Most, hogy kerestem egy cikket a Mahart-tól történő kirúgásom történetével akadtam erre a fórumra. Nem tudom ki hozta létre, és kik voltak azok a hozzászólók, akik ismeretlenül is kulturáltan álltak ki mellettem, de ha már így alakult, akkor most köszönöm meg nekik. Jobb későn, mint soha :)
Ha ez vigasztalja őket, mára a helyzet még rosszabb lett. Nemcsak a MAHART esett atomjaira, hanem a MALÉV és a MÁV is eltűnőben van. Nincs közlekedéspolitikánk és hiányoznak a becsületes emberek a vezetésből. Más baj nincs is...
Fejcsere a Mahart Rt.-nél. A tulajdonos Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. (ÁPV)
igazgatósága leváltotta Szalma Botondot, a Mahart Magyar Hajózási Rt. vezérigazgatóját, arra
hivatkozva, hogy Szalmának nem sikerült csökkentenie a Mahart Rt. veszteségét. A 3,7 milliárd
forintos alaptőkéjű rt 1999-ben 8,8 milliárd forintos bevétel mellett 726,7 milliós veszteséggel
gazdálkodott, ennek ellenére 66 millió forint osztalékot fizetett az ÁPV Rt.-nek; adóssága 1999
végére elérte az 5,9 milliárd forintot. Az exvezér csak előző este szerzett tudomást múlt pénteki
leváltásáról. Utódára, Somlóvári Lászlóra, a Mahart Container Center Kft. eddigi ügyvezetőjére vár
eredményjavító intézkedésként a Mahart Balatoni Hajózási Rt. (HVG, 2001. február 10.), illetve a
cég székházának értékesítése; a társaság ezektől az üzletektől milliárdos bevételt remél. Somlóvári
a HVG-nek elmondta, stratégiáját amelynek lényege, hogy a csepeli szabadkikötő mint üzemeltetési
központ segítségével "élesztenék újjá" a Mahartot egy hónapon belül el kell fogadnia az
igazgatóságnak, ellenkező esetben ő is kevés esélyt lát a reorganizációra. Értesüléseink szerint
összeférhetetlenségre hivatkozva is támadták az előző vezérigazgatót, akinek testvére, Szalma Béla
az ügyvezetője a Dunaferr Portolan Kft.-nek (amelynek közvetetten mindketten résztulajdonosai), a
cég ugyanis a dunai hajózásban versenytársa a Mahart Rt.-nek.
A Magyar Fórum ezt másképp látja, ollózni nem tudom mert még nincs fenn a Neten. Majd egy hét múlva?
1. Sajnos abban igazat kell adjak Neked, hogy torzult világképe van az internetezőknek is (pedig intelligensebbeknek, tájékozottabnaknak gondolják, gondoljuk magunkat) - tehát lényegelen kérdések aránytalanúl sok helyet kapnak.
2. Lehet ennek más oka is, ezen oldalra általában írókat teljes megelégedettséggel tölti el a jelen helyzet kvázi a hajózás teljes elsorvadása, elsorvasztása - ebből megint meglehetősen hosszan lehetne következtetéseket levonni.
3. Ritka ilyankor a kérdéskör alapos körüljárása, a hozzászólók sezretnek egyet böffenteni és kész.
Tehát a fórum nem annyira fórum, mint inkább szelep jelleggel működik, ahová pártállásuk szerint a hozzászólók inkább bekurjantanak valami sablonosat - az érvek csatája elmarad.
pedi ez esetben is 30 perc alatt kb. 20 a témával kapcsolatos, relatív friss, sőt teljesen friss anyagot találtam a Neten.
Nem azért mondom, de saját magamra kell hivatkoznom az egetver? fontosságú Megsz?nt a Kurir c. topicból:
HAME válasz erre | adatok | e-mail 1998-10-22 20:58:00 (205)
Kedves Uraim!
Itt már több mint kétszáz hozzászólásnyi rinyálás megy arról, hogy mexűnik egy bulvárlap.
Az, hogy mexűnt a magyar tengerhajózás, mert az elvtársi urak az elmúlt években eladták vastagon rosszvasár alatt az összes hajót, az senkit sem érdekel. (egyedül Trebtschnek volt egy hal vány megjegyzése a konkrétan rovatban)
Volt rá vagy másfél reakció, ugyanis abban az id?benaz olvtársak, ellentétben a mai "Ezek lopnak mint a gép" szlogennel, még csak az "ezek sem jobbak nálunknál" imamalomnál tartottak.
De abba sem passzolt bele...
A MAHART múltja és jelene
"Vén tengeri medvék és fiatal matrózok egyaránt aggódnak a magyar tengeri és folyami hajózásért. Széchenyi óta tudjuk, hogy milyen jelentosége volt ennek a nemzeti megmaradás szempontjából, és a tengerek elvesztése óta az óceánon való jelenlét szerepe csak fokozódott."
Szalma Botond, a MAHART Vezérigazgatója 2001. április 1-én válaszolt a Kossuth Rádió Vasárnapi Újság című műsorában a magyar hajózás műltjával és jelenével kapcsolatos kérdésekre.
Az utóbbi években a flotta úgyszólván teljességgel elveszett, már csak egy nagyon gyenge szál köti Magyarországot a dicsoséges tengeri múlthoz. Az egykori óbudai Hajógyár kikötojében vesztegel egy öreg hajó, amelynek még érvényes tengeri bejegyzése van. A bejegyzés azonban csak egy papír, de magában hordozza az újrakezdés lehetoségét. Legalábbis idos tengerészek így gondolják. A MAHART vezérigazgatóját, Szalma Botondot Lakatos Pál szólaltatta meg.
Lakatos Pál: Szalma Botond 1999. június 15-e óta a MAHART Részvénytársaság vezérigazgatója. Azt mondta az imént nekem, hogy amikor idekerült ebbe a pozícióba, akkor építenie kellett volna, ehelyett temetni ment.
Szalma Botond: Az első héten konstatálhattam, hogy például a tengeri hajózás halott és el kell temetni. Tehát nem lehet tönkretenni a tengerhajózást, mert tönkrement. Az első hely, ahol ezt kimondtam az ÁRV Rt-n és az igazgatóságon kívül, az a Magyar Tengerészek Egyesülete volt, ahol a magyar tengerészek ezt megértették.
Lakatos Pál: Hogy ment tönkre, hogy lett halott a magyar tengerhajózás? És akkor vissza kell ugranunk az 1988-as esztendőre, az első eladott két hajóra és aztán az összes többire?
Szalma Botond: Egy része a piaci összetevő volt, kiszervezték alóla a KGST piacot. Mert ugye hála Istennek a KGST tönkrement, de ugyanakkor a tengeri hajózás elvesztette a árualapjainak jelentős részét. Nagyon meggyengült a szakember utánpótlás, hiszen a kereskedők, akik a hajózó aktív tengerészek mellett a legfontosabb egységét jelentik a hajózásnak, elhagyták a céget. Átgondolatlan üzletpolitika, és nagyon felelőtlen műszaki gazdálkodás...
