Sajnos ellent kell mondanom leszállásügyben. Igen sokszor jöttem a 90-es években repülövel Németországból. Mindig valamilyen kiserdö és szántók felett jött be a gép, s a Dunát a fövárostól távolabbra keresztezte. Aztán jött egy laktanya feletti leszállás. A kettö "tájkép" közti különbség akkora, hogy azt még egy hülyére vert agyó bokszoló, mint rocky is fel tudta fogni.
Ami meg a magassági korlátozásokat illeti, azok a papíron szépen mutatnak. S hányszor nem szarják le az emberek az elöírásokat. Tudod a piros lámpánál is meg kellene állni. Oszt hány baleset van amiatt, hogy valaki mégsem áll meg. Pedig a KRESZ olyan szigorú korlátozást ír elö.... WTC-nek sem volt szabad nekirepülni (arrafelé egyáltalán nem volt szabad repülni), oszt mégis belerepültek.
örülök, hogy végre más is kimondta azt, ami az én alapállításom volt, nevezetesen azért hozták a leszállásokat és felszállásokat közelebb, mert azzal pár perc repülöidöt, s pár forintot meg lehet spórolni. Ezzel szemben áll az itt lakók megnövekedett zajterhelése, a jelentösen megnövekedett kockázata. Jóllehet ez nem mutatható ki úgy a könyvelésben, mint az elöbb említett tételek, az állítás mégis az, hogy ezek a tényezök sokkal fontosabbak az itt lakók számára, mint néhány légitársaság nyeresége. Mi fontosabb: Több százezer ember nagyobb nyugalma, s lényegesen kisebb kockázata, vagy igen-igen kevesek nagyobb nyeresége, prémiuma, stb.? Ez itt a kérdés.
Hogy a témánál is maradjunk, ma délután megtalálták az eltűnt helikoptert. Aki nem hallott róla, tegnap a moszkvai híradó beszámolt arról, hogy valahol a Leningrádi Területen eltűnt egy menetrendszerinti forgalmat lebonyolító Mi-8-as helikopter. Ma délután meglett a heli, orrával az erdő fái közé fúródva, eléggé megviselt állapotban, de a 4 főnyi személyzet és a 4 utas életben van. A gazeta.ru híre szerint a parancsnok elmondta, hogy 200 méteres magasságban a gép váratlanul forogni kezdett balra, és kénytelenek voltak kényszerleszállást végrehajtani az erdőben.
rocky,
dokumentált tények:
80as évek elejéig: - leszállás a város felől 13as pályára pont olyan nyomvonalon,mint ma. Felszállás 31es pályáról - emelkedés pályirányon(Tu-104,Tu-134,Caravelle), be a város fölé, nem úgy,mint ma.
Manapság egyre nagyobb szerepet jáccik a zajvédelem, és így a 80as évek eleje óta ezen a téren nagy előrelépés történt.Ami változás azóta történt, az mind kedvező volt. A 13as leszállások pedig mindig is az Óbuda - Árpád híd - Örs vezér tere "nyomvonalon" történtek, e téren semmi, de semmi nem változott.
"háztetőt súróló gépek Lágymányoson" - a magassági korlátozások miatt egyszerűen lehetetlen. Legfeljebb egy budaörsi An-2-t láthattál :).
Ezt is fel lehet venni az LRI-hez mindezidáig befutott badarságok listájára:
A repülőgépek miatt:
- idegbeteg lett a macska
- leesett a lekvár
- Csömörön évek óta nem esik az eső, mert a gépek szétkergetik a felhőket.
Ne is haragudj, de az, hogy Budaörs a ferihegyi forgalom miatt panaszkodik, az egy vicc. :)))
Kedves rocky, ebben a topicban ez a hang nem honos. Megkérlek, hogy ezt a hangnemet tartsd meg otthonra, a suliba, ahova akarod, de itt kímélj meg bennünket agresszív viselkedésedtől. Minden véleményt meghallgatunk, midnenről hajlandók vagyunk vitázni, de nem így.
