"Az M 43 például csak rossz ? Soha semelyik nem jo ? 74 óta csak javitjuk azokat a gépeket, csak gondunk van vele ?
E gépek sohasem dolgoztak ?
Nincs megelegedett vezér a több ezer között aki utazott velük ?
Nincs olyan feladat amire alkalmasak ?"
Az M43 sokkal megbízhatóbb mint a híre, sajnos egy kalap alá veszik öket az M47-1000; 2000 sorozattal, melyekkel sokkal több probléma volt. Ismerek nem is egy "deformált lelkű" vezért, akik szeretik az M43-at. Az a véleményem, hogy tolató mozdonyként elfogadható, persze menettulajdonságok alapján nem veszi fel a versenyt a Bobóval, viszont kényelmesebb.
M61-M62 vitához: A negyvenes vonal villamosítása előtt az M62-253; -255; -266 rendszeresen gyors és express vonatokat továbbítottak. A beosztott személyzet kíváló munkája következtében csillogtak villogtak, mentek mint a távirat. Minden szempontból felvették a versenyt a favorizált Nohabokkal (jó, kicsit több olajat fogyasztottak).
M62 261 tíz évig járt a "csempész" fordában. A beosztott személyzet el nem cserélte volna semmiért. Legszívesebben revizióra sem engedték volna haza Dombóvára. Az egyik kolléga szerint még ma is találnánk benne dióbelet. Egyszer baleset történt vele, kifolyt a csempészet tisztaszesz, az első két Tc tocsogot a piában. A mozdonyvezető a 3300 tonnás (nem elírás) vonatot) 4 Tc-vel hozta Magyarbólyig, mert félt hogy begyullad a szesz.
"......" De a kettő mégsem egy kategoria. ".....irod.
Kedves M61010 ! bizony pontosan egy kategoria.
Nem azonosság, nem egyenlőség, de pontosan egy kategoria.
Valoszinüleg, csak véletlenül keveredtek irásban a "kategoria" és a hasonloság, azonnosság fogalmak.
Ugye csak elirásrol van szo ?
Ugye ismered a "kategoria" szo tartalmát ? "
Tudom, hogy nem szereted, ha más fogadatlan prókátora vagyok, de a "kettő mégsem egy kategória" egy, ugyan nem éppen irodalmi nyelvi, hanem kicsit szlenges szólás, ami kb. annyit tesz, hogy "nem lehet egy lapon említeni a kettőt". Ami jelentés azért eléggé világosan kiderül a következő néhány mondat végigolvasása után...
Hidd el, nem áll szándékomban lebecsülni senki munkáját. Személyesen is nagyra értékelem a 147-es vonal megmentéséért tett erőfeszítéseiteket, és őszintén remélem, hogy nem hiába valóak. Ha írásaimmal bárkit megbántottam volna, aki valaha is dolgozott a 147-es vonalért, vagy dolgozni fog, azoktól elnézést kérek.
Ugyanakkor nem gondolom, hogy ha leírom a pálya állapotára vonatkozó szubjektív véleményemet (korábbi összehasonlításaim a 64-es és a komlói vonalakkal), bármiféle kárt okoznék.
Lehet, hogy nem túl szakszerűen fogalmazok, akkor jelezzétek, pontosítsatok: eddig is sokat tanultam a topicban, sokat tanultam tőletek, és nyitott vagyok arra, hogy megtanuljam a pálya felépítésének szakzsargonjait.
A 147-es vonallal kapcsolatban még három dolog:
Eljutott hozzám is takilaci szösszenetei című könyvhéti bestseller, igen nagy élvezettel olvastam. Egyik írásban szerepel egy kimutatás a kondorosi vonal veszteség-nyereség számításáról. Érdekelne hasonló a Szentes-Orosháza szakaszról (személyszállítás-teherszállítás bevétel-ráfordítás adatai).
Orosháza után egy kb. 6-7 km-es szakaszon meg van erősítve a pálya. Gádorosról miért nem Orosháza felé megy a répavonat. Lehet, hogy km-ben hosszabb, de utána Csabától (vagy Mezőtúrtól) mehetne villanygéppel.
Fábiánsebestyén-Szentes között mellékúthoz képest igen nagy erővel újítják fel a közutat (STRABAG). Új padka, új aszfaltréteg a teljes útfelületen Amikor megláttam, nem tudtam másra gondolni . Gondolom, értitek. Bár ne így lenne.
Más: ma reggel a 6.35-ös szabadkai és 6.45-ös békéscsabai személyek is késve indultak (7.05-kor). Ki tudja, miért???
Szeretném köszönetemet kifejezni a MÁV-nak az idei balatoni szezonért!
- a szuper menetrendért
- hogy a vonatok menetideje a tavalyi nyári menetrendhez képest átlagosan kb. negyed órával, a két-három évvel ezelőttihez képest kb. fél - háromnegyed órával hosszabb lett
- hogy a Balaton felől Pestre tartó egyetlen délelőtti (nem hajnali!!) személyvonatot Fehérvártól is minden fánál megállítva sikerült 5 órát meghaladó menetidőt elérni
- hogy a pénteki mentesítő vonatot minden évben néhány perccel korábban (idén 14:05) indítva sikerült elérni, hogy ma már szemernyi esélye se legyen ezt elérnie annak, aki pénteken dolgozik (aki meg nem, az ugye már úgyis elment reggel, illetve az idén már csak kb. fél órával ezelőtt menő, úgyis több helyen megálló, de ennek ellenére kb. ugyanannyi menetidőt produkáló személyvonattal)
- hogy olyan apróságokra is gondoltak, hogy egy Nyíregyháza - Tapolca viszonylatú vonat csak 25 percet tartózkodjon Tapolcán fordulás előtt, nehogy már legalább egy ekkora út után, ha másra nem is, de a szemetesek kiürítésére legyen idő, de hát ez úgyis csak elvi kérdés, hiszen mivel ez a vonat majdnem napi rendszerességgel legalább fél órát késett, mire megérkezett, már eleve késéssel indult, és mivel jó sok keresztje volt, jó sok szembe vonatot elvert
- hogy gondoltak azon utasok garmadára is, akik Konstancából rándultak át a Balaton-partra, hiszen nyilván ezért oldották meg a Balaton gyorsvonati forgalmát egy közvetlen román vonattal, mely hetente legalább egyszer, de inkább többször legalább egy órát késett, teljesen felborítva a menetrendet
- hogy augusztus 27-e után (illetve még júniusban) vonatok akkor már (illetve még) nem járó ellenvonatokra 10-15-25 perceket várakozzanak teljesen feleslegesen például Zánkán, Révfülöpön, Füreden, Keszthelyen (miért nem aug. 27-től van téli menetrend??)