Lakatos Pál: Engem ebben az egész sorozatban a saját zsebre játszás sandaságai érdekelnek.
Szalma Botond: Úgy is fogalmazhatnám teljesen egyértelműen, hogy nagy valószínűséggel tudjuk, hogy hogyan loptak, csak nem tudjuk bebizonyítani.
Lakatos Pál: Az eladott Tata görög felségvizeken, görög zászló alatt Mondpindos néven továbbhajózik, holott akkor azért kellett eladni, mert elérte már a 20 évet, túl kell rajta adni. A Somogy hajó ma palesztin lobogó alatt hajózik, vagy pedig görög és máltai lobogók alatt hajóznak azok a bizonyos norvég típusú hajók, amelyeket itt építettek Magyarországon az Óbudai Hajógyárban, és amelyek világhírűek voltak, tehát ott még jók.
Szalma Botond: Van, aki bizonyos célokra tudja használni. Viszont a Vörösmarty-t is például mi lábon adtuk el. Nem roncsnak adtuk el és elvitték a Távol-Keletre, mert ez a hajótípus valakinek még egy vagy kettő évre kell, és majd ráér utána leselejtezni. Nem az a baj, hogy én eladom a hajómat, hanem az a baj, hogy közben nem képzek tartalékot arra, hogy újat vegyek vagy használtat vegyek.
Lakatos Pál: Az azért mindenféleképpen baj, hogyha a hajót áron alul adom el, azzal a gondolattal vagy azzal a bizonysággal, azzal a külvilág felé bizonyítással, hogy ezek már nem érnek semmit sem. Történtek ilyenek?
Szalma Botond: Az, hogy nem érnek semmit, ezt nem szabad mondani egy hajóra. A hajókat vagy off-shore vagy külföldi cégen keresztül adták el, mert nekünk máltai, ciprusi cégünk is van és van Jersey-szigeteki, tehát Csatorna-szigeteki cégünk van, ez a pénzügyminiszter szempontjából borzasztó lépés volt, hiszen adót spórolt meg a cégnek. A cég szempontjából nyereség volt. Tehát az úgynevezett egydolláros hajók meséje addig igaz, hogy a MAHART mondjuk egy dollárért eladta a Jersey cégének ezt a hajót, onnantól már nem igaz, hogy ez nem a MAHART-é, mert hiszen ha én eladom a Jersey cégemnek egy dollárért, az a Jersey cégem a Hungária Budapestet mondjuk eladja darabját 500 ezer amerikai dollárért, tehát tovább adja, mellesleg azt a két hajót roncsnak adták el. Ez azt jelenti, hogy én ott a Jersey-szigeteki adózási paradicsomban nem fizetek adót, tehát 100 %-ban megmarad a MAHART-nak. Itt tudja mi volt a baj? Hogy a 16 eladott hajó ára, de beszéljünk csak 13-ról, - a közbeni teljes árbevétel, mert azért a hajóknak volt árbevételük -, azt megette a MAHART, konzumálta, felhasználta.
Lakatos Pál: Tehát Ön azt mondja, hogy a tengeri hajókat világpiaci áron adták el?
Szalma Botond: Azt, amit én adtam el, igen.
Lakatos Pál: De most én 1988-ról beszélek és az azt követő évekről.
Szalma Botond: Egy Adyt, Petőfit, meg egy Csokonait, Radnótit, vagy a Bodrog típust piaci ár környékén adták el, ez egy nagyon veszélyes dolog, mert mondjuk én azt mondom, hogy eladtam a Vörösmartyt egymillió akárhány százezer dollárért, egy kívülálló mondhatja, hogy Szalma úr, Ön lopott, és a saját lichtensteini számláján van a maradék egymillió dollár. Ugyanakkor szerencsére én be tudtam bizonyítani az ÁPV Rt-nek, mert kíváncsiak voltak rá, hogy legalább 15 brókernél jártunk kint, nemzetközi cégnél, akik megpróbálták értékesíteni a hajót és ez a hajó, ezen a piacon, ezen az áron kelhetett el, abban a periódusban, amikor eladtuk.
Lakatos Pál: Azért mégiscsak térjünk vissza a kezdetekhez, mert hiába nem Ön volt a vezérigazgató, annak a következményeit Ön és munkatársai nyögik.
Szalma Botond: Így van.
Lakatos Pál: Tehát nézzük meg az akkori eladási számításokat és nézzük meg, hogy azokból mi vált valóra, illetve a számításokból mi maradt ki, amikor el akarták adni a hajókat?
Szalma Botond: Én úgy érzem, hogy a számításokban nem itt történt a varázslat. A számításokban az 5 orosz állami adósságos hajóban történt a varázslat. Itt nekem az a véleményem, hogy ezt felhasználta a cég rossz irányban, tehát ez a pénz, ami ide befolyt x darab hajó után, ez nem új hajó vagy használt hajó vásárlására költődött.
Lakatos Pál: Hanem mire?
Szalma Botond: Felélte a cég.
Lakatos Pál: Akkor Ön azt mondja, hogy 1996-ig a hajókat világpiaci áron adták el, szó sincs itt egydolláros off-shore cégeknek odaajándékozásról, szó sincs itt arról, hogy aztán ezekből több, mint egymillió dollárért adjnak tovább 2 hajót, és abból egy fillér sem jut vissza Magyarországra?
Szalma Botond: Amikor nekem a CENEM Jersey cégemhez befolyik egymillió dollár, annak a MAHART a tulajdonosa.
Lakatos Pál: Ez vissza is került ide?
Szalma Botond: Persze, csak felélték. Tehát értse meg, abba gondoljon bele, hogy az a legszomorúbb tény, hogy az elmúlt 10 esztendő számait vizsgálva az alaptevékenysége a cégnek veszteséges volt. Gondoljon bele, hogy 1998 a legjobb éve volt az utolsó 10 esztendőnek az össz-MAHART életében, és nem volt 200 millió forintos eredménye a cégnek papíron. Ugyanakkor, ugyanabban az évben egy csepeli ingatlant eladtunk 400 millió forintért. Ez egy egyszerű parasztemberi számítással kiszámítható, hogy 200 milliós vesztesége volt a legjobb évben a cégnek. Miközben jött a tengerhajózási bevétel, miközben az off-shore cégek bevételét éltük föl, miközben cégeket tartottunk fenn, ügynökségeket tartottunk fenn, 500 emberrel több dolgozott a MAHART-nál, mint kellene. Szórtuk úgy a pénzt, hogy közben az emberek nincsenek megfizetve, közben a piacról szorulunk ki, közben nem tartjuk karba a bárkáinkat, öregek a hajóink, kereskedőket nem képzünk, tengerész utánpótlás nincs, folyamos utánpótlás nincs, az emberek lelassulnak, elfásulnak, beleöregszenek ebbe a mocsárba.
