Lehet, hogy ha az aruszallitassal is szembeallitanam, akkor az sem lenne olyan hajde nyereseges a MAV-nal?...
Állítsd szembe az 1,1 tonnás személygépkocsit a 18 tonnás busz (csuklós 28 t) és a 44 tonnás kamionokkal, illetve azok "arányos" út-leamortizálásával, illetve hogy ezek z útalapba milyen arányban fizetnek be. Lehet hogy a VOLÁN sem? :-))
Dehogy-dehogy, a következtetés rém egyszerű, de hát volt is róla szó párszor.
A minap én egy Bp.-Káptalanfüred (120 km) 2. oszt., teljesárú jegy árát 3000 Ft-ra tettem nyugati árszinten - úgy látszik, egész jól saccoltam.
Mert igaz ugyan, hogy nálunk a vezér ott elől nem egy bő háromnegyed millkóért kezeli a kontrollert (amiből ráadásul a felét az állam visszatartja mindenféle homályosan megfogalmazott célokra - értsd adó), de attól még a gázolaj, a kenőolaj, a sín, meg a zúzottkő kb. ugyanannyiba kerül, mint tőlünk nyugatabbra (pláne ha az adott terméket onnan kell venni).
Ha a jegy tényleg 3000-be kerülne, ugyanakkor akik a vonaton ülnek, félmillkókat-egymillkókat könyvelhetnének el havonta bevételként, nem tartanák drágának. Persze akkor egyre többen vennének egyre jobb minőségű autókat, és inkább azzal mennének - hacsak a vasút ezekből a 3-4-szeres árakból nem termelne annyi nyereséget, amiből a jármű szép és kényelmes lenne, a vonatközlekedés sűrűsége megfelelő lenne, no és nem utolsósorban a büfékocsiban a sör is kellőképpen hűvös volna.
A szocializmus nevű akármi, azzal a csodálatos gondolattal, hogy az áru ne annyiba kerüljön, amennyibe, a munkát végző emberke ne annyit kapjon, amennyit, hanem ez az egész jelképes, és az állam bácsi mondja meg, mi mennyibe kerül és mi mennyit ér, szép kis ördögi kört hagyott maga után. Amiből csak szép fokozatosan lehet szabadulni, ha belátható időn belül lehet egyáltalán. (Annak idején Grósz Károly mondta még: "Először jönnek be a nyugati árak, és azután a nyugati bérek." Igaza lett, bár úgy jósolni, hogy beleköpök egy tányér levesbe, aztán megjósolom, hogy bele van köpve, meglehetősen könnyű.)
Csak azért írom le az alábbiakat a nyilvánosság előtt, mert ha valami "történne" velem, tudjátok, mik az előzmények...
Szóval ma is ott fotóztam, ahol szoktam. Máskor peterr, Pázmány Peti is szokott itt fotózni, ma egyedül voltam, az 5-ös út (Szabadkai út) és a 135-136-140-es vonalak kereszteződésében. Már vagy egy órája ott voltam, amikor a kereszteződés egyik érintett igatlanjából (az 5-ös úton Szabadka felé tartva, a vasúti átjáró után jobbra lévő házból) kijött egy fickó, és közölte, hogy sunyi módon (?) ne fotózgassam az Ő házát (?)... Közöltem, hogy nem azt fotózom, hanem vonatokat, erre közölte, hogy takarodjak a környékről. Kértem, mutasson bármiféle jogszabályt, melyet megsértenék, mire közölte, ha akadékoskodok, "kicsúzlizza a szememet"...
FOMA, a jövő héten nem ugrunk ki oda fotózni? :-))
"Az eredmény összegezve, hogy a gyakorlati tapasztalatokkal rendelkező tervező ugyanazt a döntést hozza meg, mintha sosem ült volna vonaton, csak mindezt sokkal lassabban és frusztrációk árán."
Ez nem biztos. Mert akárki legyen az "elkövető", meg kellene néznie, MIÉRT 31 perc a menetidő:
- pályasebesség nem elegendő,
- pályasebesség elegendő, de lassújelek vannak,
- pályasebesség elegendő, lassújel nincs, de a mozdony sebessége-teljesítménye nem elegendő,
- pályasebesség elegendő, lassújel nincs, mozdony elegendő, de a kocsik engedélyezett sebessége nem elegendő,
... és így tovább, ezernyi tényező.