Elvárom, hogy zar116-tól bocsánatot kérj, amiért minden indok nélkül megpróbáltad szakmai önérzetét megtépázni; az más kérdés, hogy csak a saját magadról kiállított képen finomítottál ezzel.
Kérjük ne személyeskedj és ne politizálj ebben a topicban!
Amennyiben a mondanivalódat csak seggfejezéssel tudod artikulálni, igen erősen megnövekszik a végleges letiltásod esélye.
Nem véletlen, hogy mindig a nagy repülőgépek jönnek alacsonyan; sőt, tiszta levegőben még alacsonyabbra csúsznak. És pont ezek azok, amelyek mindig lassabbak a többinél...
Ez egy optikai csalódás, a szemed és a látóközpontod a nagy repülőgépet automatikusan visszakicsinyíti a megszokott méretre, és ezért a gép alacsonyabban és lassabban haladónak látszik.
Erről már volt szó talán két-három alkalommal is a "Legnagyobb repülős élményem" c. topicban.
Rocky,egy marha egyszerű dolog:
Ha ülsz a repülőgépen,ugyebár,Xedik sor ablak melletti székében,és nem a szárny felett:
No,akkor tapasztalatom szerint nem azt látod pontosan,ami felett valójában elrepülsz,hanem messzebrre,és oldalra látsz.
2:Légyszíves írj magadról is önkritikát,de olyat,mint ami abban a hozzászólásban található,amelyikben nekem válaszoltál.
3:Erősen kétlem,hogy régen,ha 13as irány van,akkor nem a város felett jönnek a gépek.Nézz megy egy légi térképet,és rájössz miért lehetetlen.Illetve ha 31es irány van,és ha a egy adott járatnak a kilépőpontja az országból ERGOM,nem várhatod el tőle,hogy felszállás után elrepüljön MNR-nek,repüljön a Tegri pontnak egy ideig,majd hogy becses fővárosunk légterét kihagyja,végre balra tudjon fordulni ERGOM-nak.
És közben berepülte fél M.o-t,és a repidő+jegyár+üzemköltségek nőnek.
Én is csak utas vagyok, de tanultam trigonometriát is. Szóval, egy adott repülő objektum helyből, szemmel történő magasságbecslése ugy ahogy van baromság, lehetetlen. Ehhez pontosan tudni kéne a nagyságát, meg a távolságát. Vagy a távolságbecsléshez kéne tudni a másik kettőt. Stb.
Szoval csak az mondja meg egy helyben állva hogy valami milyen magasan, vagy milyen messze van, akinek radarszemei vannak. Szvsz.
Nagyjából Angyalföld fölött kezdődik a 13-as pálya final aproach-a (jól írom?). Északi irányokból szoktak befordulni, kb 400-500m magasan (sacc.). Viszont időről-időre látok olyat, amelyik sokkal alacsonyabban van. Úgy 200-300m-en. Lakótelepek felett.
Láttam valamikor tavasszal egy Il-76-ost ami igen erős húzott fordulóval állt irányra, illetve próbált. Túlhúzta, úgyhogy lengette még egy kicsit a gépet mire beállt. Közben persze felpörgette a hajtóműveket is, ne veszítsen magasságot, mivel eleve kb. 300m-en kezdte az attrakciót.
Aztán láttam egy este C-17-est is(20:00 körül). Az se 500-on jött. Lehetett hallani rendesen.
Aztán Szaladtam már ki megnézni gépet a hangja miatt is. Egy B757-es (Nem biztos. Karcsú, hosszú test, két hajtómű) volt, ami nagyon alacsonyan jött, úgy 250-300m-en. Pörgette rendesen a turbinákat. Kerekek kint.
Gondolom azért jönnek ennyire be, mert kell nekik a megfelelő méretű siklópálya. Le lehet szállni úgy is mint Hong-Kong régi repterén, de sokkal biztonságosabb stabilizált besiklásból letenni a gépet.
