Üdv!
Köszönöm a menetrendi észrevételeket és helyesbítéseket. Sajnos nem kaptam/kaptunk választ sok kérdésre, mint pl. díjszabási rész csököttségére, vagy a poggyász-díjszabásra, etc.
Más.
Eisenbahnromantik tegnap. Görög vasutak, Olympia (mint város). Egy 1000 mm-es vasút volt bemutatva, gemütlich. Ahogy nézem, néztem korábban, a görög vasútnak is van jelentős fejlődni valója az olimpiáig.
Más.
Szintén tegnap autóval: Bp. Árpád-híd-Kismaros. Kismaros-Esztergom, Esztergom-Bp.
Elgondolkodtató, hogy a Bp-Szob vonalon mennyivel jobb a tömegközlekedés, mint az Esztergom-Bp-n, mégis itt épült elkerülő út (2/a), amin pontosan 35 prc alatt értem Kismarosra úgy, hogy szinte nem szabálytalankodtam (90-nel lehet menni, én csak 100-zal mentem. Onnan Esztergom a visegrádi komppal. Elég borsos (750 Ft). Megnéztem a hidat. Mint már korábban írtam, hihetetlenül magasra van építve, a szlovákok csak úgy egyeztek bele az építésbe, hogy a híd olyan magasra épüljön, mint ha a nagymarosi gát létezne.
Ami ezután volt, az maga a balkán. A 11-es út tele lassújellel, óriási forgalom, totyogás. Alternatíva nincs, nem csoda, hogy többen a vasutat választották, pedig az is igyekezett elriasztani az utasokat. Azt is írtam, hogy hamarabb lesz út, mint vasútfejlesztés. És lőn: a Pázmány Egyetemnél jelentős útszélesítési munkák (4 sáv) folynak mintegy 2 km hosszan.
Én is azt mondom, hogy fejezzük be a témát.
És a Púposos dologról; nemrég írtam valamit ezekről a gépekről. Hogy mi volt, amikor ők vitték pl. az elővárosi vonatokat... De hagyjuk.
A görögök nem igazán bírták a kiképzést, de van még néhány, ami működik. Persze ott jóval nagyobb emelkedők vannak, mint a 29-esen :-)) Egyébként általában könnyű tehervonatokat visznek, de nem mindig.
A tunéziai mozdonyoknál nem hallottam olyanról, hogy komolyabb gond lenne. Mennek. Többféle típus is van, de mindegyik 16 hengeres motorral szerelt. Összesen 30-at vettek, 5 1435 mm-eset és 25 1000 mm-eset.
Elhibázottnak tartom,hogy a közvetlen gyulai IC Sarkad-vésztői csatlakozása nem Gyulán van,mint a sebeseké, hanem már Békéscsabán. Így az amúgy is kevésbé forgalmas részről a "szép" vonatból idő előtt Bz-re ültetik az utast és még gazdaságtalan is. Szerintem még sietősebb gyulaiak is lesznek,akik nem várják meg a 12 perces mozdonycserét, hanem átszállnak az IC-ről 3 perc múlva csatlakozó személyre (37626), a 128-as vonal többi utasa meg kénytelen.
A személy inkább indulhatna 17.30-17.40 körül Békéscsabáról (kedvezőbb csatlakozás a 135-ös vonalról) és Gyulán várhatná be az IC-t.
Ez nem elhibázott, hanem szándékos húzás. Remek "IC-telenítési" praktika Békéscsaba-Gyula között.
Takilaci nem azert nem reagalt a felveteseidre, mert egyet ert veluk, hanem azert, mert egyeb jellegu elfoglaltsagai miatt kb. egy hete nincs gepkozelben. A hirugynoksegek kulon kommunikeben fognak beszamolni arrol, hogy takilaci visszatert es azt szerintem meg Te is eszleled:-))))
3. Divi!
Lszi kuld el "becsomagolva" a weboldalt az uj munkahelyi cimemre! Piros masnit is kerek:-)))
Villamosugyben mi a palya?
kkalmi! Nem szeretek belecsipkedni valaki írásába, de most muszáj vagyok. :-)))
>Alapvetoen nem azért kell a reform, mert a vasút sokba kerül az államnak, hanem azért, hogy a szolgáltatásaival fel tudja venni a közúttal a versenyt. Errol egyszer már értekeztem, de úgy látszik, a dolog elszállt, mert ez a véleményed ismét elobukkan, búvó patakként, kijelentés formájában.