- hogy olyan apróságokról, mint az utasok szempontjából abszolút holtidőnek számító fehérvári gépcsere (amit ha érdekes módon bizonyos vonatoknál meg lehet 10 perc alatt is ejteni, más vonatoknál miért tart 15 percig???) már ne is beszéljünk
- a szuper kocsikért
- hogy a Balaton-parti személyvonatokban járatják a MÁV legjobban lestrapált kocsijait, hiszen - legalábbis nyáron - mégiscsak ez az ország egyik idegenforgalmi szempontból legfrekventáltabb vonala
- hogy sok eddig gyorsvonatként jegyzett vonatot "sebesítettek", hogy "minőségi" kocsik helyett ott is járhasson ugyanaz a sz@r, mint a személyeken
- hogy ezért cserébe a megmaradt 3 pár "igazi" gyorsvonatban is "minőségi" kocsikként jórészt Békéscsaba és Celldömölk olyan By és Bhv kocsijai járjanak, amelyeket már a mezei személyvonatokba sem mernek betenni (két üdítő kivétel volt, a már említett román vonat, ill. a nyíregyházi, pedig az csak sebes)
- hogy olyan apróságokra is figyeltek, hogy egy Bz motorvonat vagy csak két dohányzó vagy csak két nemdohányzó mellékkocsival járjon, sohasem vegyesen
- a szuper mozdonyokért, amelyek egy átlagos héten több vonali fekvemaradást produkáltak esetenként legalább egy órás késést okozva, mint néhány éve még a Nohabok egy teljes szezon alatt
- a szerencsétlen Csörgőkért, amelyek sokszor 11-12 kocsival kínlódva a direkt miattuk jócskán megnövelt menetidőt se mindig tudták tartani
- a Szergejekért, amelyek által okádott sűrű, fekete füst úgy kell a Balatonfelvidéki Nemzeti Park védett levegőjének, mint egy falat kenyér, illetve amelyek orrán-száján csöpögő-folyó-dőlő olajtól már az állomásokon át se lehet menni a második vágányra anélkül, hogy eldobhasd a cipődet, nem beszélve arról, hogy ennek egy részét az eső úgyis bemossa a Balatonba
Szóval, szuper volt, köszönjük!
Kell a vasút Európába!
Volt szerencsém a parkba meghívottként érkezni, fizetni tehát nem kellett. Megkérdeztem egy ottanit, azt mondta fényképezzek nyugodtan, ami tetszik...
Sülysáp-Szőlőstelep között a hétvégén kicserélték a régi talpfákat a kb. egy éve odahordott "újakra", mindazonáltal a 60-as tábla még kint volt vasárnap. Nemrég Bp-Sülysáp között vonatoztam kicsit, a 120a ezen részével törődni kellene már! 45km több, mint 1 óra alatt? Szakadt Bhv kocsik? Jönnek egyáltalán ide új Bhv-k valaha?
Kiskoromban építőtáborban voltam, Vác fölött töltést széllesíteni (a szobi vonalon). Az akkori forgalom sokszorosa volt a mainak. A személyvonatokat 424-ek vitték, a kb. ötször annyi tehetvonatot meg a Szergelyek. Egyszerüen öt-tízpercenként elhúztak egy-egy 72 kocsis szerelvényt és kész.
(Ezzel nem azt mondom, hogy a Szergely jobb mozdony, mint egyik kedvencem, a Nohab, de húzták a nehéztehervonatokat, ahogyan kellett.)
Ez a vonat azon nehany jarat egyike, amelyek Erd allomasig jarnak, a Campona rendelesere ahogy tudom. Amivel szoktam utazni, a 9.30-kor Erd felsorol indulo, az eleg rendesen tele van.
Tavaly ezek csak Nagyteteny-Diosdig jartak, aztan biztos valami okos rajott, hogy talan Erdig erdemesebb elvinni, mivel Erd felso egy eleg forgalmas megallohely, tobb utas esik le, mint ha csak a Camponara alapoznak.
Néhány észrevétel az elmúlt hetek írásai alapján...
takilaci ! (15281)
"Telefonhírmondót, újságot, egyéb hírforrást bíróság tilthat be, jogerős itélettel. "
De a működését ellehetetleníthetik ítélet nélkül is. Elég a telefonvonalakat kikapcsolni...
"Mit mondott az a telefonhírmondó? Vagy nem inkább arról van szó, hogy a MÁV megúnta, hogy a saját pénzén uszítanak ellene?"
A MÁV-nak nem kerül sokba, és a bíróság ítélete szerint lehetővé kell tenni a szakszervezeteknek azt, hogy az információikat a tagságához eljuttassák...
Egyébként, ha érdekel valakit a Telefonhírmondó tartalma a 06 1 322 88 19 -es telefonszámon elérhető, mivel a Matávval még nincs olyan kapcsolata a MÁV-nak, hogy ezt a vonalat kikapcsoltathassák...