Lakatos Pál: Akkor most nézzük meg azt az oldalt, amit Ön állít, hogy világpiaci áron adták el a 80-as évektől kezdődően a magyar tengerjáró hajókat, merthogy elöregedtek, ezek a pénzek visszaérkeztek Magyarországra, de eltűntek. Hát kérem, mi az, hogy föléltük, kik élték fel, hogyha az mondja Ön, hogy a munkások nem kerestek többet, hogyha azt mondja, hogy nem fejlesztettek, hogyha azt mondja, hogy a hajózás papíron kimutatva ráfizetéses volt, mégis volt egy hatalmas bevétel, akkor valakik, valahol, valamit, valamennyit zsebre tettek?
Szalma Botond: Nagyon komoly dolog kell ahhoz, hogy én azt mondjam valakire, hogy zsebre tette, azért mondtam az elején azt, amit mondtam. Tudom például, hogy hogy lehet lopni, csak nem tudom bebizonyítani. Mondok egy példát erre: vegyük például az Ady hajót, amit eladtunk egymillió dollárért. Az nem lehetett egy rossz ár, ami a roncsár környékén van, de még lábon is eladható, mert végül is egy ideig még mentek vele. Most ezt a hajót volt olyan év, hogy többszázezer dollárért javították, és a javítási költségek mindig nagyságrendekkel meghaladták a normális értéket. Tehát nem egy holland gondolkodás volt, meg nem egy amerikai, meg nem egy német, aki mondjuk megrág minden fillért, és megnézi hogy hova teszi. Én is, mint tengerész élveztem annak idején, nem tudtam akkor, hogy mit csinálok. Tehát én, mint tengerész matróz vagy mint tengerész tiszt Szingapúrban nagyon jól éreztem magam 27 napig javítás alatt. Mai eszemmel, meg már a kereskedelmi eszemmel tudtam, hogy ez egy életveszély, 27 napot javítani 10 nap helyett, plusz soha senki nem tudta ellenőrizni, hogy miért javítunk egymillió dollárért. Mert lehetséges, hogy csak 600 ezer dollárért javítottunk vagy 999 ezerért. De azokat a számlákat, amiket ugye mi aláírtunk, vagy a parancsnok igazolta, hogy elvégeztek munkákat, vagy gépüzemvezető, azokat ők már tételesen soha életükben nem ellenőrizték le. De egy 10 évvel ezelőtti javítási számla megfoghatatlan, gondoljon bele, nem tudom, hogy hány csavart húztak meg a hajón, nem tudom hány négyzetméter oldalt festettek le, nem tudom mennyi homokfúvást végeztek el, nem tudom hány hengert koromtalanítottak, érti?
Lakatos Pál: És erre nincs semmiféle dokumentum?
Szalma Botond: Van rá dokumentum, csak az Isten nem bizonyítja be, hogy mennyit fogyasztott az a hajó festékben, munkaerőben, munkaórában, érti? Tehát egy 27 napos javítási számlában minden elfér.
Lakatos Pál: Akkor tulajdonképpen a lopás lehetősége itt van benne?
Szalma Botond: Így van, itt van benne.
Lakatos Pál: Valahol ekkora összeget valakik fölélnek, de kik?
Szalma Botond: Tudja mi a szomorú? Hogy lehet, hogy a MAHART élte föl a 99%-át, vagy a 95-öt. Az is rossz gazdálkodás, amikor rossz fuvarokat kötnek, mert ugye Lentner úr mondta, hogy szándékosan kötöttek rossz fuvarokat. Akkor csak emlékeztetném arra, hogy amikor egy évvel ezelőtt a Magyar Fórumban írtak egy cikket és azt mondták, hogy Szalma Botond, ez az új vadállat - ez voltam én - elbocsátotta a kereskedelmi igazgatót. Na az a kereskedelmi igazgató többek között azért repült, mert kötött egy olyan magyar szójaimport üzletet, ami a megkötése pillanatában 187 ezer dolláros negatív eredményt mutatott és még egy 50 ezer dollár mínuszt összeszedett az úton idefele. Tehát egy úton, egy hajó 250 ezer dollárt veszített. Na uram, ez behozhatatlan! Abba gondoljon bele, hogy az elmúlt 10 esztendőben ennek a cégnek volt tulajdonosa, én azzal szoktam bosszantani az ÁPV Rt-t állítólag, hogy mindig mondom nekik, hogy ők tényleg tulajdonosok, csak nem gazdák. Ez egy nagyon fontos dolog, viszont a tulajdonosa a cégnek minden esztendőben elfogadta a cég mérlegét, elfogadta a gazdálkodását, innentől nagyon nehéz ebbe belebeszélni, hogy ez a gazdálkodás jó volt vagy rossz volt.
Lakatos Pál: A tulajdonosok képviselői viszont a MAHART-nál ott voltak igazgató tanácsi tagként.
Szalma Botond: Persze.
Lakatos Pál: És ott voltak felügyelő bizottsági tagként, tehát ők kétszeresen érintettek voltak abban, hogy minden látszólag rendben menjen, papíron a MAHART-nál.
Szalma Botond: Igen és én is felelek, mint igazgatósági tag azért, amilyen igazgatósági döntéseket hozok 1999 június 15-e óta, kivéve hogyha ellene szavazok vagy nem veszek részt. Ugye a BT alapján, de...
Lakatos Pál: De hát ők mellette szavaztak folyamatosan, ennek ellenére senki nem fog, nem kérte tőlük számon azt, hogy akkor hogy döntöttek és miért jutott idáig a MAHART?
Szalma Botond: Jó, de hát én nem kérhetek ilyeneket számon, én nekem az volt a dolgom, tehát egy nagyon fontos dolog ebben az országban, hogy - gondoljunk Wass Albertre, - tehát végre egyszer ez a szerencsétlen ország, Szent István országa 1000 esztendő után jusson már el oda, hogy azt hallják meg, aki igazat mond és nem azt, aki kiabál. Nekem nem az volt a dolgom, hogy nyomozzak, beletapossak emberekbe, mikor ráadásul bizonyítékom sincs, csak bizonyos szaktudásom van a hajózásban, mert ebben nőttem föl, hanem az a dolgom, hogy ezt a maradékot, ami a MAHART-ból megmaradt átalakítsam és megmentsem. Mert vegyük tudomásul, hogy majdhogynem tönkrement az egész MAHART.
Lakatos Pál: A tény tény marad, amit az imént említettem..