Nem, kkalmi. Hogyan gondolod? Hogyan lehetne a vasút természetes, a technológiájából eredo hátrányát kiegyenlíteni? Felemelni a pályasebességet mindenhol a két-két és félszeresére? LuxusBz-ket indítani Vámosgyörk és Újszász között? Sínt építeni minden településre? Vagy minden vonaton egy férfi- és egy noi jegyvizsgáló lenne, koruk felülrol szigorúan korlátozva, és nemes örömöket nyújtanának az utasoknak? (Ez lenne a legolcsóbb megoldás ezek közül.)
Az elso három valamelyikéhez az ország hány évi GDP-je kellene? Persze, gondolom, neked semmi sem drága, nem te fizeted.
Ez nem sportverseny, kkalmi, ahol nagy pénzeket költenek arra, hogy minden futópálya hajszálpontosan azonos hosszú, simaságú, egyformán vízszintes legyen. Itt csak annyi a cél, hogy az érjen be, akinek ez a legolcsóbb.
>A közúti fejlodés üteme nagy, ami nem tartható fenn különbözo okokból Ebben súlyosan tévedsz, kkalmi. A közúti közlekedés még sokáig fejlodni fog Magyarországon, és ez nagyon is fenntartható lesz.
>A vasút viszont rosszul van szervezve, ... ezért nem tudja felvenni a versenyt a közúttal. A MÁV-ot (nem "a" vasutat, tegyünk különbséget!) illeto rossz véleményeddel nagyon egyetértek. De nem csak ezért nem tudja felvenni mindenhol a versenyt a közúttal. Sok nagyon jól szervezett, jól muködo vasút a világban nagyon visszaszorult a közúttal szemben. Ne áltassuk magunkat, hogy a MÁV-reform után a VOLÁN-ok sírva szétvágják a buszaikat és vonatot indítanak.
Vasút ott kell, ahol elonyöket nyújt a közúttal szemben, és ott nagyon kell. Senki sem fog óriási pénzeket költeni arra, hogy mindenhol nagyon kelljen. (Pedig akkor milyen jókat tudnátok sztrájkolni, nem úgy, mint most, igaz? Nem ez húzódik meg itt a háttérben??)
Ez már nem is MÁV-os lobby, kkalmi, hanem gozhenger. De szerencsére ahhoz fütö és szén kell, a szép új egyenruha nem elég, úgyhogy nem fog már soká ily sebesen robogni... :-)))
Ezt a magyarázatot pedig Ma1-nek nevezem el, nem írom le még egyszer, csak a nevét írom be, ha megint azzal jössz, hogy "a MÁV-reform célja, hogy..." :-)))
A "Vasúti járművek üzemeltetési zsebkönyvé"-ben ha jól emlékszem, le van írva Csörgővel egy felgyorsítási kísérlet, háromféle módszerrel (max. vonóerőt tartva, állandó olajhőfok szerint, és valami a kettő között). Ott van azért egy halvány említés arról, hogy "mintha kissé alul lenne méretezve", mert nyilván nem lehetett akkor csúnyábbat írni. De nem is kell, hiszen ha jól sejtem, maga a három felgyorsítási görbe beszél a szerző helyett: ezeknek, ha a méretezés arra szólt volna, amire kellett volna, akkor ugyebár egybe kellett volna esniük.