Közöttük lesznek olyanok, amelyek egymással összefüggésben, mások önállóan csinálnak szűk keresztmetszetet. Véleményem szerint célszerű ezek egymással való összefüggéseit vizsgálni, és felállítani a "láncolatokat". A független láncolatok (amelyek legalább bizonyos mértékig önállóan befolyásolják a menetidő csökkentését) mindegyikére vizsgálandó a megvalósíthatóság.
És ezek után jön a ténykedés. Mégpedig, az elején nem célszerű felállítani azt a követelményrendszert a felső(bb) vezetés felé, amely a tényleges 31 percről a 29 felé vezető utat meghatározza, az eredmény úgyis elutasítás lesz. Bizonygatni kell, hogy a 29 az 31, ez feszültséget szül, stb. Maradjon csak a javaslat a papíron meghatározott 29, de mi akkor már tudjuk, hogy kb. mennyi idő, pénz, munka árán teljesíthető a leggazdaságosabban a 29, vagy legalábbis a 29 és fél. A menetrend "élesbe áll", botrány becsúszik, és a fő-döntéshozó be lesz szorítva a satuba, mert a tűzoltásra kell koncentrálnia, nem lesz képes stratégiát felállítani. A mi felelősségünk "minden gyanú felett áll", hiszen abból a papírból dolgoztunk (látszólag), amiből más is dolgozott volna. És ekkor a nadrág farzsebéből előhúzható és megvalósítható a korábban felállított stratégiánk. Nem áll az útjába semmi, mert nekünk volt időnk átgondolni, ellenben senki másnak. Eredmény: üzembe áll a mi elképzelésünk, a lehető legkevesebb frusztráció árán. Sőt, még meg is dícsérnek minket a gyors és hatékony intézkedésért...
"Ezek szerint a kocsin egy forgovaznak kellett lennie. Tud valaki tobbet, esetleg muszakiak elmagyarazhatnak miert nem eleg a kereket cserelni? (jo, hajtott forgovaz, de szeretnem tisztabban latni a problemat)"
Vonalon vagy állomáson kereket cserélni semmiképp nem célszerű. Sokkal gyorsabban és egyszererűbben elvégezhető a forgóváz csere. Időben nagyságrendekkel gyorsabb a helyszíni munka, nem beszélve arról hogy a forgóvázba beköthető kerék az esetek 99 %-ában nem áll rendelkezésre. Igen szigorú előírásokat kell betartani a csere esetetén, így ez a munka csak szakműhelyben végezhető el. Persze a "vendég" forgóvázzal is csak korlátozásokkal közlekedhet a gép, de ez az egyetlen módja, hogy mihamarabb szakműhelybe kerüljön.
BAKTER,
”A lényeg az volt, amit írni akartam, hogy 1-2 szinttel alacsonyabb beosztásban lévok munkájával tisztában kell lenni.”
Egyetértek, én is így gondolom. A gyakorlati munkát közvetlenül irányító személy (csoportvezető) nagyjából ismerje a szakmát, ha nem is olyan gyakorlottsággal, mint a beosztottak, de a fő munkafolyamatokat maga is képes legyen elvégezni. A második lépcsőben (pl. osztályvezető) szerintem elég, ha olyan mértékű áttekintése van, amivel meg tudja ítélni, hogy beosztottai illetve az alulról jövő információk megbízhatóak-e. Magasabb szinten sokkal jobban érvényesülnie kell a Carpy által említett bizalmi felépítésnek. Pl. a vezérigazgatónak nem kell tudnia a személyzeti igazgató szakmáját, hanem kinevezéskor a referenciák elég biztosítékot kell jelentsenek.
”Szerintem: aki alulról kerül be közép-, vagy magasabb vezetoi beosztásba az már annyira lojális lesz (vagy kellene, hogy legyen) a vezetoivel szemben, hogy a vezetés céljait magáévá teszi. Ez viszont nem jelenti azt, hogy gondolkodás málkül hibás rendelkezéseket ad ki, hiszen ismeri azokat a lehetoségeket, hogy ezen rendelkezéseket mimódon lehet végrehajtani és nagy valószínuséggel a rendelkezést kiadó felsobb vezetot meg lehet gyozni arról, hogy nem biztos, hogy az a jó , amit o gondol.”