Szalma Botond: Igaza van, abba gondoljon bele, azért kezdtem el. Tehát az orosz államadósságos hajók ugye olyan, mintha ugranánk, de ez is tengerészethez tapad. Abba gondoljon bele, hogy a MAHART menedzsment előkészített egy anyagot, az igazgatósága megtárgyalta, a felügyelő bizottsága ellenőrizte, az ÁRV Rt. szintén átnézte, a kormányközi bizottság szintén átnézte és utána azt mondták, hogy uraim, előre megvesszük ezt a x darab hajót, x millió dollárért. Na most hogyha megnézi ezt a táblázatot, akkor benne van a hajónkénti megtérülési számítás, amiben az van, hogy ez a hajó mondjuk naponta fog x dollárba kerülni, a másik oldalon a másik lapon az van, hogy ennek a hajónak körülbelül milyen egyéb költségei vannak, amiben a kamatot 153-tól egészen 300 dollárig határozzák meg, és amiben a bevételét ennek a hajónak 2800 és 3500 dollár között határozzák meg. Egyetlen egy igen érdekes dolgot azért itt említenék. Egy 5 éves gyerek is már tudja, amikor elkezdett összeadni tanulni, hogy ahol kamat van, ott tőketörlesztés is van. Na most ez az oszlop innen hiányzik. Ez azt jelenti, hogy hiába írták itt bármelyik táblázatban azt, hogy a fedezet 1200-1400-1500 dollár - tehát ha ezt a hajót átvesszük, ez a hajó minden egyes naptári napon ennyit fog keresni, - ugyanis az első törlesztése annak a kölcsönnek, amit felvetettek a MAHART-tal és amiért a MAHART teljes körű garanciát vállalt és az 5 máltai cég csak ezért lett létrehozva, az a bankok diktátuma volt, azt nem a MAHART találta ki. Az azért volt egy diktátum, mert csak így volt lehetősége a német bankkonzorciumnak, hogy 100%-os jelzálogjogot jegyeztessen be a hajókra, hogyha bármi baj történik.
Lakatos Pál: Én nem tudom elképzelni azt, hogy akik az ÁPV Rt-ben, akik a kormány illetékes minisztériumában, Jeles úr a Közlekedési Minisztériumban, Lotz Károly minisztersége időszakában ott dolgoznak és erre rábólintanak, azok ezt, amit Ön első pillanatra észrevesz, hogy nincs törlesztő-részlet, ezt nem veszik észre. Tehát ha valakik ezt hagyják, hogy így menjen tovább, azt szándékosan teszik azért, hogy a bank később rátehesse a kezét erre a 3 hajóra, amit az oroszoktól vettünk?
Szalma Botond: Nézze, én nem ezzel foglalkoztam, én azzal foglalkoztam, hogy ne tehesse meg senki, se bank, se senki.
Lakatos Pál: De megtették.
Szalma Botond: Nem, azt tették meg, hogy valakik ezt jóváhagyták. Ahelyett, hogy azt látták volna, hogy ebben az üzletben minden nap masszív veszteség van, hiszen a 153-350 dolláros kamatteherrel szemben, amit számoltak, 2300 dollár/nap volt a kamatterhe ezeknek a kölcsönöknek, ez azt jelenti hogy a hajók minden áldott napra körülbelül 500 és 1200 dollár közötti veszteséggel futottak. Ez azt jelenti, hogy a legrosszabb esetben, ha a legrosszabb esetet veszem, akkor egy év alatt az a Pannon River és Pannon Sea hajó, amit mi átvettünk 669 ezer dolláros veszteséget kellett hogy leszenvedjen a megvétele előtti pillanatban a táblázatban is és az elméletben is.
Lakatos Pál: Akkor akik bólintottak arra, hogy ezt a három orosz hajót megvesszük, akkor kérdezem Öntől, ezek rossz közgazdászok voltak, vagy szándékosan félrevezettek bennünket?
Szalma Botond: Nagyon rossz közgazdászok voltak, még rosszabb tengerészeti szakemberek, ezt úgy szoktam fogalmazni, anélkül hogy megsértenék bárkit, hogy ezek az emberek annyira hülyék voltak, hogy a szomszédjuknak is hülyének kellett lenni, mert egyedül nem lehettek ennyire hülyék. Fölmondtam azonnal a bankhitelt. Hát abba gondoljon bele, hogy mi 5 hajóra vettük föl a bankhitelt, de nem vettük föl, csak az első kettőre ugye lehívtuk, a másik három hajóra pedig az úgynevezett rendelkezésre tartás alatt voltunk, csak hogy ezt nem tudom ki nem számolta ki szintén, ez még benne sincs a táblázatban, hogy a rendelkezésre tartásnak költségei vannak, kettő évre ez 30 millió forint volt. Hogy az a hajó meg sem épült, mert ugye ismerjük az oroszokat mindannyian, az igazmondásukat, ugye már Leninnél kezdték ezt az egészet, ez azt jelenti, hogy ők csak hazudtak még eddig a MAHART-nak, ez azt jelenti, hogy csak a hajók nevét találták el, sem átadási időpontot, sem minőséget nem találtak el.
Lakatos Pál: Közben fizettünk, miközben ők csak nevet találtak?
Szalma Botond: Mi a bankoknak fizettünk. Tehát ez azt jelenti, hogy mi vártunk a Pannon Sky hajóra, aminek már úsznia kellett volna 1997-ben és ezzel szemben én 1999 december 16-án vettem át a hajót.
Lakatos Pál: És közben fizettünk, mint a katonatiszt?
Szalma Botond: A banknak, így van. Jó én már lemondtam a harmadiknál és visszafizettük a hiteleket az első két hajóra is, de hogy tudom visszafizetni egynek a hitelét, hát abba gondoljon bele. Ráadásul ezeket a hajókat mi úgy vettük meg, hogy 100%-ban hitelből vettük meg. Nincs ilyen hülye ember, aki 100%-ban hitelből vásárol egy 6 millió dolláros eszközt. A nagymamám annak idején, amikor porszívót vett, akkor 20-30%-ot összespórolt a befőttesüvegébe és a többi pénzért ment az OTP-hez és nem 7 évre vett föl hitelt egy hajóra, egy német ember vagy egy holland, hanem 10-re, 12-re veszi föl. Mi fölvettük 7 évre 100%-ban úgy, hogy amint átveszem én azt a hajót, mondjuk holnap reggel a negyediket, akkor 30 napon belül az 58%-át az átvételi értéknek be kell, hogy fizessen a Magyar Államkincstárba. Hogy még jobban megvariáljam és még jobban meghülyítsem ezeket a szegény hallgatókat, abba gondoljon bele, hogy nem a 100% 58%-át fizetjük ki, hanem - az oroszok, amikor megtudták, hogy a magyarok 58%-ot fizetnek be, akkor a 100%-os hajóárat megemelték 20% költséggel és 7% közvetítési jutalékkal -, tehát mi a 127% 58%-át fizetjük be, ami testvérek között is közel 74%, és azt is tegyük hozzá, hogy például a Pannon három asztrahányi hajónak az ára, 10 és fél millió amerikai dollár. Namost uram, 8 hónapja árulom ezt a második hajót, a legmagasabb ár, amit kínáltak érte 6 millió 250 ezer dollár volt. A magyar hajóépítő ipar legalább 10 éve már nem működik, sajnos.