"Állami pénzen, állami telefonon, állami autóban ülve, állami költségvetésből hőbörögni az ellen akitől a kenyeret kapja (nekem) több, igen több, mint gusztustalan. Remélem tudja a T.Asztaltársaság, hogy Borsik és Gaskó urak MÁV Igazgató ranggal rendelkeznek, MÁV Igazgatói fizetést kapnak a MÁV-tól, ami ellen munkaidőben, MÁV telefonon. MÁV irodából, MÁV által fizetett titkárnő segítségével, szervezkednek. "
Ez a formaszöveg divatos, jól hangzik, de nem teljesen igaz.
A szakszervezetek nem a MÁV ellen szervezkednek. A szakszervezetek a munkavállalók érdekeit (is) védik, ehhez hozzátartozik az is, hogy a lehető legtöbb kedvezményt kiharcolhassák maguknak (is), mivel azokat is a hatékonyabb munkájukra fordíthatják.
A Mt. előír bizonyos kötelező juttatásokat a szakszervezeteknek, amit a kollektív szerződésben bővíthetnek.
pl.:
Bizonyos taglétszám felett a szakszervezeti munkára munkaidőt kell biztosítani.
"Többe kerültök már évente mint az oktatás negyede, az egészségügy negyede.
Meg kellene már végre értenetek, ha nehéz akkor a vezetőitek értessék már meg veletek, hogy elég !!!!
Túl sok gond van veletek, túl sokba kerültök, túl rosszul dolgoztok ! "
Ezt a vezetőkkel kellene megértetni. A döntéseket ők hozzák.
Én hiába tudom, ha feljebb senkit sem érdekel az, hogy jobb legyen az ügyfeleknek.
"Szerveződik már az a kör akik, szembesítik a társadalmat a rátok költött pénzek nagyságával, olyan szinten, hogy a társadalom minden tagja azt meg is értse. Ezt finoman (talán túl úri módon) már elmondta már Takácsy Gyula Úr a MÁV Elnöke is az idei vasutasnapon, dehát érthető módon, ott jobban érdekelt minden vasutast az ingyen pörkölt íze, meg a sör hőfoka mint az elnők úr beszédének tartalma. "
Ez a baj. A ránk, azaz a végrehajtószolgálatra költött pénzek nagyságával. Az a kör mikor szerveződik aki végre szembesíti a társadalmat a MÁV pazarló vezetésének fényűző, milliárdokba kerülő tevékenységével??? Aki tudatosítja az emberekkel, hogy nem a vonaton, állomáson dolgozók csinálnak ilyen menetrendet, nem ők akarják azt, hogy ne utazzon senki a vonatokon.
Lassan a MÁV kommunikációja uszítja a közvéleményt a vasutasokra, akikkel az ügyfelek kapcsolatba kerülnek, hogy erre terelve a figyelmet a saját pozícióikat a vezetők továbbra is megtarthassák.
pallee ! (15615)
"Azt fenntartom, hogy az utasításban leírtak szerint nem lehet dolgozni. Pl.: Vegyünk egy nagyforgalmú állomást (Szajol), ahol vonóvezetékes bizt. ber. van. Tudod, hogy hány vonat tudna legközlekedni egy nap, és milyen késések árán, ha a váltókezelő minden vágányútbeállítás elrendelésekor nekiállna próbaállítást végezni az összes érintett váltóján. Rögtön írhatod, de ha így dolgozik nem történt volna meg az a bizonyos baleset. Igazad is van, tényleg nem történt volna meg. Aki benne van, annak tudnia kell, hogy milyen kompromisszumot kell kötni az utasítás betartása, illentve a forgalom lebonyolíthatósága érdekében. "
A baleset bekövetkezésének egyik oka az is lehetett, amiről nem sokat lehetett hallani, hogy nem ketten voltak, hanem egyedül volt a váltókezelő. Lehet, hogy ketten is elkövették volna azt a hibát, de lehet, hogy a tolatásra jobban tudtak volna figyelni, és akkor nem következik be ez az esemény.
A bérmegtakarító akció része az is, hogy a váltókezelői létszámot csökkentették.
Meg kellene állapítani a technológiához szükséges létszámnormát, és e szerint végeztetni a munkát, ezt a menetrend készítésekor is figyelembe kellene venni.
Ha a vágányútbeállítás normaideje 8 perc, akkor a közlekedtethető vonatok száma és időbeni eloszlása ennek megfelelő KELL, hogy legyen, és nem több.
( Egyébként mi értelme lenne ezeket a számításokat végezni, sok embert ezért fizetni. Keresni kellene egy írástudó embert, aki egy régebbi menetrend alapján elkészíti a menetrendet, és aztán javítgatni, évente 20-30 alkalommal...)
Én a kompromisszumkötést is elfogadom, és én is rákényszerülök, mert sok szabály van, ami az idők során elavultá vált, de talán hagyományok miatt megtartották ezeket.
(Bár most állítólag átdolgozzák az F2. utasítást, és csökkentik a tartalmát.)
plebejus ! (15667)
"Haromfelekeppen lehet hazudni: - igennel - nemmel - statisztikaval." Valszeg a statisztika a bunos. Az egesz MAV veszteseges. Ha mechanikusan szetosztom a veszteseget pl. arutonnakilometer/utaskilometer alapjan akkor nyilvan a legnagyobb forgalmu vonalra jut a legtobb veszteseg.