Aki kívülről kerül be, éppúgy lehet lojális. Igaz, hogy egy korábbi gyakorlattal rendelkező dolgozó nem szívesen ad ki hibás rendelkezést, de ha jó a dokumentáció, nem _tud kiadni hibás utasítást, mert ellenőrizhetően szegné meg munkája szabályait. Itt jön be az ISO 9000, hogy a tervező körül legyen véve megfelelő adatokkal és a vezetés által rangsorolt célkitűzésekkel. Gödény kritizálta az ISO szerinti értelmetlen papírhegyeket, véleményem szerint a _szokásos döntési folyamatokat gördülékennyé tudják tenni a megalapozott háttérinformációk. Egyedi döntéseket persze fölösleges űrlapokon meghozni.
Egy kreált esettanulmány: egyvágányú vasútvonalon óránkénti ütemes közlekedést akarnak megvalósítani. Két nagyobb állomás között az útmutató által számított menetidő 29 perc, az ütemes menetrend tehát elvileg megvalósítható. A tervező mondjuk volt mozdonyvezető, és tudja, hogy a gyakorlatban legalább 31 perc kell az úthoz. Namost, ha köztes állomáson kell keresztet tervezni, az megdrágítja az üzemet, tehát a főnökség felé ezt indokolni kellene. A szabályok szerint 29 perc tökéletes, ugyanakkor – mivel eddig lazább volt a menetrend, és a késéseket csak 3 perctől könyvelik el, - sehol semmi nyoma, hogy 29 perc ne lenne elég. Mit lehet ilyenkor csinálni? A gyakorlati múlttal rendelkező tervező ilyenkor esetleg bevezetne egy 65 perces követést, de a marketinges azt mondja, hogy az órás ritmus a kínálat szempontjából alapkövetelmény. Meg lehet próbálni lelkiismeretesen a főnök elé járulni, hogy hát amikor ő mozdonyt vezetett, meg így meg úgy, tehát 31 perc kellene. Emberileg ez sem igazán szerencsés, egy lehetőség marad: bevezetni a létező dokumentumokra alapozott menetrendet. A szolgáltatásfejlesztést szépen beharangozzák az utasoknak, majd amint az várható volt, a vonatok késni fognak, délutánra már teljesen felborul a menetrend. Majd egy hónap és hosszú tanakodások után pályabeszabályozást hajtanak végre egy szakaszon, ahol megszűntethető a lassújel, és ezentúl tartható lesz a 29 perces menetidő.
Az eredmény összegezve, hogy a gyakorlati tapasztalatokkal rendelkező tervező ugyanazt a döntést hozza meg, mintha sosem ült volna vonaton, csak mindezt sokkal lassabban és frusztrációk árán. Az utasok látják a késést, és értetlenül állnak a vasúttársaság tehetetlensége előtt. Ugyanakkor cégen belül felelős gyakorlatilag nincs, mert az alapul vett útmutató egy elsárgult régi papír. Viszont jó dokumentációra alapozva a folyamat egyes részeit más-más szakemberek gyorsan és jól el tudnák végezni és mindenért lenne felelős.
manhattani:
”Charlestont pedig azért említettem, mert amit a vállalatok működéséről írt, tanulmány-értékű, nekem nagyon tetszett, és úgy látom, ezek után ezügyben lehet rá hallgatni.”
Húha, úgy látszik felállítottam magamnak egy mércét. Azért még mielőtt aláírnám a saját akadémikusi kinevezésemet, örülök, hogy időnként a 240-es lécet is átugrom, de nem biztos, hogy ez mindig sikerülni fog. Ha egy témában csak 130-as tudásom van, inkább leírom ezentúl is, minthogy ne írjak semmit. Ha meg csak 60-as, akkor csöndben maradok vagy kérdezek. Egyébként nem szakmám a vállalatszervezés, pusztán tapasztalataimat írom le kicsit általánosítva.