Lakatos Pál: De hát működhetett volna, kinek volt érdeke, hogy megszűntesse?
Szalma Botond: Ehhez nem értek.
Lakatos Pál: De hát valakinek arra a Hajógyári Szigetre, más célokra szüksége volt, hiszen ott most Jazz-clubok vannak, jacht-klubok vannak, jártam, többször megfordultam ott. Nem tudom még mi minden van ott, de hogy ott már hajóépítés nincs, azt Ön is tudja, ugye?
Szalma Botond: Sajnos, de nem tudom megállapítani, hogy kinek volt ez az érdeke, óriási hiba volt, hiszen a hajóépítés Komáromban van legközelebb, a komáromi régióban.
Lakatos Pál: Na de hát vezérigazgató úr, valakinek mégiscsak meg kellene állapítania egyszer azt, hogy ki mondta ki azt, hogy az Óbudai Hajógyárat meg kell szűntetni és az nem Ön lesz, és az nem én leszek, hanem erre van igazságszolgáltatás.
Szalma Botond: Ebben igaza van, de hát akkor ne is mi mondjuk ki, tehát nyomozza ki valaki, aki ért hozzá. Én valamelyest a hajózáshoz értek, a szállítmányozáshoz, a logisztikához, ez az én világom.
Lakatos Pál: A legnehezebb következik, a MAHART székház?
Szalma Botond: Ez az egyedüli székház Budapesten, ami ma is az, aminek épült.
Lakatos Pál: Mégpedig téglajegyekből.
Szalma Botond: Így van. Azért most mondjuk ki a következőt: a végnek van tulajdonosa, ha a tulajdonos úgy dönt, hogy eladja az egyik eszközét, vagy eladja az egyik épületét, ingatlanát, megteheti. Én, mint vezérigazgató azt tehetem meg, vagy mint az igazgatóság tagja, hogy esetleg azt mondom, hogy ezzel nem értek egyet.
Lakatos Pál: De hát eladhatja a MAHART székházat például kaszinónak, mert hát most erről is szó van?
Szalma Botond: Az 1993-ban történt meg, hogy a 10%-át eladták kaszinónak. Azóta annyi történt, hogy amikor a kaszinóváltások voltak ugye Magyarországon, a MAHART menedzsmentje és igazgatósága megpróbált élni az elővásárlási jogával, de az alapítói határozat úgy szólt, hogy ne éljünk vele. Nem lett volna rá pénzünk. Én azért szerettem volna ezzel élni, mert pénzt szerettem volna csinálni. Tehát, hogyha én megvásárolom a kaszinó területet és utána továbbadom, mert kaszinóként működhet tovább, akkor ezen esetleg pénzt lehet keresni. Na ez ma úgy van, hogy ez 10%-ban Andrew Vajna úr tulajdonában van, de ez 1993-as történet, tehát nem a mai menedzsmentnek, nem a mai igazgatóságnak a története. Azt, hogy ezt a székházat értékesíteni kell, ez egy érvényes alapítói határozat.
Lakatos Pál: Amivel Ön egyetért?
Szalma Botond: Nem.
Lakatos Pál: Na de vezérigazgató úr, akkor ez azt jelenti, hogy az ÁRV Rt, mint tulajdonos úgy döntött, hogy ezt az épületet eladja, ez Budapest egyik legszebb épülete, rendkívül értékes épületről van szó és Önt meg sem kérdezik és Ön azonkívül, hogy mint igazgató tanácsi tag egy ellenszavazatot ad ezzel szemben, mást nem csinálhat?
Szalma Botond: Megkérdeznek, - ezt nem mondhatjuk, hogy nem kérdeznek meg, -megkérdeznek és utána döntenek, mint tulajdonosok.
Lakatos Pál: És ha Ön lenne a tulajdonos, Ön eladná?
Szalma Botond: Nem, én kiköltöztetném a MAHART-ot belőle, kimennék Újpestre, mert ott van épületünk, és hasznosítanám, szóval az Európai Közösséghez történő csatlakozás előtt ingatlan eladása nem jó. Azért, mert mondjuk egy ingatlannak az értéke Budapesten 5 éven belül megtriplázódik.
Lakatos Pál: Hát akkor el kell adni?
Szalma Botond: Ez a döntés, de azért várjuk meg, míg a pályázati kiírásra megérkeznek a pályázatok. Egyáltalán érvényesek azok a pályázatok és hogy egyáltalán az új ÁPV Rt. vezetése is így gondolja-e.
Szia, ezt az egymillió dollárt csak ugy mondtam hirtelen dühönben, mint az egy dollár sokszorosát, de biztos, hogy nagy pénzeket szakitottak le valakik és az is biztos,hogy már bőven tapsolják a pénzt :(
Ez 14*1 = 14 milliárd USD.
Ez Magyarország külföldi államadósságának minimum a fele.
Azt hiszem, nem a legpontosabbak a forrásaid..... vagy újságíró vagy, azoknak szokott a millió és a milliárd teljesen mindegy lenni...
Mindamellett a hajók millió dollár körül sem mentek el. valóban off-shore cégeken keresztül került az eladási áruk vissza a MAHART-ba, mert igy az állam nem vonhatta el a hajók eladási árát a MAHART-tól.
Hogy lehetett volna e tovább üzemeltetni a tengerhajózást, ez már egy másik kérdés, erről már lehetne hosszas vitákat, elemzéseket folytatni.
Az pedig egy harmadik, hogy az állam miért a győri kikötő (Audi) építését preferálta, miközben előzőleg a csepelibe mentek milliárdok... Namost a csepeli hozott profitot a MAHARTnak.
Úgy tűnik nem jó egy jól működő MAHART sokaknak...
Ugy hallottam, a tizenegynehány hajóból álló flottát darabonkét egy dollárért sikerült eladni egy vszinüleg szintén MAHART tulajdonu cégnek, amelyik már valamennyit továbbadta, darabonként egymilliárd dolláros haszonnal.
A vezérigazgató el adta a teljes tengeri hajóparkot, bár ő maga sok évet hajóntöltött, világot járt tengerésztiszt volt. Indoka az volt, minden hajó, minden nap komoly veszteséget termel.
Mindemellett a vezérigazgató hoszzú éveket töltött el úgynevezzett hajóbérlettel (szállítmányozó cég), tehát komoly fogalma volt arról, hogyan kell egy szállítmányozó céget működtetni.