Így az alulméretezés valóban tény, nincs mit szépíteni ezen. Módosító körülmény lehet viszont az, ha pontosan tudnánk, mik voltak a tervezési szempontok. Az, hogy "váltsa ki a 424-est", eléggé kevés. Kezdjük a kényszerítő szempontokkal: a max. tengelyterhelés adott volt (16,5 t), továbbá említettétek, hogy a szekrény tervezésekor is be voltak szorítva a számítástechnikai kapacitás miatt. A nagyobb tömegű dolgok: a motor, a komplett forgóváz adott volt, mert egyiknek sem jöhetett reálisan szóba a helyettesítése más konstrukcióval. Egyrészt anyagi okok miatt, másrészt gondolom az idő is sürgetett, a 424-eseknél sem járt visszafelé az óra. Két dolgot kéne pontosabban tudnunk: 1.) volt-e reálisan kapacitás (idő, pénz, ember) arra, hogy a szekrényváz mérezetése kézi számítással történjen, és ezzel milyen tömegcsökkenés lett volna elérhető? 2.) mekkora tömegnövekedést képviselnének a hidraulikaolaj és a motor rendszereinek hűtésére szolgáló elemek, ha időkorlát nélkül a teljes gépezeti teljesítményre lennének méretezve (szokásos külső hőmérséklet figyelembevételével)?
Egyáltalán, mekkora lenne a tömegnövekedés, tengelyterhelésben kifejezve? Ha pl. 17 t, akkor vajon milyen kompromisszumra lett volna hajlandó a MÁV - feltárva azokat a tényeket, hogy vagy 17 t, vagy a gépezeti teljesítmény csak időkorláttal vehető igénybe?
Ha ugyanis ilyesmi elhangzott, és a MÁV, kiindulva abból, hogy a vonalak jobbak nem lesznek, és inkább tudatosan vállalta az utóbbi lehetőséget, kijelenthető, hogy a konstrukció a megrendelő igényei szerint készült, tehát lehet, hogy alul van méretezve, de ez adott esetben nem konstrukciós hiba, hanem TULAJDONSÁG.
A többi, részben ergonómiai probléma sem egyértelműen a tervezőnek róható fel. "Ilyen lesz, mert eddig is ilyen volt"? Magyarul ez azt jelenti, hogy nincs kapacitás teljesen áttervezni. Vagy idő nincs, vagy pénz, vagy erőforrás (amelyek egymásba konvertálható dolgok, persze).
Aki ebben az országban él, annak tudnia kell, hogy itt a fejlesztések (tisztelet a kivételnek), a következő üzemállapotok szerint szoktak történni, függetlenül a szakterülettől:
a.) ácsorgás (töketlenkedés),
b.) az a.) állapot utáni fejetlen kapkodás,
c.) a b.) állapot utáni, hibás döntés,
d.) a c.) állapot utáni, korrekciós munkák (reszelgetés),
e.) a d.) állapot utáni, a tarthatatlanságot megértő állapot.
Ezek után vissza az a.) pontra, mert indul a következő projekt.
Természetesen az a.) - e.) üzemállapotok végig nem egyenszilárdságú erőforrás-eloszlás mellett értendők.
Nos, ilyen körülmények között én nem szidnám az effektíve fejlesztést végzőket. Sőt, néha csodálkoznék magamban, hogy a Csörgő (vagy bármi más) egyáltalán megy még.
"egy jóval alacsonyabb teljesítményű Púpos röhögve elhúz - itt most nem arról van szó, hogy milyen sebességgel húz el, hanem arról, hogy elhúz."
hmmm...
és két Púpossal már sebesség is lenne?
Szerintem egyértelmű. Erről mdbz tudna mesélni, mert arra biztosan jártak vonatok dupla Púpossal. Persze a Pupi nem egy virgonc mozdony, de 60-80-ig elég jó. És szinte bármit elvisz.
"egy jóval alacsonyabb teljesítményű Púpos röhögve elhúz - itt most nem arról van szó, hogy milyen sebességgel húz el, hanem arról, hogy elhúz."
hmmm...
és két Púpossal már sebesség is lenne?
De Ákos, nem mindegy, hogy mit vontata az a szerencsétlen mozdony!
Azt hiszem, lassan befejezem a témát, mert ennek nincs értelme. Persze, hogy nem mindegy; vonatot vontasson, és ne szarja össze magát egy akkora vonattól, amit egy jóval alacsonyabb teljesítményű Púpos röhögve elhúz - itt most nem arról van szó, hogy milyen sebességgel húz el, hanem arról, hogy elhúz. Csak magamat tudom ismételni, olyan, mintha visszavinnéd az autót, hogy emelkedőn felforr a hűtővíz, de a szerviz azt mondaná, hogy ja kérem, az emelkedő túlterheli az autót és jogosan forr. Egy frászt, fel kell mennie, legfeljebb a teljesítményéből adódóan lassan.