A hegyeshalmi vonalra sokat költöttek, ezért a veszteségei ennek a legnagyobbak. Csak a ráköltött pénz kamatai is elég szép összegek. Egy mellékvonalon, ahol nincsennek beruházások nem lehetnek olyan nagy veszteségek, főleg, ha lassan már csak a mozdonyvezetők bérét kell számolni...
takilaci ! (15677)
"Első féléves adatok : (közül néhány) - vasúton 3%-al nagyobb tömegű árút szállitottak mint ta valy az első félévben, - árútonnakm-ben mért teljesitménynövekedés (vasúton) 8% volt. - a közuti közlekedés " részaránya " tovább nőtt a vasúttal szemben. (részlet a " Javuló szállitási teljesitmény" című Világgazdaság cikkből) "
Hiba lenne azt mondani, hogy ez a privatizáció, vagy a különválasztás miatt van! Ez a hatékonyabb működés miatt van. A hatékonyság viszont nem függ össze a vállalat méretével...
takilaci ! (15676)
"Átszervezik a Lengyel vasutat : " A PKPK-t három részre osztják. Az állami tulajdonban maradó PKP SA anyavállalatból két cég válik ki . - A PLK a pályavasút, - A Cargó, az árúszállitó vasut. A veszteséges utasszállitás a PKP-nél marad, bár a jövedelmező intercity és expressvonatok külön társasághoz kerülhetnek. Jelenleg 6 milliárd zloty = kb. 400 !!!milliárd Ft.- adóssága van. " (cikkrészlet a Világgazdaságból) A PKP rosszabb helyzetben van mint a MÁV. Adóssága kb. tizszer annyi. Májusban bezártak vagy 700 vagy 900 km-nyi vasútvonalat. marslakó arra járt akkor, igazán irhatna róla valamit."
Azaz a veszteséges részt meghagyják az államnak, finanszírozza azt az adókból, a nyereséget termelő árufuvarozó vasúti rész nyeresége pedig magánszemélyekhez kerül. Így vagy megszüntetik a személyfuvarozást, vagy még többet fizetnek rá.
takilaci ! (15685)
" - a régi módon vasutat üzemeltetni már nem lehet."
De a régi vasutat új módon lehetne üzemeltetni! Sőt, kellene!
" A kormányok tudják, hogy majd minden országban felesleges ezer km-ek vannak, de a megszüntetés nem jó ötlet mert : - szavazatveszto tett, - hátha igaz lesz valamennyi a zöldek riogatásaiból, és késobb szükség lesz a hálózatok adta kapacitások kihasználására, BÁRMi-áron ! "
Inkább azoknak az ezer km-eknek a hatékony üzemeltetése nem megoldott. És lehet, hogy hatékonyabb munkával az a "BÁRMI ár" nem is olyan sok...
mdbz ! (15699)
"Ha jól értem szerinted mindenkit arra kellene csak kiképezni amit éppen csinál, vagyis a képzés legyen személyre és munkahelyre szabott. Hát ez lenne valami! Valamennyi vasutas állandóan tanfolyamon lenne. Így is túl sokat vagyunk ott! "
Albertusnak igaza van, pl. egy minőségügyi rendszer bevezetésével mindenki egyéni szabályok szerint dolgozna, mindenkinek munkahelyre vagy személyre szabott munkautasítása lenne.
Az oktatások helyett képzés kellene. pl. évente 2-3 napos továbbképzés lenne, ahol tényleg új dolgokat lehetne tanulni, és nem a napi munka során alkalmazandó, vagy egyáltalán nem is alkalmazandó dolgokat.
etwg ! (15718)
"A vasut sehol sem tartozhat eme szervezetek közé (kivéve Kubát, Észak-Koreát, és más nagyon halado országokat), mert a vasut általában szolgáltat, és ezt haszonért kivánja tenni. "
A vasút közszolgálati feladatokat is ellát, mivel rendeletben előírt kedvezményekkel, az állam által finanszírozott személyfuvarozást végez. Ezen felül további bevételekért más szolgáltatásokat is végez.
"Itt pontosan az a probléma, hogy a társadalom elég sok országban beszáll eme produkcioba (szubvenciokkal stb.), igy aztán elmosodik a határ, hogy mikor dolgozik valaki produktivan és mikor nem. "
Meg lehetne oldani enélkül is. A minimálbér az angliai közelében vagy azzal egyenlő lenne, és mindenkinek lenne munkahelye, nem lennének szociálisan hátrányos helyzetben emberek, akkor nem kellenének kedvezmények, mert mindenki meg tudná fizetni a teljesárú menetjegyet. ( Bár érdekes módon gazdagabb országokban is alkalmaznak szociálpolitikai kedvezményeket... Azt ugyanis ott sem tudják elérni, hogy ne legyenek rászorulók.)
Ameddig szociálpolitikai okokból kedvezményeket biztosít az állam, a kormányrendeletben meghatározott mértékben a rászorulóknak, addig ezeknek a kedvezményeknek a teljes árra való kiegészítését a társadalom adóforintjaiból kell fedezni.
Mivel ez nem fedezi teljesen a működtetés költségeit, ezért az állam termelési támogatást is ad.
"Gondold csak hogyan tudnád a saját vasutadat müködtetni, ha valaki más mondaná meg, hogy mennyit is kérhetsz egy jegyért, hány vonatot járass és mikor, közben minden más költség a saját kasszádat terhelné (nagyon leegyszerüsitve a dolgot).
Nem hiszem, hogy van a világon egy olyan közgazdászcsoport, aki az ilyen összefüggésekre jo választ tudna adni."
Ezért adják a termelési ártámogatást és ezért alkalmazzák az árkiegészítést.
"Az egyetlen megoldás ilyen kérdésekre a vasutat teljesen át kellene alakitani, lebontani kisebb egységekre, amelyek azután pontosabban tudnának gazdálkodni."
Vagy bevezetni egy jól átlátható termelésirányítási rendszert. Szerinted, ha egy kis cég rosszul gazdálkodik, akkor kisebb egységekre bontva pontosabban és jobban fog gazdálkodni???
Meddig kellene darabolni a rosszul gazdálkodó cégeket, hogy jól gazdálkodjanak???
Szerintem a menedzsment cseréjével lehet inkább eredményt elérni, mint a darabolással.
"Az alapvetö törekvés az legyen, hogy az állambácsi ne nagyon osszogasson sem a bankokra, sem a vasutra, sem az utakra. Annyival legyen kevesebb az ado, és mindenki csak azt fizesse, amit tényleg használ."
Ebben az esetben a vasút ismét fellendülne :-)
Ui. ha a kamionossal kifizettetnék azt a kb 10 000-szeres útalapba fizetendő összeget, akkor nem tudom, hogy tud versenyképes árakon árufuvarozási szolgáltatást végezni.