A folyami hajózást akarta először rendbe tenni, és a MAHART ilyetén renbehozása után lehetett volna ismét elgondolkozni azon, hogy ki megyünk e újra a tengerre. A folyami hajózás rendbetételét szinte lehetetlenné tették a Dunába bombázott hidak. Ez a MAHARTnak évente 2000.000.000 (2 miliárd) Ft bevételkiesést és piacvesztést okozott. Szinte hihetetlen,hogy a roncskiemelés a mai napig nem történt meg. Magán a bebombázás tényén is érdemes elgondolkodni. Semmi értelme nem volt, azon kivűl, hogy a hajózást lehetetlenné tette.
Szerintem nem lehett véletlen. Ne feledjük, az EU is ott volt a bombázók és a célpont kijelőlők között. Valakinek talán túl messzire elértek az üzleti érdekei.
Szalma Botond leváltása nem ezért történt, mert nem jól vezette a MAHART-ot, hanem azért mert nem volt és nem akart marionett figurája lenni az APV RT-nek.
A riport erre csak jó ürügyet szolgáltatott, gondolom az indok az lehetett, hohy a vezető magyarul elmondta, azért, hogy dolgozói jobban legyenek fizetve, trükkös offshore céget talált ki.
A bürokrácia ezt nem tűri. Az aldunai kiesés ellenére a MAHART jelentősen csökkenteni tudta az előző évekhez képest a veszteségét. Úgy gondolom, ha a vezérigazgató marad, az aldunai hajózs megindulásával a MAHART is elindult volna az európei komoly esélyesként az európei dunai-folyami szállítási versenyben. Ez valkinek nem állott az érdekében. Valószínüleg olyan érdekcsoportnak, mint akik az újpesti flotilla kikötő helyére yachtkikötőt akarnak építeni.
A Vasárnapi Újság riportja után AZONNALi hatállyal leváltották SZALMA BOTONDot, a MAHART Rt. vezérigazgatóját.(Tulajdonos: ÁPV Rt.)
A dunai hajózás és az óbudai Hajógyári-sziget sorsa
Kedves hallgatóink. Potzner Ferenc első osztályú tengerészkapitány, a folyami hajósok független szakszervezetének tengerészeti osztályvezetője eljuttatott szerkesztőségünkbe egy kérdéssort, kérve annak közlését. Ime: először: Miért mondta annak idején Gróf Széchenyi István azt, ami azóta szállóigévé lett a magyar és a tenger kapcsolatát illetően? Másodszor: Miért fejlesztette fel Vitéz Nagybányai Horthy Miklós a magyar Duna- illetve tengerhajózást? Harmadszor: Miért nem bántotta Rákosi Mátyás a háború után megmaradt Duna- illetve tengerhajózást, és miért nem adta azt át a Szovjetuniónak? Negyedszer: Miért fejlődött a magyar folyami és tengerhajózás dinamikus, látványos módon a Kádár János nevével fémjelzett korszak idején? Ötödször: Az Antall-kormány, illetve az úgynevezett rendszerváltás idejétől kezdve miért tűnt el a teljes magyar folyami és tengeri hajópark, a MAHART-ingatlanok majdnem mindegyike, és miért van most folyamatban a folyamhajózás leépítése is? Hatodszor: Kik azok, akik nem ismerik fel azt a tényt, hogy Magyarország majdnem a közepén fekszik az Északi-tengert a Fekete-tengerrel összekötő víziútnak, és mint ilyen, hatalmas gazdasági előnyöket és hasznot húzhatna ebből a tényből? Hetedszer: Kik azok, akik nem veszik észre, hogy a hajózás megszűnésével jól képzett emberek százai válnak munkanélkülivé, kiszolgáló létesítmények mennek tönkre? Nyolcadszor és végezetül - írja Potzner Ferenc tengerészkapitány és szakszervezeti vezető - engedjenek meg egy kissé cinikus, de talán ebben a világban nem is elképzelhetetlen javaslatot némi sikerdíj fejében: adják el a Duna magyarországi szakaszát, így nagyon sok gondtól szabadulna meg az ország.
Kedves hallgatóink! Múlt heti adásunkban hallhatták annak a beszélgetésnek az első részét, amelyet Szalma Botonddal, a Magyar Hajózási Részvénytársaság vezérigazgatójával folytattunk. Akkor a tengerhajózásról volt, ma pedig a folyami hajózásról lesz szó. A riporter Lakatos Pál.
Lakatos Pál: Beszéljünk a dunai hajózásról, hiszen itt azt mondják a hozzáértők vagy a hozzá nem értők, hogy a dunai hajózásnak és most már az Ön irányítása alatt ugyanaz lesz a sorsa, mint ami a tengerjáró hajókkal történt. Tehát off-shore cégek jelentek meg, elbocsátották a dolgozókat, 1100 emberről van szó, mármint hajósról, és ezek az off-shore cégeken keresztül kapják a pénzt. A magyar állam rosszul jár, mert nem adóznak utána, ezek az emberek is rosszul járhatnak, mert ha rokkant nyugdíjasok lesznek, akkor nem lesz nyugdíjuk, és megint csak az off-shore cégek viszik a Dunai Acélműbe az oda szükséges anyagokat, a mezőgazdaságunk vár és ráfizet.
Szalma Botond: Az egy főre eső árbevétele a MAHART-nak 99 óta megduplázódott, és idén még egyszer meg kell dupláznunk. Számokban csak annyit, hogy 20%-kal nagyobb lett az árbevételünk, úgyhogy 450-el kevesebben vagyunk, ennyit az átlagról. Most beszéljünk a folyamról. A folyamhajózásnál én erőltettem azt a kft-t, amire hivatkoznak. És tudja, miért erőltettem? Mert nem akartam úgy járni a szakemberekkel, mint ahogy mi jártunk annak idején, hogy kiléptünk a MAHART-tól. Tehát az csak azért van, az a kft, és az egy magyar kft, hogy jobban meg tudjam fizetni a dolgozókat, mert a MAHART-nál bérszínvonal-gazdálkodás volt, mikor én beléptem, és nem tudtam bért emelni.
Lakatos Pál: De a kft végén nincs egy off-shore cég?
Szalma Botond: Hadd mondjam végig. Nincs, nincs, nincs. Tehát ez a kereskedelmi kft és azok, akik ez ellen vagdalkoznak, azok arra lusták voltak, hogy engem megkérdezzenek, ugyanis a második mondat a szerződésemben ezzel a kft-vel az, hogy a MAHART-nak mindenkor névértéken 100%-ban joga van kivásárolni ezt a kft-t. Ezt azért tetettem bele, hogyha netán változások vannak, ne lehessen 100 millióra értékelni egy 3 milliós kft-t, a benne levő szellemi tőke miatt, és azért, hogyha egyszer majd végre normális rend lesz a MAHART-ban, és cégként működik, akkor ezeket az embereket visszaveszem, tehát megvásárolom magát a kft-t, és újra MAHART-ként működik. Plusz, az az off-shore cég meg azért lett kitalálva, hogy a magyar folyami hajós azon dolgozzon, mert ha ma 100 márkát adok neki, amit kevesell - példaként említettem ezt a számot - akkor abból ő 40 valahányat kap kézhez. Azon a ciprusi cégen keresztül, ahonnan most kapja a bérét, a kilencvenegynehány százalékát kapja kézhez.