Kérdés, melyik veszélyesebb:
1. Intenzív manőverekkel elkerülni a lakott területeket, megkímélve azokat egy esetleges esemény hatásaitól, vagy
2. stabil, egyenletes manővereket alkalmazni, még ha azok sűrűn lakott városrészek felett végzendők is?
Bocsika, nem fejeztem meg be, eccer csak elkuldodott...
Szoval jobb esetben a lajstrom szamot is latni lehet. Ergo a gepeket igencsak hallani ott. Beszelgettem egy sraccal, aki ott dolgozik, reakcioja: igen, nagyon hallani a gepeket, de ezt o tokre elvezi, egyebkent nem jott volna ide dolgozni. Sot azt szereti a legjobban, hogy az iroda ablakabol meg latni is lehet.
Senkihez nem cimzem a hozzaszolasomat, csak picit beszelek errol a zajterheles dologrol. A zaventemi IKEA raktara pont a leszallo gepek alatt van kozvetlenul (tudom, ez igy nem a helyes kifejezes, de butasagot sem akarok irni). Korulotte vannak mas irodaepuletek, sot lakohazak is. Olyan 2-3 percenkent szallnak le a gepek, mar olyan magassagban vannak ott, hogy szepen ki lehet venni minden reszletet a gep festesen, sot jobb esetben a lajstrom sza
Akkor a végeredmény nem az, hogy magasabban találkoztak volna?
A DHL pilcsi is ugyanazt mondta volna, hogy "bocs, most a TCAS miatt éppen süllyedek". Az irányító ott ált volna két "engedetlen" pilótával, de két épen maradt géppel.
A történtek szempontjából a TCAS RA után mindegy, hogy az ATC mit mond. Ha ugyanazt mondja, mint a TCAS, akkor megcsinálják. Ha pont ellentétesen mondja, akkkor mindkettő gép meg kell hogy tagadja, és akkor is a TCAS-t követi le. Arra pedig nincs idő, hogy megdumcsizzák: "jó,jó, nem azt mondja a TCAS amit az irányító, de mi lenne ha mégis fordítva csinálnánk? Benne van mindenki? Akkor Te le, én fel? Vagy most hogy is van?". Erre már nincs idő.
Annak a pilótkának, akki a TCAS RA parancs súlyú tanácsát megfogadva manőverbe kezd, nincs véletlenül egyidejű jelentési kötelezettsége az aktuális (és felelős!) ATC felé?
Laczy_: bocs, nem embem kérdeztél, de amíg zar116 irányít (vagy pancsol a Balcsiban), addig elmondom, hogy ez eddigi infomációk szerint a DHL pilótája igenis jelentette az irányítóknak, hogy TCAS miatt süllyedni kezd. Csak a TU-154-es nem említette a TCAS-t, viszont a második felszólításra nyugázta, hogy megkezdi az irányító által parancsolt süllyedést. Kár, hogy nincs olyan irányítói szakszöveg, hogy "basszus, vissza az egész!"
rocky,
re: repülőgépzaj; milyen alacsonyan suttyannak Bp. vagy Budaörs felett a gépek, bezzeg régen...
Szerintem itt mindaddig offtopic, amíg legalább egy halláskárosodott áldozat össze nem jön belőle. ;o)
Ha úgy gondolod, hogy érdemes vitázni róla, nyugodtan szentelj neki egy külön topikot.
r_b.
