nem lehetett vele letolni egy 1,4 16V-s asztrát 160 km/h-nál, mert nem gyorsult tovább.
hat a 3 sebessegest nem is ajanlottam, csak leirtam, hogy mukodik :) tudod ez a teli automban van, es egy 19 eves (GOLF II 1984 1.8 aut)autotol az ember csak azt varja el, hogy menjen (mikozben a nyari auto pihen a garzsba) hiba es elakadas nelkul...
most nem szaladok le a gyari konyvert a kocsiba de a sebbesseg konyv szerint azt hiszem 178km/h ... es en nyugogtan autozok vele 150-el...
mas... automata mercedes clk -t vezettem... lehet hogy ez meg jobb mint az audi ??? :) nagyon kacsingatok a mercedes fele :) ....
Nos, a Scorpio-levlistán Európa szinte minden pontjáról képviseltetik magukat a Scorpio-tulajok, persze angol van belőlük a legtöbb, mert angol a levlista.
Ezek között van olyan, akinek az autójában 300ezer mérföldet meghaladta a "mérföldszámláló". Ez már majdnem félmillió kilométer!
Nos, a sok tapasztalat azt mutatja, hogy a Scorpio váltójával általában úgy 170ezer mérföld körül (kb 270ezer kilométer) kezdődnek a problémák. Ha kíméletesen hajtják, és rendszeresen szervizelik, ennél jóval többet is kibír. Persze kevesebb alatt is meghal, ha gyilkolják. Általában azoknál mondja fel a váltó viszonylag korábban a szolgálatot, akik gyakran vagy állandóan vontatnak nagyobb tömegű utánfutót vagy lakókocsit.
Az autómata váltónál a motorféket csak és kizárólag akkor szabad használni, amikor a fék egyébként nagyon felmelegedne (pl. hegyi úton lefelé) Ilyenkor beteszed 2-be (vagy a hosszabb áttételek miatt 1-be) és szépen legurulsz a völgybe. Sajnos tudomásul kell venni, hogy a fékbetétet aut. váltónál gyakrabban kell cserélni.
Amúgy az Opel Vectra 2.0i 4 sebességes (Isuzu) autómatája megfelelő használat és karbntartás mellett simán kibír 300e km-et. A teljesítménycsökkenés nem jellemző, a gyorsulása pedig kifejezetten jó.
lukit, nem tudom, de utánanézek (jelenleg kb 3ezer olvasatlan levelem van erről a levlistáról... :))))
Amit én tudok a motorfékezésről: az automatáknál a motorfék mindenképpen gyengébb mint a kéziváltósaknál, viszont általában az ilyen autók fékrendszere "komolyabb". Az, hogy visszakapcsolgatod 1-be, biztosan kíméli a féket, de tartósan használva szvsz nagyon árt a sebváltónak. Amit nekem tanácsoltak: inkább a fékpofa kopjon, mint a sebváltó, mert utóbbi ötvenszer annyiba kerül...
már félre ne értsd, nem probléma hogy beírtad ide, sőt, nagyon is jó. Csak szerintem sok ember egyszerűen jobban hisz a "szakinak" vagy ismerősnek, aki azt mondja hogy hülyeség amit a kezelési útmutató ír, és tegye csak ki N-be, mert azzal kíméli a váltót.
Aztán csodálkozik hogy 150ezernél 3-4 kilót költ a váltóra, és anyázza a "szar automatát". Őket nem fogod ezzel se meggyőzni.
Marcsello, igazad lehet, de az én autóm kézikönyve erre nem hívja fel külön a figyelmet. Ezért az, hogy én nem teszem N-be piros lámpánál nem annak köszönhető, hogy olvastam a kézikönyvet, hanem annak, hogy ez szvsz így természetes - elvégre azért automata, hogy városban se kelljen állandóan kapcsolgatni.