Lakatos Pál: És ott átvágják a magyar államot Önök?
Szalma Botond: Nézze, ebben igaza van, hogyha azt mondja, hogy átvágom; én meg azt mondom, hogy nem tudom másképp megfizetni. Hogyha a fodrász bevallhatja azt, hogy havi 30 ezer forintból él, az ügyvéd meg 100 ezerből, a benzinkutas meg 13-ból, én ezt megfizetem annak az embernek és szeretném, hogy a zsebébe ne 40 márka jusson, hanem 100; ma ezt így tudom megoldani. Ha olyan lesz a gazdasági környezet, és a politikusoknak itt az a szerepe, hogy megteremtsük a gazdasági környezetét mindegyik magyar cégnek, nagyon egészséges és jó gazdasági környezetet teremtsenek meg, viszont ne folyjanak bele magába a gazdaság folyamataiba, mert ahhoz majd a gazdaság szereplői értenek. Tehát, itt egyelőre ma leggazdaságosabban - MAHART szempontjából - így oldható meg. És még azt is szeretném mondani, hogyha belegondol és anélkül, hogy belefeccőltünk volna pénzt a hajózásba - és kellett volna - tehát ebbe bele kell fektetni, mert öregek az uszályok, öregek a hajók, beáznak a raktártetők, korszerűtlenek vagyunk, nem tudunk versenyezni 16 fős vontatóhajózással, a 4 fős holland hajózással szemben. Nagyon fontos dolog, hogy azok az emberek, akiknek odaadtam ezt a hajót - és az a kft nem vadidegen -, hanem a hajó parancsnokának azt mondtam, meg a gépüzemvezetőjének, vagy bárkinek, aki erre vállalkozik, hogy alakítson egy céget és én neki személyesen fizetek X ezer márkát, hogyha Rotterdamból Dunaújvárosba hoz valamit, és visszavisz valamit. Namost a következőt szeretném mondani -, anélkül, hogy bármit belefektettünk volna, extra pénzt - a hajók fordulóideje lecsökkent, méghozzá úgy, hogy évente egy extra utat tudnak megtenni. Ez azt jelenti, hogy azt az utat, amit 22 nap alatt tettek meg, most 16 nap alatt teszik meg. Nem lett rövidebb a folyó, nem lett gyorsabb a hajó, viszont érdekeltté lettek téve az emberek abban, hogy vigyázzanak az eszközre, hogy ne lopják az üzemanyagot, hogy vigyázzanak a rakományra, és hogy normálisan szolgálják ki a környezetüket is. Én ezt így tudom ma megfizetni. Tehát ebbe az irányba kell elmozdulnunk, mert különben le fognak minket radírozni a térképről a holland, meg a német hajósok. Rögtön kihasználnám azt az alkalmat, hogy az embereknek elültessem azt az agyába, hogy csak gondoljanak a Malév egyhetes állására, hogy mekkora pénzügyi veszteséget okozott. Most mindenki elfelejti, hogy a MAHART 740 napja áll az Al-Dunán, és az egyharmada a flottánknak ott ácsorog. És nem ez a legnagyobb baj, hogy ott ácsorog, és azt pénzért teszi, hanem az a legnagyobb baj, hogy elveszítjük a piacainkat, a lebombázott hidak miatt. Ezek a lebombázott hidak azt jelentik, hogy ez az Európai Közösség hadiflottáját erősíti, tehát mondjuk azt ki végre, hogy a nyugat-európai hajózási közösségeknek nem érdekük, hogy minél hamarabb meginduljon az al-dunai hajózás. Minél később indul meg ez a hajózás, annál jobban tönkremegy a magyar, a bolgár, a román, az ukrán hajózás és azonnal be tudnak lépni a helyünkre.
Lakatos Pál: Az óbudai Hajógyári-szigeten 1987-ben még szibériai tolóhajókat, volgai személyhajókat gyártottak, 2001-ben a hajók szempontjából csendes az élet itt, megszűnt teljes egészében a hajógyártás, de miért? Erről kérdezem Szimon Miklóst, a Magyar Tengerészek Egyesületének alelnökét.
Szimon Miklós: Ugyanúgy nem tudok erre választ adni, mint ahogy arra nem tudok az utóbbi tíz évben választ adni, hogy miért szűntették meg a magyar tengerhajózást és a magyar tengerészképzést. Feltehetően ez egy közös akciónak az eredménye. A hajógyártás mindenesetre innét elkerült a szlovákiai Révkomáromba, ahol továbbra is 2400 és 4600 tonna hordképességű tengeri hajókat gyártanak, amelyek kiválóan megfelelnek a nyugat-európai előírásoknak. Ezt onnét tudom, hogy német parancsnokok alatt magyar személyzettel hajóznak ezek a hajók.
Lakatos Pál: Tudomásunk van viszont arról, hogy a megszűntetés időszakában elővásárlási joggal rendelkezett itt az óbudai szigeten holland és belga vállalkozói csoport, ők tanker hajókat és Duna-tengerjáró hajókat akartak itt gyártani, tehát nem halt volna meg a hajógyártás a szigeten.
Szimon Miklós: Erre ugyanúgy nincs logikus válasz, nem tudjuk, hogy miért nem született meg a szerződés arra, hogy ezeket a hajókat legyártsák, ugyanakkor az illetékesek arra hivatkoztak, hogy nincs kellő felvásárló piac, nincs szükség azokra a hajókra, amit itt az óbudai szigeten gyártanának, ezért állítják le itt a hajógyártást.
Lakatos Pál: Itt 6000 ember dolgozott abban az időszakban, ez volt Közép-Európa legnagyobb hajógyára. Hova tűntek az emberek?
Szimon Miklós: Egy részét elküldték kényszernyugdíjba, más része elment máshová dolgozni, kisebb hajójavító műhelyekbe, viszont a szakembereknek egy nagyon jelentős része elment Szlovákiába, a révkomáromi hajógyárba, és jelenleg is ott dolgoznak.
Lakatos Pál: 1998-ban, még a Horn-kormány időszakában, jelentős változás történik az óbudai Hajógyári-sziget életében, hiszen az APV Rt. képviseltében a Hajógyári Sziget Vagyonkezelő Kft. 65,7%-os részt birtokolt. A Magyar Fejlesztési Banknak jutott 30%-nyi terület, mi lett ezeknek a földrészeknek a sorsa?