"Ha jól tudom, Debrecen Vásártér és Tócóvölgy nem ugyanaz. Nem csak új állomás épült, hanem vonalkorrekcióra is sor került, így az állomás nyugatabbra került. Tavaly árilisban mentünk megnézni a szergejes Westel IC-t, s ha jól melkészem, a 33-as úto mentünk kocsival kifelé, és a 109-es vonal keresztezése előtt kb. 1 km-rel lehet látni a régi 109-es helyét. "
Pontosan így van, a Debrecen-Vásártér , ahogy a helyiek hívták Kisállomás , a Segner téren, a trolivégállomásnál volt, az épületet legutóbbi debreceni látogatásomkor még láttam, de lehet,hogy azóta lebontották,mert nagy építkzések voltak arrafelé (TESCO,stb.).
A vonal akkoriban kettévágta a Dr.Kenézy Kórház területét és eléggé bent volt a városban , ezért vitték ki. Az újabb debreceni térképeken jól látszik a helye.
A változás tudomásom szerint 1991.június 2-án,a menetrendváltáskor történt.
Az 1990/91-es menetrendben még Vásártér volt, az 1991/92-esben már Tócóvölgy, nemcsak a 109-esnek,hanem a 108-asnak is.
"Majdnem teljesen egyetértek veled, de biztos vagy abban, hogy azok a " felülrő jövő utasítások" azok olyanok amilyennek lenniük kell? Kik adják azokat és milyen ismeretek birtokában?"
En azt az esetet feszegettem, hogy mi kell ahhoz, hogy a jo vezeto elkepzelesei megvalosuljanak. Tehat felteteleztem, hogy a vezeto eleve jo, es hozzaerto.
Sajnos jelenleg nem vagyok biztos benne, hogy a "felülrő jövő utasítások olyanok amilyennek lenniük kell". Legalabbis nem minden esetben.
Csak meg ezt az 1-et! :-)
"Lehet, hogy en leszek a kovetkezo romai papa. "
Ennek szerintem kisebb az esélye, mint annak, hogy hasznosítani fogják a rendelkezésre álló vasút nyújtotta lehetőségeket azokon a településeken. :-)"
Ugy legyen! :-)
"Nem vonom kétségbe, hogy vasút nélkül is lehet fejlődni. De, ha egyszer ott van a vasút, akkor miért kellene megszüntetni. Csak azért, mert máshol vasút nélkül is volt fejlődés?"
Nem azert. Es nem feltetlenul megszuntetni kell, hanem az allamot, a MAV-ot kell mentesiteni az uzemeltetesetol.
"Nem írtam egyetlen cikket sem a Szabad Vasutas c. lapba."
"Amit írtok az jó.
Csak írjátok finomabban.
Például elmondhatnátok Neki (éés másoknak is), hogy mi a különbség a termeloi árkiegészítés (ezt csak MÁV kap) és a fogyasztói árkiegészítés között. Ez utóbbit mindkét nagy cég (MÁV, VOLÁN) kapja.
Melyik mennyi ?
Ki fizeti a két cég jármubeszerzéseit ?
Ki fizeti a két cég hiteleit ?
Talán világosodna Nála és másoknál is a kép. Ha nem akarja megérteni akkor oda viheted neki kézpénzben a két költségvetés különbözetét, majd elfordul és akkor nem kell ránéznie, tehát nem látta.
Ne bántsátok Kkalmit."
Tavol alljon tolem, hogy bantsam. O szerintem jol tudja, hogy mi a fogyasztoi es a termeloi arkiegeszites kozotti kulonbseg (eppen ezeket az adatokat ideztem a Te egyik regebbi hozzaszolasodbol), de azt nem tudom, hogy honnan vette, hogy a fogyasztoit az allam elcsalja, es nem fizeti meg. Arra szerettem volna rairanyitani a figyelmet, hogy ahogy ezer ember hallgatasa sem nyomja el egy kialtasat, ugy 1000 jo gondolat sem tudja elfeledtetni a hallgatosaggal azt az egy butasagot, amit hallva komolytalannak itelik a gondolatok eloadojat. Es ha az a teves gondolat kimeriti az alaptalan ragalom kategoriajat, akkor az eloadora tobbe oda sem figyelnek.