DJ. Bakter ! (15727)
"Kérdés: Hogy lehet az, hogy a 90-es évek elején az akkor még létezô Balaton Expresszre Balatonfenyves alsón lehetett helyjegyet venni? Nem tudtam hogy megállt ott... Vagy hogy lehet, hogy Ibrányban lehet venni a Nyírség IC-re helyjegyet?"
Helyjegyet ki kell szolgáltni bármelyik állomáson. Sajnos, mivel jelenleg nincs éjszakai szolgálat a helyelosztó központban, így csak a nappali órákban.
(Megj. sikerült egyszer este is jegyet kiadnom. Szolnoki pénztáron keresztül, ui. ott a számítógépes központi helyelosztórendszer működik.)
etwg ! (15753)
"Én sohasem állitottam, hogy a vasut nyereséges legyen, de lehetnek olyan szolgáltatások, amelyek azok. Pontosan azért kell feldarabolni, mert akkor majd látni lehet, hogy hol vannak a gondok, és hol meg nem. "
Lásd MMC Kft. ...
Az új Kft. amiből néhányan jól élnek, de kárt okoz sok embernek, hogy a rendszer kidolgozása hibás alapelvek alapján történt! És történt valami, történik valami???
" Sok minden nagyon gyorsan megoldhato lenne, tudom annak az árán, hogy a vasutasok nagy százalékának vennie kellene a kalapját. Ez sem biztos, hogy érdeke a társadalomnak. (Valoszinüleg nem is népszerü ebben a topicban, mert ugyebár még mindig van egy csomo nagyon fontos foglalkozás a vasutaknál, ami teljesen felesleges a müködés szempontjábol). "
Ezeket fogják legutólsónak megszüntetni...
manhattani ! (15991)
" Aki nem tud hat kocsit lekezelni egy óra alatt, az menjen el jegyszedőnek a Közlekedési Múzeumba."
Próbáld ki ! De ne az ADY IC vonaton ahol a 5-6 kocsiban a max. utasszám 10-15 fő, hanem a pénteki 594-en...
Az említett példa alpján egy kis számolás :
6 kocsi * 80 utas = 480 jegy (az említett vonaton ez kb 600)
Ez percenként 8 jegy, azaz 7,5 mp-enként egy jegy. És akkor még nem kérdeztek menetrendi információt, nem kérted a jegyet...
3-4 kocsinként kellene egy jegyvizsgáló, személyvonatoknál 2-3 kocsinként, főleg este, amikor a legtöbb állomáson nincs jegykiadás.
takilaci !(16094)
"E szépséget milyen kulcs alapján tériti az állam ?
...Szép ami érdek nélkül tetszik.......
A szépség közlekedésgazdaságilag hogyan értelmezhető ? "
A szépség, mint turisztikai vonzerő, a forgalom növelésében a vonal népszerűsítésének eszköze lehet. Azaz a közlekedési szempontból bevételnövelési tényező. Lehetne szervezni csoportos kirándulást az ilyen vonalakra, kedvezményeket biztosítani pl. szombaton kedvezményes jegy a kirándulóknak stb.
Ettől ugyan nem lesz nyereséges az adott vonal, de csökkenthető a vesztesége.
"A szépség, mint esztétikai kategória inkább kultuszminisztériumi feladat mint közlekedésminisztériumi. "
Ha már említetted, akár ez a minisztérium is hozájárulhatna az ilyen vonalak működéséhez. :-)
illesf ! (16121)
" Most jöttem rá, hogy mennyire besz*vatott a MÁV (meg én is magam, hogy bíztam bennük, és nem néztem meg a menetrendet): nincs pénteken 18.00-kor Vácról Bpestre vonat. Hétfőtől Csütörtökig van.
MIÉRT???? "
De van félóra múlva. Szerintem este akármilyen elővárosi vonal is az, nem hiszem, hogy 30 percenként összegyűlik egy vonatra való ember, ha mégis, akkor írni kell a személyszállítási osztályra, hogy vizsgáják felül az utazási igényeket.
A szerelvényt pedig fel tudják használni forgalmasabb viszonylatokra, ahol két vonatnyi ember utazik rajta...
"Volánbusz rulez - ők legalább kiszámíthatóbbak "
Ők is menetrendszerint dolgoznak, tehát ha úgy hirdetik meg a busz közlekedését, hogy pénteken nem jár, akkor az a kiszámíthatóságuktól függetlenül nem fog közlekedni pénteken.
:-)
takilaci ! (16402)
"A 87-es vonal e szakasza, Eger-Putnok, eddig sem arról volt hires, hogy szegény bakterok hülyére tekergették a soprompot egy müszak alatt. "
A vonalon nem sok bakter van.
( Ha esetleg az infok oda lassabban jutnak el...)
A mellékvonalakkal kapcsolatban szerintem sokan tévinformációk alapján nyilatkoznak. Az elmúlt évek alatt főleg a mellékvonalakon történtek meg a leépítések, ahol lehetett bevezették az egyszerűsített szolgálatot, illetve a szolgálatmegszakítást, szolgálatszünetelést.
sosiforda ! (16458)
" A 2001/2002 menetrendben minden viszonylatban bevezetik az ütemes közlekedést "
Nálunk ?? Svájcban,Hollandiában csodálatos, de szerintem a MÁV zsigerből útálja az ilyesmit.
Persze, hogy utálja. Nem azért, mert drága, hanem azért mert akkor nem lenne dolga jópár embernek akik egy rossz menetrendet csinálnak, majd a javításokon dolgoznak.
"Akkoriban olyan pr.felhangra emlékeztem utána, hogy mégsem jó ez, menjenek a vonatok inkább akkor, amikor erre utasigény van, ne csak úgy vaktában páros óra 30-kor. "
És ? Akkor mennek???