De mindegy, azt hiszem annyiban maradhatunk, hogy az M41 hűtőrendszerének alulméretezése tény. Ezt nem lehet cáfolni semmivel, sem adatokkal, sem tapasztalatokkal, mert az nem tapasztalat, hogy 65%-os motorfordulatnál nem forr fel (alacsonyabb fordulaton sajnos nem lehet a motort terhelni, mert akkor a hidraulika-olaj melegszik túl - ez is tény, vagy alapjárat, vagy 1000 1/min és felette). Ettől még a mozdonyt lehet használni, de ez - ha tetszik, ha nem - konstrukciós hiba.
Ha nekünk mint NoHAB-osoknak nem hiszel, akkor higgy azért, mert 2585 vasútgépész-mérnök, én meg autógépész-mérnök (is) vagyok, vagyis hosszú éveken keresztül foglalkoztunk belsőégésű motorokkal.
"Minden IC-nek 10 perce van Zeg-en. Ez azt jelenti, hogy bemegy minden vonat, és körbejár? Nem arról volt szó, hogy a delta átadása után építenek egy rendes megállót, és ott áll meg?"
De. Csakhogy az a delta meg nem epult meg :-)
ZalaEgerszeG, 2001. május 8.:
----
– Hol tart most a deltavágány építése?
– Megkaptuk a jogerős építési engedélyt a deltavágány kivitelezésére. A finanszírozó szervezetek jóváhagyták a tenderfüzetet. Rövid időn belül megjelenik a versenytárgyalási felhívás, majd a verseny lebonyolítása zajlik a következő 3–4 hónapban. Terveink szerint szeptember végén megkezdődik a deltavágány építése
----
A megállóról meg mostanában nem is hallottam... Szó volt, hogy az olai állomást újítják fel, de a központhoz közelebbi megállóról is volt szó. Az olai ellen szól, hogy a városon átvezető szakaszon van, amit pár év múlva át akarnak helyezni. (Pedig nekem csak 3 utca otthonról... :-)
Egyébként, ha a "füttyoszlop" hiányzik, arról a forgalmi személyzetnek tudnia kellene, mert,ahogy írtam is, arról a vonatok személyzetét írásban értesíteni kell.
Nem ez a helyzet, egyszerű útátjárójelző van kint, ami szerintem ide kevés.
"Az a megjegyzésem, hogy ugyibár mindig azt mondod, hogy "úgy teszek, mintha nem olvastam volna a dolgozatodat", erre én azt mondom, "Úgy teszel, mintha nem Te írtad volna".
A dolgozat a két "létforma" :)) együttműködéséről szól.
Az írásaid, válaszaid kkalminak meg a szabad versenyről, ill. arról, hogy a busznak mennyi előnye van, tehát helyettesíteni tudja vele a vonatot."
Sok helyen helyettesiteni tudna, de nem mindenhol. Eszem agaban sincs megszuntetni a gyorsvonatokat Gyor-Bp, Miskolc-Budapest stb. kozott, ilyet nem irtam sosem.
"De írásaid alapján nem hiszem, hogy ezt a modellt konkrét magyar példában, pl. a Ms-Mezőcsát vonalon szívesen látnád, inkább a "mindenkimennyenbusszal" címűt."
Semmi kifogasom az ellen, hogy Mezocsat es Miskolc kozott, ha mar ott az a sin, vonat jarjon. (Hangsulyozom, hogy nem Mezocsat es Nyekladhaza kozott!) Azt viszont elvarom, mint adofizeto, hogy egy finanszirozhato, es nem pazarlo kozlekedesi rendszer legyen. Ha a vasut itt sulyos tobbletterhet jelent, akkor nem kell. Ha csak kicsi tobbletterhet, akkor lehet letjogosultsaga - ha ezt a regio es adofizetoi ugy dontenek, hogy vallaljak. Ha a busszal egyuttmukodve egy jol finanszirozhato rendszert alkot a vasut, akkor azt kulon udvozolnem.