Kkalmi igazan a surujebol erzi a dolgokat, de valahol teves informaciokat hall, lat, olvas. Felsofoku tanulmanyokat vegez, bizonyara - mint ezt regebben is irtam neki - nem elete vegeig a Jaszsagban lesz forgalmi szolgalattevo, hanem elobb utobb beosztottjai lesznek, vezetnie kell. Egyszer megkerdeztem tole, hogy neki jol esne-e, ha egyes beosztottjaitol folyton csak azt hallana, hogy o mennyi premiumot kap, es mennyire nem csinal semmit erte, holottt o becsulettel dolgozik.
Amit irok neki, azt kizarolag epito szandekkal teszem, ha szemelyeskedesnek hallatszik, akkor bocsanat erte. Van ugy, hogy en is egyetertek vele, es kifejezetten hasznosnak erzem a gondolatait, de azt altalaban nem emelem kulon ki, ahogy masnal sem. Bar meg ez is elofordul, mint peldaul tettem ezt az utasforgalmi adatok manipulalasarol szolo velemenye kapcsan.
Szerintem Kklami hasznos tagja ennek a topicnak, mert mas szemszogbol latja a vasutat, mint akarmelyikunk, es en nagyon szivesen is olvasom a velemenyet, de sokszor nem birom megallni, hogy ne klikkeljek a "valasz erre" gombra.
De rendben van, akkor most egy hetig kibirom. :-)
"a pálya elhasználódás nemcsak (sőt) a személyszállítás okozza. Tehát ebben a relációban nem jó a pályára kapott teljes támogatást csak a VOLÁNnal szembeállítani"
Lehet, hogy ha az aruszallitassal is szembeallitanam, akkor az sem lenne olyan hajde nyereseges a MAV-nal?...
Szet kell szedni ezt a ceget, es akkor minden kiderul.
"Carpy (23839): ...ezt a MÁV+VOLÁN+más közl.vállalatok kapják. E 78-ból a MÁV kap kb.43-at a 31%-os közforgalmú részesedésére. A többi a 68%-os közforgalmú részesedésére kap...
Takilaci (23860): ...Magyarországon a helyváltoztatások 9,8 %-ban vasutat választana, kb. 31 %-ban autóbusszal utaznak...
Nos: "Itt - többen - többször megírták.", többféleképpen.. :-)))
Tudom, hogy az egyik esetben csak a közforgalmú számít, a másik esetben minden, de az arány a busz:vasút között mégis eltér (0,45 : 1 illetve 0,31 : 1)"
Nem latom az ellentmodast. MAV evi utasszam 154 millio, Volan 460 millio, azaz durvan 3-szoros, ami stimmel is. De a Volannal ez csak a helykozi! Ha a helyi kozlekedest is beleveszed, ugy jon ki a masik szam, plusz Mahart, meg egyebek.
Ha jól tudom, Debrecen Vásártér és Tócóvölgy nem ugyanaz. Nem csak új állomás épült, hanem vonalkorrekcióra is sor került, így az állomás nyugatabbra került. Tavaly árilisban mentünk megnézni a szergejes Westel IC-t, s ha jól melkészem, a 33-as úto mentünk kocsival kifelé, és a 109-es vonal keresztezése előtt kb. 1 km-rel lehet látni a régi 109-es helyét.
Tettem fel néhány, a vezigről származó képet a netre, melyek (többek között) a FS E491-ről készültek. A cím: http://kep.tar.hu/eisenbahn (linkelni nem tudok)
"The railway segment Librazhd-Pogradec will resume its functioning at start of February, where the movement of goods and passengers trains was interrupted since 6 months ago.
The news was announced to ATA by general director of Albanian Railways, Leonard Burnaci. He told that" during this time it was carried out the reconstruction of Xhyra bridge damaged by the operations in the motorway lieing close to this railway line."
Director Burnaci told that due to the non-functioning of this railway line, the financial loss of AR for the passengers sector only reached averagely 2,8 million lek a month."
Azaz, a vonal rekonstrukcioja alatt, amig nem jartak a szemelyvonatok, kevesebb volt a vasuttarsasag veszteseg. :-))) Ki tudja, mennyi az alban lek arfolyama???