(nem)
division by zero ! (16742)
" ezer hála a válaszért! itt mindig tanul valamit az ember!
"Az említett paszta kicsit nagyobb ellenású, mint az olaj, ezért a váltóhajtóművek áramfogyasztása a többszörösére nőtt."
és ez a paszta hogy viszonyul a téli hidegekhez? "
Az új kenőanyag bírja a telet, legalábbis a múlt évben nálunk bírta. Pedig volt hó bőven...
Igaz nálunk nem görgős váltók vannak, így csak a sínszékek kenésére használjuk.
Az ellenállásról annyit, hogy az olaj esetén az átállás kb 5 villanása a visszajelentőfénynek ennél az új kenőanyagnál 3 villanás, azaz gyorsabb, és a motor könnyebben állítja át a friss kenés után, egy hét után sem sokat romlik az átállítás ideje.
/ Mellesleg az olajos kenés során éves szinten kb. 30 000 liter olaj+petróleum kerül(t) a hálózaton a váltókra, aminek jelképes mennyiségét lehetett visszagyűjteni. /
"Ha valaki tud hasonlóan nagyon súlyos motormeghibásodásról, kérem írja meg!"
M63.003 esetében ha jól emlékszem, a fődinamó (vagy generátor?) repült ezerfelé és okozott súlyos sérüléseket az első kocsiban.
Ma reggel 3/4 10 körül Budafok-Belváros mh-nél egy BDt + Bhv + V43 ingavonat tartott Kelenföld felé. Azt nem láttam, utasokkal volt-e és melyik vágányon. Ez szerelvényvonat lehetett vagy menetrendszerű és honnan?
Elnézést, hogy megint itt vagyok, de nem tudom megállni szó nélkül a biztonságos gépterű szergejt, ráadásul nohab kolléga Norvégiában van és ő még nem járt akkoriban Tapolca felé, amikor ...
"Izlese valogatja, amikor belepsz a Nohab gepterebe, szuk, kazettas rekeszszeru reszen kel atlepkedned, a szergelyen pedig csak a kardanok veszelyesek a huto alatt, a tobbi nem. igaz megszokas kerdese."
Én még nem hallottam olyan NoHABról, ahol a motoralkatrészek a mozdony oldalán jöttek volna ki. Szergejről viszont igen! Tapolcán, évre, gépszámra nem emlékszem (talán 055), de ha érdekes, tudom kit kell megkérdezni. A gép soha többé nem állt lábra, selejtezték. Szerencsére ketten voltak a gépen, a fiatalabb kolléga berohant volna a géptérbe a rendellenes hangok hallatán, de az idősebb (ha jól emlékszem tp-i utazó felvigyázó) elkapta a kezét, majd miután szétszállt a motor, mondta neki, hogy mostmár mehet. De ha előbb megy, ő is ottmarad. Ha ehhez még hozzávesszük a kardánt, hát ... döntse el mindenki maga.
Ha valaki tud hasonlóan nagyon súlyos motormeghibásodásról, kérem írja meg!
A Skanzenből sikerült visszakapni a hengerfej javításhoz szükséges szerszámokat, úgyhogy M61 006 újra jár.
019 alatt már csak két TC van, a kb. kéthete beletett másik kettőt kivették. Azon az oldalán a fényszórók + a vezérlőállásból állítólag néhány apróság már hiányzik (hogy mi, azt ennél pontosabban nem sikerült megtudnom)
Csörgő viszont (egyelőre?) van elég, 2119 még a nyáron fővizsgázott, utána voltak vele gondok, de már jó (már amennyire egy Csörgő az...), meg van javítva 2143 (baleset) ill. 2212 (forgóváz) is, illetve vasárnaptól újabb vonatpár (9744/9745) lett Bz, tehát eleve eggyel kevesebb mozdony kell.
Duplavágány 30-as vonalon: Eldöntött tényként lehet ezt kezelni akár nálunk, akár nyugaton?
Nem hiszem. Hiszen nem tudok róla, hogy konkrét terv készült volna a 30-as, vagy a 40/41-es vonal kétvágányúsításáról. Amíg nincs részletes költségkalkuláció, addig nem hiszem, hogy végleges döntés születhetne róla.
Tisztelem érzelmeidet a szergej iránt, de akceptálni már kevésbé tudom az érveidet.
"Kerlek ne becsmereld azert le a szergelyt mert nem Nohabok lettek helyettuk!"
Hát nem is azért. De ... A kettő mégsem egy kategória. Ezzel nem akarok senkit megsérteni, de ez a véleményem. Ezt tisztán a műszaki meggyőződésem mondatja velem. Belemehetünk mélyebben a műszaki kérdésekbe is, de hát a válaszok olyan nyilvánvalóak. Az elrendezés, a Diesel és tartozékai, a vezérlés .... Csak egy pár gondolat, ami hirtelen az eszembe jut: azt nevezzem én jó motornak, amelyiknél az alapjárat/max. ford. hányados nagyobb, mint 0.5? Vagy: fajlagos fogyasztás (g/LEh) .... Ez egy zabagép és nem motor!! Ráadásul a motorolajat is falja! Nem tudom ki hogy van vele, de ha nekem azt mondják szergej, akkor rögtön az jut az eszembe, hogy mekkora füstoszlop dől ki belőle, meg hogy milyen kesztyűs kézzel kell bánni vele, mert ha gyorsan odahúzod vagy hirtelen zársz le leáll az egész. Egyszer fel is szólt az egyik utas a Déliben az egyik ismerősömnek, hogy nem kellene ennyire spórolni a gázolajjal, hogy folyton leállítja a motort, de legalább ne az alagútban indítsa be, mert nem borzalma nagy volt a füst. Na!.. Aztán: a szergej 120t fűtésmentesen a NoHAB meg 108t fűtéssel. Vajon miért? Régebben egy vezető beosztású MÁV alkalmazott (név, cím a szerkesztőségben:-))) ) azt találta mondani, hogy milyen drága a NoHAB alkatrész, pl a főtengely, ami akkor 2.2 mFT volt szemben a szergej 1.1-ével, azt azonban elfelejtette, hogy a NoHABhoz ilyen soha nem kellett, a szergejhez viszont annál inkább. Meg hengerfej is. Szóval nagy hirtelen ilyenek jutottak az eszembe és az emlékezetembe.