Kéhlek szépen soha nem állítottam, hogy ismerem Mo légterének szerkezetét, stb. Tudod leszállás közben azért szokták csökkenteni a magasságot, s ennek következtében egy repülöút vége felé (normális látási viszonyok között) elég sokat látni a tájból egy repülögép üléséböl is. Természetesen attól függ, hogy mit nevezel kritikus zajterhelésnek. Vannak ugyanis akik elélveznek a beatzenekarok több ezer Wattos hangszennyezétöl. Lásd pl. a hajógyári szigeti bulikat. Mások (s ez a nagy többség) nem szereti ezt a zajt (lásd az évröl-évre fellobannó vitákat és lakossági ellenérzést). Ugyanígy van ez a repülögépzajjal. Egyszer menj ki Budaörsre pl. este, s ülj ott éjfélig. Magasságméröm nincs, de magad is hallhatod a nagy zajt. Tökmindegy hány feet-en jönnek be, sürün lakott terület felett jönnek be nagyon zajosan. Mivel azelött lehetett ezt másképp csinálni, miért nem lehet most is a korábbi, lényegesen zajtalanabb gyakorlatot követni? Ez persze csak egy aspektusa a dolgoknak. A másik, hogy sajnos a repülés sem 100%-osan biztonságos. Azaz baleset veszélye mindig fennáll. Márpedig Isten ments attól, hogy egyszer a jelenlegi le- és felszálló utakon egy baleset történjen, mert akkor bizony a földön is súlyos károk lesznek. Gondolj csak arra, hogy a baskír gép lezuhanásakor is majdnem telibetrafált házakat, pedig ott Budapesthez képest egy ritkán lakott területröl volt szó. S ugyan "elméletileg" az ilyen balesetek nem fordulnak elö, a gyakorlatban mégis létezhetnek.
Ami a fényképet illeti, azt én is papírformában kaptam egy olvtárstól, s scannerem nincs. Nyugodj meg, hogy elég riasztóan néz ki, ahogy majd a házak tetejét súrolva repül el Látgymányos felett.
büszkébb vagyok az otthoniak felkészültségére mint az itteniek egyszerűségére.
Sajnos ez a büszkeség a magyar oktatási rendszer és a társadalmi közeg tipikus hibája szvsz.
Én több mint 20 éve dolgozom mint beosztott kutató Németországban, de amikor megjelenik egy "büszke" kelet-európai fiatal (igaz föleg orosz, de volt magyar is) mindig érzem a "én.ezt.is.meg.azt.is.már.nagyon.régóta.tudom.alkalmazom" effektust, de amikor pl. hétfön 9 óra 30-ra prezentálni kellene az osztályértekezleten az eredményt, akkor általában még igen hosszú ideig gondok vannak.
Mivel a repülös topik igy van erröl egy vicc (ami igaz történet).
Fiatal magyar matematikus éppen végez a Pázmány Péter Tudományegyetemen (1935), diplomamunkáját Fejér Lipótnál írta, s nagy szerencséjére állást kap a berlini Rohrbach repülögépgyárban mint alkalmazott matematikus. Feladata a Navier-Stokes egyenlet adott paraméterekkel való nomogrammos közelítése.
Két hónap múlva kérdezi a fönök mi ujság, de sajnos semmi eredmény.
Négy hónap múlva, még mindig semmi.
Két év múlva a matematikus: igen majdnem kész vagyok: már beláttam, hogy a differenciálegyenletnek létezik megoldása.
rocky,
Komolyan azt hiszed, hogy egy B737 19A üléséből jól ismered Magyarország légiútvonal-hálózatát, a TMA szerkezetét, a korlátozott légtereket, és azt, hogy mi miért van ott, ahol van? :-))
A zajvédelemről tudnod kell, hogy az a fel- és leszállás fázisában, kb. 3-4000 láb alatt nevezhető kritikusnak. A felszálló gépek ezt a magasságot nagyon hamar keresztezik, ez legfeljebb csak a reptér környezetében élőket zavarhatja (engem nem zavar). A leszálló gépek hajtóműteljesítménye a végső egyenesen, leszálló konfigurációban nem haladja meg a 60 százalékot, és így a zajterhelés szintén csak a reptér környezetét zavarhatja. (éppen zajvédelemből áldozták fel a 13L futópályát, amelyet leszállók normál időjárási körülmények között nem használhatnak. Egyébként 4000 láb fölött Európában sem foglalkoznak zajvédelemmel (mert egész eccerüen nem lenne értelme), lsd. Schipol vagy Heathrow. Ami Budapest belvárosát illeti, a Margitsziget északi csücske és a Csepel-sziget északi csücske között 5500 láb a minimális magasság. Budaörs,Lágymányos: a Budaörsi reptér légtere 7000 láb magas, ez alatt NINCS nagygépes forgalom, Lágymányosig meg nem 'zuhannnak le' 4000 feet alá, 31es irány esetét ezt a magasságot kb. a reptérrel abeam (kb. soroksári Auchan és Tesco) érik el.