Szimon Miklós: A Magyar Fejlesztési Bank ezt a területet, ezt a 30%-ot CP Holdings Ltd. társaságnak, Dr. Bernard Schreier úrnak adta el 700 millió forintért. Ugyanakkor, amikor ennek a területnek a könyvszerinti ára 1 milliárd 68 millió forint, de ennek a valós értéke sokkal több, két és fél-háromszorosa. Ennek az egész területnek a könyvszerinti értéke 3 milliárd 560 millió forint, de ahogy az előbb mondtam: ennek legalább a háromszorosát, két és félszeresét éri. A 24 hektáros területnek a valós értéke e pillanatban 8-9 milliárd forint lehet.
Lakatos Pál: Dr. Bernard Schreier ezzel a 30%-os vásárlással tulajdonképpen körön belülre került, úgyhogy ha a 65,7% eladására sor kerül majd, akkor neki elővásárlási joga van.
Szimon Miklós: Így van, és ezzel meg tudja majd szerezni ezt az egész területet, ami azt jelenti, hogy ismét hazánknak egy jó nagy területe - és egy nagyon jelentős területe - külföldi személy birtokába fog jutni.
Lakatos Pál: Na, dehát itt épületek is vannak, ezeket az épületeket bérbe adták, bérbe adják.
Szimon Miklós: Schreier úr egy nagyon jó üzletember, mert ő nagyon jól tudja, hogy az egykori hajógyári épületeknek mi az értéke, nem bontatja le őket, hanem évi 400-450 millió forint értékű bérleti díjért fogja kiadni, ami azt jelenti, hogy 10 év alatt megtérül neki a sziget felvásárlására fordított összeg.
Lakatos Pál: És így eltűnik teljes egészében magyar tulajdonból az óbudai Hajógyári-sziget, talán be is zárulnak a kapuk a magyarok előtt?
Szimon Miklós: Valószínűnek tartom, hogy be fog záródni a kapu a magyarok előtt, mert feltehetően itt is valamiféle zárt lakóparkot vagy szórakozóhelyeket, szállodát, kaszinót vagy egyebeket szeretnének felépíteni, hiszen hazánk az utóbbi időben már a kaszinók országa lesz.
Lakatos Pál: Ezt nem minden alap nélkül mondja, hiszen csak át kell tekintenünk a Duna másik oldalára, és ide kell néznünk az asztalunkon lévő tervrajzra, amelyik a budapesti XIII. kerületi Vizafogó-dűlő és környéke szigetrészét, a Népsziget részét mutatja be, pontosabban annak részletes rendezési tervét tartalmazza.
Szimon Miklós: Pontosabban meghatározva: ez az Északi Vasúti összekötő-hídtól terjed egészen a Meder utcáig. Az egyik oldalon lezárja ezt a részt maga a Váci út, a másik oldalon pedig a túloldalon lévő Újpesti-sziget, ami valamikor a Ganz Hajógyárnak a telephelye volt. Ennek a Váci úti részén van most a Duna Plaza és a Plazaból kiindulva próbálják ezt az egész területet a tervrajz szerint átalakítani egy szuper lakóparkká, kaszinó és szálloda-együttessé. Egy példát szeretnék erre mondani: a szigeten jelenleg még a MAHART telelő parancsnokságának az épületének helyén itt, a tervrajz szerint egy kaszinó fog épülni, és ha ránézünk erre a tervrajzra, akkor láthatjuk, hogy a part teljes hosszában, ahol valamikor a sólyák voltak, ahol a tengeri hajókat, tengeri úszódarukat és egyéb hajókat bocsátottak vízre, ott végig jacht-kikötők és lakóparkok sorozata épülne.
Lakatos Pál: Üdülőszállót és egyéb más szállodákat is látok a terv szerint.
Szimon Miklós: Fedett sportcsarnoktól kezdve szuper úszómedencékig, fürdőmedencékig mindent lehet látni ezen a térképen, mostmár csak itt az a kérdés, hogy kié lesz? Nem hiszem, hogy az átlag magyar állampolgárok részére építik ezeket a szuperparkokat.
Lakatos Pál: Na de hát az építtetőkről is tudunk valamit?
Szimon Miklós: A rendelkezésünkre álló adatok szerint a Duna Plaza résztulajdonosának, bizonyos Julie Offert úrnak elég nagy része van ezekben az építkezésekben, hiszen az itt munkát végző vállalatoknak is ő a résztulajdonosa. Ez a bizonyos Julie Offert úr, ugye egy Haifa-i illetőségű úr és a Haifa-i kikötő egy jelentős részét is ő birtokolja, tehát úgy nézzük, hogy nincsen pénz szűkében. A rendelkezésemre álló adatok szerint egy Meder Ltd. nevű cég és egy Transelektro Rt. érdekelt ezekben az építkezésekben. Ezekben is az említett Julie Offert úr résztulajdonos. Váltig azt hirdetjük, azt hirdeti a kormányunk is és mindenki, hogy Magyarország maradjon a magyaroké, nem éppen ezt bizonyítják ezek a tervrajzok és ezek az elképzelések, hogy itt magyarok fognak építkezni.
Lakatos Pál: Sőt, hogyha megnézzük ezt a tervrajzot és itt a Duna túlsó oldalára tekintünk, a pesti oldalra, akkor itt az esély megvan arra, látható, hogy akár itt egy gátat vagy ehhez hasonló építményt készítenek, hogy állandó vízszintet tudjanak elérni az öblön belül.
Szimon Miklós: Megoldható, elképzelhető, hogy ott, ahol valaha ki-be járkáltak a magyar tengeri hajók, az újpesti hajójavítóba, ott elég szűk a bejárat, arra nyugodtan lehet egy zsilipet építeni és akkor már meg is született egy ilyen mediterrán jellegű jachtkikötő-együttes, az egykori hajógyári öbölben.
Lakatos Pál: És akkor a magyarok csak kívülről tekintgethetnek befelé?
Szimon Miklós: Valószínűnek tartom, hogy ez akár a Váci út felől, akár a sziget felől, akár a Duna felől, mindenfelől le lesz zárva.
Lakatos Pál: Két téli kikötőt látok itt, az egyik az újpesti téli kikötő, a másik pedig a Meder utca környékén?
Szimon Miklós: Feltehetően itt, ugye a megfelelő anyagi bázissal rendelkező új tulajdonosoknak lesznek a jachtkikötőik, és ehhez lesz szükséges az állandó vízszint. Itt, ez az épület a MAHART telelő parancsnokságnak az épülete, ennek a helyére - itt van a rajz előttem, nem csalás, nem ámítás -, egy kaszinó van tervezve és egy üdülő is. És egy bungaló telep. Ez a rajz ez egy valós rajz, ez itt van előttünk, ezt látjuk, ez egy rossz álom