De kezdjük mindjárt az elején; Te írod:
"A diesel mozdonyok kozul a legmegbizhatobbak" Szerinted tényleg? Ezt nem mondhatod komolyan! Mivel a NoHABból csak 20 db volt, talán a két nyiltvonali fekvemaradás között megtett km-ek számát kellene tekinteni személyvonatos szergejekkel összevetve. Na és azt a stabilitást, ameddig egy szergej a személyfordában tudott maradni... Ebből a szempontból is tudnám ajánlani Tapolcát, ahol még talán vannak kimutatások erre vonatkozóan, régebben ui mindkét típus volt ott egyidejűleg. Ha papír már nincs is, azért az emberek még emlékeznek és amit elmondanak, abból bizony nem az következik, hogy a szergej milyen oltári jó mozdony. És akkor a megbízhatóság szubjektíven és megfordítva. A következő eset nem bizonyít semmit úgy, mint pl. a statisztika, de azért talán jellemző és elgondolkoztató. Az egyik nyugdíjas mozdonyvezető barátom meséli minap, hogy néha még álmodik a vasúttal. (Ő beosztott NoHABos volt, előtte viszont szergejjel járt.) Azt mondja, legutóbb álmában nem tudott beindulni a szergejjel Bf-en. Felébredt, nézte a plafont és "még akkor sem tudtam beindulni, érted te ezt!!? - mondja. Hát igen, én értem...
De tovább:
"legkenyelmesebbek koze tartozatt mozdonyvezetoi szempontbol"
Lehet, hogy kényelmes és csak én jártam rajta régen, de akkoriban vesetámasztó szék volt rajtuk és gondolom a hasvágó asztal nem változott (ha szék esetleg mégis). Minden bizonnyal csendesebb és kevésbé huzatos, mint a NoHAB, de ez leginkább csak azt jelzi, hogy az M61 ablakaival, géptérajtóival és kazán- ill. villamostér ajtajaival senki nem foglalkozott. Hányszor előfordult, hogy menet közben is kinyíltak? Még a vezetőállás ajtajai is. Úgy szóltak, hogy menjünk már hátra becsukni. Édes istenem! Hát akkor hogy szigetelt volna? De tudod mit?, ez legyen a NoHAB legnagyobb baja!! Bánja a fene! Én akkor is a NoHABot választanám, méghozzá mozdonyvezetői szempont miatt. Én ugyan valóban nem vagyok főállású mozdonyvezető (a többi meg nem publikus), de azért az első szempont már mégiscsak az kellene legyen, hogy egy csattanásnál a legnagyobb esélyem legyen a túlélésre (gondolom a családod ezzel messzemenően egyetértene). Ehhez képest a huzat... És egyébként is, amíg van vasutas téli kabát ... Erre sok mozdonyvezető ismerősöm azt mondta, hogy "nade egy életen át.." Igen, egy életen át hosszú dolog elviselni a huzatot, csattanni viszont egy pillanat alatt lehet (külön borzasztó, hogy nenmcsak a saját hibádból) és akkor már rögtön közömbös, hogy volt-e huzat vagy sem. A legfontosabb épségben leszállni a mozdonyról és ezért sokkal lényegesebb, hogy van törőzóna és nincs hasvágó asztal. Ezzel szemben a szergejen meg a többin (kivéve csőrösök) az első a vezetőfülke ami összegyűrődik. Bár soha senki ne halna meg többé mozdonyon, de mindaddig, amíg ilyen szergej-szili forma gépek járkálnak, addig erre még csak esély sincs. És itt a hangsúly az "esély"-en van. (Csodálkozva figyelem a MOSZ tevékenységét is, hogy ez például egyáltalán nem érdekli őket.) Addig, amíg mások rendelik a járműveket és megint mások vezetik azokat (jó esetben) egy életen át, addig itt változás nem lesz. Addig, amíg a rendelőnek az számít, hogy az ütközőt nem lehet látni felállva a vezetőállásból és ne a hibatábla legyen középen szem előtt, hanem a menetrend (ez megtörtént), addig mire számítsunk???
Bocsi az elkalandozásért.
"Mi lett volna a Nohabokkal, ha Ok is 2000 tonnaval kínlodtak volna a Devecseri , vagy Bakonysarkanyi, vagy Balatonaligai emelkedokon." SEMMI. Majd nohab kolléga ecseteli esetleg a norvégiai üzemet. Biztos egy szergej se tapsolná vissza.
"Nem erdemelnek rossz szot, errol megkerdezheted az osszes olyan mv.ot aki nem csak Nohabon utazott." Hát én megkérdeztem és azt kell mondjam, hogy amit állítasz, az csak fél igazság. Valóban van, aki osztja ezt az álláspontot és becsüli a szergejek teljesítményét (etkm). Mit tehetne, hiszen _azt_ az árúmennyiséget _akkor_ el _kellett_ valamivel vinni és erre _nem_volt_más. Ellenpróba nincs -itthon. És Norvégiában, Dániában? Esetleg Belgiumban? Ott van, de erről nem tud mindenki. Nekik odakint viszont szergejük nincs és nem hiszem, hogy annyi NoHAB mellett hiányérzetük lett volna. Visszatérve az általad hivatkozott mozdonyvezetőkre, nem emlékszem, hogy bárki is mint mozdonyt többre becsülte volna a szergejt a NOHABnál, pedig eltöltöttem pár évet köztük. Olyan persze volt, aki azt mondta, hogy ő ha lehet inkább szergejjel megy, mert a NoHAB huzatos .... Megint más meg inkább tömítette a beo gépének nyílászáróit vagy hozott kabátot a vezetőülésbe.