Viszont határozottan emlékszem, hogy - vagy ebben a topikban, vagy egy másik általam használtban, de mindenképpen itt az autós fórumban - valaki leírta, hogy illik N-be tenni piros lámpánál, mert akkor nem kell fékezni, és nem használódik annyira. Gondolom, ha valaki ezt leírta, benne tényleg él ez a tévhit, és akadhatnak mások is, akik ezt a rossz szokást űzik abban a hitben, hogy az autójukat kímélik általa. Elolvasva ezt a cikket talán rádöbbennek, hogy ezt nem kéne, mert tönkreteszik az autójukat. Ez volt az egyik ok, amiért ide bemásoltam. A másik, hogy szvsz nagyon közérthetően magyarázza el egy nyomatékváltó működési elvét.
ez egyébként minden automata váltós kocsi használati útmutatójában megtalálható, hogy piros lámpánál NE TEDD N-be!
Ezt képes az is megérteni, aki az angol nyelvű magyarázatot esetleg nem fogja.
utóbbiakban különben a Mitsu 4G64 jelű 2.4 literes, dupla kiegyensúlyozótengelyes, DOHC 16 szelepes négyhengerese van, kimondottan nyomatékra van hangolva, ugyanolyan magas csak laposabb a nyomatékgörbéje, mint a 2.5-ös V6-nak. :-)
ja, a nyolcvanas évek közepén fejlesztették a SOHC 8v hengerfejes változatát :-)))
szerintem egy 110 lovas dízelt próbálj ki automatával, és szeretni fogod. nagyon illik az automatához az a motor a sima nyomatékgörbéjével.
Egyébként automata buszlimuzin benzines van még:
- Renault espace 2.0i vagy 3.0i V6
- Chrysler Voyager 3.3i V6/ 3.8 V6
- MB V230 vagy Vito 114
- Galaxy 2,3i is szerintem megér egy misét, nem olyan rossz az a ford motor (na persze nem egy BMW 2,3as benzines)
- elvétve elvileg van Peugeot 806 2.0i is automata, de még sose láttam olyat aki ilyet látott személyesen :-)))
- Mitsubishi Space Wagon / Space Gear
A Ford Scorpio levlistán találtam egy nagyon érdekes levélváltást, ezt szeretném megosztani veletek. Sajnos angolul van, és nincs időm lefordíttani, ezért elnézést.
Valaki már itt is írta, hogy ő úgy használja az automatát, hogy ha kis időre is megáll, N-be teszi, majd induláskor. Nos az alábbiakban kiderül, hogy ez egy nagyon rossz szokás! Legalábbis a nyomatékváltók esetében.
Az angolul nem értők számára a cikk lényege: ha a fenti módon használod az automatát, akkor a sebváltót akár 10-20-szor nagyobb kopás/elhasználódás éri, mint ha "hagyományosan", a piros lámpánál a féket taposva vezetnéd. A magyarázathoz részletesen leírja a nyomatékváltó működését, az angolul tudók mindenképpen olvassák el, mert nagyon érdekes leírás.
És akkor most jöjjenek az idézetek. A kérdés az alábbi volt:
"Ever since I've had automatics I've been putting it into neutral when waiting at traffic lights. I did this because I imagined that there must be some sort of clutch mechanism that would be wearing out if I just sat there with it in gear.
Recently however a couple of people have mentioned that it's all done with fluid and there's nothing to wear out.
What's the truth of the matter, does anyone know?
Also, assuming I've been doing it wrong, does it do any harm to; a) be running it in neutral and b) be constantly engaging and disengaging drive?"
És erre érkezett egy szakértői válasz:
"Yes, the drive in the autobox is supplied via a torque converter, which is a form of turbine. Perhaps I could explain how it works. Imagine you have a windmill set up in the garden and you squirt a garden hose at it. You will expect the windmill to spin because the force of the water is transferred to the blades of the windmill. Further, if you think about it, the force of the water is greater when the blades are turning slowly, and decrease as the blades speed up, and this is the torque conversion. Equally, common sense says that there will be more force delivered to the blades if you use a 3" fire hose rather than a garden hose to squirt water at it.