Kíváncsi lennék arra a fotóra, amit a DFS szakembergárdájának mutattál, igazán, mert van egy olyan érzésem, hogy nem lévén tákékozottak Budapest TMA ügyben, mintegy részvétet nyilvánítva bólogattak egy sort, kicsit szörnyülködtek.... :)Tényleg nagyon szeretném, ha közszemlére tennéd azt a képet, ha már hivatkoztál rá.
Ja, levegőben repülőgép nem kanyarodik, hanem fordul. És mi az a légicsatorna?
Tudod, Magyarország a világ teteje, mert a magyar lányok (tényleg nagyon jók!), a magyar paprika, a magyar futtbalista (régi dicsöségünk, hol késel az éji homályban?), a magyar matematikus, a magyar légiirányító, stb. a világ legjobbjai. De azért csinálj csak egy kis összehasonlítást pl. Magyarország és Németország között. Úgy néz ki, hogy azok az "együgyüek" valahogy jobbak, mint a nálunk található "nagy zsenik". Tudod, én már csak ilyen pragmatikus vagyok: Seeing and believing. Népiesség: Ezt leginkább a Szent István tér környékén tanultam sráckoromban. S eddig egész jól elvoltam vele. Persze nem mozgok olyan magasztos és magas körökben, mint te (nem is vágyok oda). Láthatóan számomra az európai színvonal mást jelent, mint a te számodra. De virágozzék száz virág, száz különbözö vélemény.... Minden további nékül elismerem, hogy te vagy a legfaszább csávó, a legszebb, a legnagyobb, a legokosabb, stb. Nekem jó ez a kis csökött agyúra vert rocky stílusa is.
........"..Mondhatnám úgy is, hogy ez egy kicsit keleteurópai (vagy magyar) stílusjegy. Nagyon gyakori az, hogy niemand II benö seggfejek, akikböl legjobb esetben is csak egy jóképü munkanélküli lenne egy komolyabb helyen, kurvára meg vannak elégedve magukkal, s azt hiszik, hogy ök a világ tetje. Engem úgy elszórakoztatnak ezek a pszichiátriai esetek (lásd pl. zár116 esetét, akinek érvek hiányában mindössze egy "IGNORE"-ra tellett). De hát ez a hazai "színvonal", ez van. ......"........
transport :
Ez már valóban EURÓPAI színvonal.
Brüüszelből, tudod kedves rocky. büszkébb vagyok az otthoniak felkészültségére mint az itteniek egyszerűségére.
Igaz még csak négy éve eszem kenyerüket, így nem lehetnek oly mélyek az ismereteim rólik mint Neked.
Irigylem az egyszerűsítő képességedet.
Ha ezt egyszer én is elér(het)ném : - ((((((((((((
Mond !
Ezt a népiesch stílust is tőlük (nemetektől)tanulod , mert ezek az eurokraták itt ezt még nem ismerik. De majd adok nekik.