A buszok elmennek allami tamogatas nelkul, es meg tudnak birkozni az utasforgalommal. A vasut onmaga nem tud teljes lefedettseget nyujtani, es jelentos allami tamogatasra szorul. Lehet, hogy a mezocsati vonal onmagaban nyereseges, vagy azza teheto. Erre remelhetoleg megtalaljuk majd a valaszt Valkonyan.
Abban azonban biztos vagyok, hogy ez csak akkor lehetseges, ha minimalisra szoritjak a koltsegeket. Abban is biztos vagyok, hogy a palya teljes felujitasat, amit nem lehet a vegtelensegig halasztani, es nem lehet pusztan a vonal beveteleibol finanszirozni. Amikor eljon ennek az ideje, akkor kell megvizsgalni a vonal jovojet. Valoszinuleg mas lesz a tarsadalmi-szocialis helyzet, mint most. Nem kell tehat most folszedni, es soval behinteni.
Nem a mellekvonalak megszuntetese a gyogyir a vasut bajaira, de mar csak azert is, hogy ne hozhassak fol oket allandoan mint a gondok forrasat, le kell oket valasztani a MAV-rol. Tisztabb helyzetet kell teremteni, ez a legfontosabb.
Ilyen, hogy vonatszam-fekentartas, szerintem nincs. Vonatkm es ferohelykm korlatozas van. Tehat ha vonatszamilag ketteszednek egy vonatot, attol a bankaroknak meg nem lesznek almatlan ejszakaik. Viszont az erdekelne, hogy a szerelvenyvonatok, gepmenetek teljesitmenye mennyire szamit bele a korlatozasokba.
Gondolom a bűvös vonatszám és férőhely fékentartás miatt puszta statisztikai szemléletből célszerűbb meg nem hírdetett szerelvényvonatokat közlekedtetni.
Nehogy már nőjön a menetrendi vonatszám. Igaz, így üresen megy, úgy bevételt termelne,de fő a statisztika.
Ezek után csak azt kérdezem, hogy a Bp-Győr személyvonatot miért kell két vonatszámban leközlekedtetni.
Pl. 3848—9338, ami szerintem egy az egyben azonos szerelvénnyel megy végig, itt Komáromban 1 perc lenne a leakasztásra+egyszerűsített fékpróbára.
Az ország egyik végében spórolni kell a vonatszámmal, a másikban nem? Nem értem én ezt a MÁV nevű intézményt....
"re128
Mi indokolja, hogy azt, hogy Békéscsaba-Gyula közt az IP-csak szerelvénymenetben mennek. Már harmadik éve. A szerelvénymenet ennyire jövedelmező. Az IP 7702 Bcsaba 11 20 Gyula érk 11 33. A másik pedig az Ister után 20 56-kor"
Gondolom a bűvös vonatszám és férőhely fékentartás miatt puszta statisztikai szemléletből célszerűbb meg nem hírdetett szerelvényvonatokat közlekedtetni.
Nehogy már nőjön a menetrendi vonatszám. Igaz, így üresen megy, úgy bevételt termelne,de fő a statisztika.
Az S 17701 (GYULA IND. VASÁRNAP 18.18 Szegedre) szerelvénye is év/tized/ek óta üresen megy Bcs-ról Gyulára olyan időpontban , amikor a Körös Volán mentesítőket állít be a diákok áthozatalára, mert utaslemaradás volt a buszokon (17.00,17.06,17.20,17.35 ,amiből az első és a hátsó mentesítő).
Miért nem jöhet ez a szerelvény vasárnap 17.20-17.25 körül Békéscsabáról meghírdetett vonatként Gyulára, csatlakozással Szeged felől a 17.15-kor érk. 7734-ről (ha éppen nem ő ugyanaz a szerelvény)? Gondolom a bűvös statisztika miatt.
Egy IP a Békéscsabán ekkor üresen álló szerelvény 1 kocsijával Békéscsabáról az ISTER-től csatlakozva Gyulára kolosszális lenne, vagy akár jöhetne az egész IP vonat tényleg 20.47-kor Gyulára aludni. Időbeni fekvése (Bp. i. 18.10, Gyula érk. kb. 21.00) és kényelmessége miatt ez az összeköttetés sok gyulainak lenne jó, mert most 15.10 után (igaz az közvetlen IC) , nem lesz normális eljutási lehetőség Bp-ről Gyulára. Később vagy nincs csatlakozás (17.10), vagy 30 perces és hosszabb hajléktalan szagolgatás állva (pad nincs bent) a békéscsabai állomáson.