Now imagine the torque converter as two halves of an orange with the segment walls left in and filled with fluid. One half is driven by the engine and as it spins it throws the fluid outward into the vanes of the other half which is forced to turn and this torque drives the input shaft of the gearbox and the transmission fluid pump. While the driven half is slower than the fluid, more force is applied which decreases as the driven vanes speed up, until both halves of the converter are going at almost the same speed. At this point the torque converter is no longer required, and a small clutch is engaged which locks the two halves together - the TCC - there is now direct drive through to the back wheels.
The transmission fluid pump is also spinning and pressurises the internal oil channels which engage the gears, and it is this you may hear whining slightly from rest as it builds up the pressure in the gearbox. The gears are fixed in a sun/planet configuration, and brake bands controlled by fluid pressure through solenoids lock one sun wheel each, forcing others to turn, and this gives the four ratios. On the A4LDE the gear solenoids are controlled directly by the PCM, but on earlier gearboxes fantastically complicated channels and valves controlled the main line pressure from one valve to another to produce the correct ratio according to speed.
That's a matchbox explanation of the auto drive - there are complications, like a third disk between the halves of the torque converter to prevent the fluid returning in the wrong direction and anti-cavitation, but that's essentially how it works. With nothing connecting the two halves except for fluid, there is no reason to disengage the drive while stationary. The torque converter produces only enough torque to provide a creep at tickover, and this is easily checked with the footbrake. The only thing to remember is that catalysts can be damaged by very long periods of engine idle, so if stuck in a traffic jam it is best to turn off the engine altogether.
Actually, continually disengaging the drive subjects the gear selection mechanism to ten or twenty times more wear than is necessary, as well as increasing the work of the transmission fluid pump which has to make up the loss of main line pressure while it was in P.
In the handbook on P90 Ford advise -
Stopping - release the accelerator pedal and depress the foot brake (doh!) Leave the selector lever where it is. To move off again release the foot brake and depress the accelerator pedal."
Nos, nekem egy 1996-os Ford Scorpio 2.3i járgányom van, automata, és tudomásom szerint ugyanezt a motort tették a Galaxyba is.
Az én autóm 1,5 tonnás, ezt a súlyt a 2.3i a maga 150 lóerejével és 200 Nm fölötti nyomatékával már elég dinamikusan mozgatja, bár asszem ennél az autónál nem ez a fő szempont, ahogyan a Galaxynál sem.
A 2.3i négyhengeres motor, viszont a főtengely alatt két kiegyensúlyozó tengely forog egymással szemben, kétszer akkora szögsebességgel, mint a főtengely. Ennek a trükknek köszönhetően a 96-ban kifejlesztett Ford 2.3i motor az egyik legfinomabb járású motor a 2 liter fölöttiek között. Halkan és simán, vibrációmentesen működik, halkabban mint a Ford 2 literesei és halkabban mint a 2.9 V6. Elég bonyolult motorvezérlése van, erre nem térnék ki, a lényeg hogy a motorvezérlés egyúttal a teljesen elektronikus vezérlésű A4LDE nyomatékváltót (automata sebváltó) is vezérli, és a motorvezérlő/sebességváltó programmal - valamint asszem egyéb módosításokkal is - ezt a sebváltót tökéletesen illeszteni tudják a motor karakterisztikájához.
Valószíűleg a Galaxy 2.3i-ben is ugyanez a motor/sebváltó páros található meg.
szerintem, ha sharan/galaxy/alhambra automata váltósban gondolkodsz, akkor csak 2 motor jöhet szóba:
- 1,9 TDi 110/115LE, nekem 90lovas kéziváltós van, szerintem egy automata már túl sok lenne, pedig énis automata hívő vagyok. de a nagyobb teljesítménnyel az automata szerintem hozná az menetteljesítményben (vmax 150) és fogyasztásban (6,5 - 7,5 lt), amit a kisebb lóerős kézi.
- 2,8 VR6 174LE: fogyasztás 16-20lt/100km, viszont megy mint a barom, autópályázáshoz szerintem kiváló, de városban gatyazabáló