Tényleg nem vagyok repülésirányító szakember, bár most, a DFS-nek végzett munka kapcsán bizonyos dolgokat meg kellett tanulnom, ill. bizonyos dolgokba bizonyos mélységig elég jó belátásom van. Az egyik nagy különbség az itthoni, s az ottani stílus között, hogy a kinntiekkel mindenféle témát nagyon nyíltan, s közérthetöen meg lehet beszélni. Annak a felfuvalkodott stílusnak ami ezekben a topicokban egyes irányítók részéröl szokás, nyomát sem tapasztaltam. Ott azért tudják az emberek nagyjából a helyüket a nap alatt, s nem gondolják azt, hogy ök a világ teteje. Persze akinek nem inge, ne vegye magyára. Sajnos ez nem teljesen légiirányító-specifikus probléma. Mondhatnám úgy is, hogy ez egy kicsit keleteurópai (vagy magyar) stílusjegy. Nagyon gyakori az, hogy niemand II benö seggfejek, akikböl legjobb esetben is csak egy jóképü munkanélküli lenne egy komolyabb helyen, kurvára meg vannak elégedve magukkal, s azt hiszik, hogy ök a világ tetje. Engem úgy elszórakoztatnak ezek a pszichiátriai esetek (lásd pl. zár116 esetét, akinek érvek hiányában mindössze egy "IGNORE"-ra tellett). De hát ez a hazai "színvonal", ez van.
Vissza a repülögépekre Budapest felett. A kiinduló helyzet a következö (lásd a légiirányítókról szóló topic-ot). A rendszerváltás óta igen sokat repülök, így elég jól ismerem (repülögépböl nézve) a bejövö és kimenö útvonalakat (mit látok az ablakból). Kb. a 90-es évek közepétöl jelentös változást vettem észre (amit aztán a földi tapasztalataim is megerösítettek). Azelött amikor pl. Németországból jöttem haza, mindig lakatlan területek felett kereszteztük a Dunát, s egy kanyarral fordult rá a gép a leszállópályára. A leszállás alatt leginkább szántóföldeket és kiserdöt lehetett látni a gép ablakából Nagyon sokféle idöjárási viszonyhoz volt már szerencsém ferihegyi leszállás és felszállás alatt, de mindig kb. ugyanazt a földi "tájképet" láttam az ablakból. Felszállásra dettó, csak ellenkezö sorrendben. Aztán egyszerre csak azt láttam, hogy valahol a Római-lakótelep, Káposztásmegyeri lakótelep, Margitsziget, stb. felett jövünk be (azóta gyakorlatilag mindig, ismét a legkülönfélébb idöjárási viszonyok között). Bizony ez nagyon elgondolkoztatott, s felmerült bennem a kérdés, miért ez a változás? Az nyilvánvaló volt, hogy ennek semmi köze nem volt az idöjáráshoz. Azelött pl. nem szálltak alacsonyan utasszállító gépek Budaörs felett, de Lágymányos felett sem. Ma ez pedig mindennapos jelenség. Ha azelött el lehetett ezeket a dolgokat kerülni, akkor ma miért nem lehet? A korábbi kiserdöket és szántóföldeket nem építették be! Akkor miért kell sürün lakott nagyváros fölé hozni a légicsatornákat? Volt itt egy lborli nickü fazon, aki azért megerösített abban, hogy tényletg jelentös változások történtek valamikor a 90-es években, mert beírta a másik topicban, hogy máshol léptetik be a gépeket a magyar légtérbe, s Budapest felé (ill. egész mellé) hozták a bejövö légiutakat. Miért? Ha azelött meg lehetett oldani másképp, akkor ma miért nem lehet?
Végül a lágymányos feletti gépröl készült fényképet mutattam a DFS embereknek, s egészen el voltak szörnyülködve, pedig ök igazán szakemberek. A fenntiek leírásáért aztán egyes---magukat légiirányító gurunak tartó klinikai esetek---elkezdtek hörögni, ahelyett, hogy gondolkozni kezdtek volna. Most ez a dolog állása.
Na, itt van neked még egy érdeklődő laikus. ;-) Annak a pilótkának, akki a TCAS RA parancs súlyú tanácsát megfogadva manőverbe kezd, nincs véletlenül egyidejű jelentési kötelezettsége az aktuális (és felelős!) ATC felé? No, mert hogy az meg túl logiqs lenne ugyebár, nem? Főleg mert - mint újabban köztudottá vált - a repirányítónak nincs más módja tudomást szerezni a gépi utasításról...