Az Ister megállítását (akár IC pótjeggyel) már több éve, a beindulásakor javasoltam a MÁV-nak ,azt mondták, hogy ez képtelenség, lehetelen ...
Most az ehhez kapcsolódó IP-t is kértem,javasoltam, a válasz az volt, hogy kevés lenne az utas...
(Szerintem annyi legalább lenne, mint Biharkeresztesre , végülis az IP csak egy Bz.)
Elhibázottnak tartom,hogy a közvetlen gyulai IC Sarkad-vésztői csatlakozása nem Gyulán van,mint a sebeseké, hanem már Békéscsabán. Így az amúgy is kevésbé forgalmas részről a "szép" vonatból idő előtt Bz-re ültetik az utast és még gazdaságtalan is. Szerintem még sietősebb gyulaiak is lesznek,akik nem várják meg a 12 perces mozdonycserét, hanem átszállnak az IC-ről 3 perc múlva csatlakozó személyre (37626), a 128-as vonal többi utasa meg kénytelen.
A személy inkább indulhatna 17.30-17.40 körül Békéscsabáról (kedvezőbb csatlakozás a 135-ös vonalról) és Gyulán várhatná be az IC-t.
Ööö, az egyik ózdi. Elvileg 3 db volt ott, 2 db DVM-7-es (A25 014, 015) és egy DVM-4-es (A25 100)
A DVM-7-esek duplaturbós 800 lóerősek (voltak?) tudtommal, amelyek az orosz VME-2-nek (Ganz DVM-7) felel meg. Összesen 6 db volt belőlük, a fele idehaza a fele SzU-ban.
A BHÉVnél a szívómotoros 640 LE verzió volt, amelyből normál nyomtávra csak egyetlen darab készült, ez is végül Ózdra került, ezzel szemben 324 db került ki a nagytestvérhez, ez a VME-1 (Ganz DVM-4).
Az ózdi gépeket Pályaőr listája szerint leselejtezték.
Ilyen kasztnival még egy mozdony van az országoban, egy DVM-7-es, az A25 016-os. Ez talán még fellelhető, a Pályaőr listája szerint a MOL-é (volt/van) Szajolban...
A Gigant Clubon lévő képen az egyik ózdi DVM-7-es, az A25 015 (OKÜ 68) látható.
Elnézést, ha észak (Szentpétervár) felé megyünk, akkor persze balra=jobbra, azaz keletebbre.
Ja, ha már VME1, írtam már, hogy az egyiket az oroszok átalakították aszinkron vontatómotorosra, és úgy is hagyták (VME1a lett)? Ha nem, akkor utánanézek, hogy is volt ez.
re128
Mi indokolja, hogy azt, hogy Békéscsaba-Gyula közt az IP-csak szerelvénymenetben mennek. Már harmadik éve. A szerelvénymenet ennyire jövedelmező. Az IP 7702 Bcsaba 11 20 Gyula érk 11 33. A másik pedig az Ister után 20 56-kor.
"Mit értesz "füttyoszlop" néven ? "
Szerintem ismeri mindenki a "füttyoszlop" kifejezést, csakúgy, mint a "kalapos jelző"-t, legalábbis az biztos, aki a "különleges útátjárójelző"-t is."
Eddig ilyen elnevezését ennek nem hallottam, vagy legalábbis nem emlékszem rá, ezért is kérdeztem rá, nehogy egymás mellett beszéljünk el...
"Ragaszkodhatunk persze szigorúan a szakmai kifejezésekhez, de szerintem nem muszáj."
Szerintem sem, ezért is kérdeztem meg, hogy mire gondoltál.
Egyébként, ha a "füttyoszlop" hiányzik, arról a forgalmi személyzetnek tudnia kellene, mert,ahogy írtam is, arról a vonatok személyzetét írásban értesíteni kell.