És ha már a mozdonyvezetőknél tartunk, akkor azt is meg kellene kérdezni, hogy hogyan is kell az olajat a szergejbe önteni? Merthogy egyet nívózás nélkül, aztán egy másikat, ha nem volt elég. Mindezt szolgálat elején, mondjuk állomási váltáskor, majd a "kezelést" megismételni a Déliben (mostanság Szfv-n). NoHABon? Régebben egy héten egyszer egy kanna, manapság talán kétszer.
Voltam szergejekkel is nem egyszer, de kössz, elég is volt. Nem hiányzik sem egy szakadt gázolajcső vagy törött olajátvezető, sem az ütköző látványa felülről, sem a géptérbe rohangálás, mert ez vagy az nem úgy működik, ahogy kellene. A NoHAB meg szól, ha valami kínja van és csak a legritkább esetben hagy ott. Én elfogodott (is) vagyok, mert végigutaztam a magyarországi választékot, de NoHABnak nem találtam párját, sőt még hozzá foghatót sem. Mi, akik a vasutat (többé-kevésbé) csak kívülről figyel(het)jük, válogathatunk, mivel megyünk, mivel nem. Aki meg mozdonyvezető, ahhoz hozzávágják a kulcsot és azzal kell menni, kész, nincs más. Nem írigylem őket.
Matiz: Nem hiszem, hogy bármilyen szabály tiltaná a fényképek feltevését. Amúgy a fotózásért 200 Ft-ot kell leperkálni. Ha leperkáltad, szerintem el van rendezve a dolog.
Nem sokkal a tanév kezdete után jött egy igen fennkölt hangú propagandalevél az iskolába - a Füstiről. Hát...
Egy-két mondat:
"A látogatók nemcsak megszemlélhetik, de ki is próbálhatják a mozdonyokat..." - nemrég írta valaki, hogy hogy le vannak lakatolva...
"... utazhatnak a ma már csak filmekből ismert különös szerkezeten a hajtányon, vagy a már teljesen ismeretlen fordítókorongon." - lehet, hogy rosszmájú vagyok, de hogyan lehet fordítókorongon utazni???
Aztán esik még szó az olcsó (!) és ízletes ételekről, vendéglátásról stb.
Nekem leginkább az egész levél hangvétele nem tetszett (túllihegett pátosz).
Szeptember 21-22-én kiránultunk Bárány Balázzsal a Dunántúlon.
A fő cél a NOHAB-ozás volt, de más vasúti ketyere is belefárt, úgy mint Somogyszob-Nagyatád és Somogyszob-Marcali.
Kaposvárról délután a sebessel mentünk Szombathelyre, M61 006 vitte Tapolcáig, ott lecserélték a Húszaskára. 22-én Tapolcán ott volt a 10-es is, egy délutáni katonai vonatra készítették fel. rendesek voltak a fűtőháziak, megengedték, hogy fotózzunk és videózzunk. Az S9705-tel mentünk Büdöspestre, Fehérvárig a Hatossal. Budapesten irány a Nyugati, majd felpréseltük magunkat a 10 kocsis 7006-os sebesre, és Kiskunfélegyházáig egy Bo folyosóján álltunk, Félegyházán átszálltunk egy személyre, azzal jöttünk le Szegedre.
Azt nem értem én a kis milligrammos agyammal, hogy péntek délután miért csak 3 kocsibal erősítik a Budapest-Szeged sebesvonatot, ráadásul úgy, hogy abból az egyik egy csoport részére le volt foglalva.
És ugye jutott a vonatra 2 jegyvizsgáló (valaki szerint ez bőven elég), akik Kiskunfélegyházáig fejenként csak 3 és fél kocsival végeztek. Történetesen uyge a folyosón álltak ez utasok, hátizsákostul-mindenestül, így nagyon egyszerűen lehetett közlekedni a kocsikban: Sehogy.
Arra szeretnélek megkérni, hogy a 147-es vonal pályaállapotát valahogy árnyaltabban, illetve pontosabban fogalmazd... Az általános állapot javul, mert volt aljcsere, átszegelés, szabályozás (na jó, kézi...), ezért emelik a sebességet 9,1 km-esn.
(S a pályamester sem veszi jó néven az ilyeneket, már a Pályaőr-cikkre is berágott egy kicsit.)
Egyébként vasárnap hejnelban az "új" 37449-cel mentem Fábiánba, Bzmot 291 volt egy mellékkel. Gyopároson rajtam kívül volt két felszálló. Nem ismerem őket, de jól informáltak, az biztos. Fábiánból kb. 35 fővel ment tovább a vonat. Szintén a 291-es volt (szólóban) a 37450/37447 is, utóbbi +20-szal jött el Orosházáról, Fábiánban +11 volt rajta. Közben jött a 77412-es Szentesről, M32 2055 két Es kocsival. 8.03-kor ment el Fábiánból. Az új 37452-es sz. vonaton Szentesi induláskor 7 utas volt.
Az új 36455-ön (Orosháza-Gádoros) 6 utas volt, mind a 6 Szentetornyán szállt le a jegyvizsgáló szerint.
A 37452/37455/37445/37444/37443 menetet Bzmot 057 csinálta. A 37442 sz. vonatot Bzmot 213 hozta két mellékkel plusz Fábiánig az ott leakadó 291-essel (ez lett majd a 37465)
A 37442-vel mentem haza, kb. 20-an volak rajta Gyopárosig, ott felszállt egy kb. 30 főből álló csoport (valőszínűleg szakmunkásképzős osztály lehetett, mert egy lány se volt köztük).
Gádoroson álltunk a jelzőnél, mert késett a 37455.
Orosházán már rendes volt a vonatunk.
ezer hála a válaszért! itt mindig tanul valamit az ember!
"Az említett paszta kicsit nagyobb ellenású, mint az olaj, ezért a váltóhajtóművek áramfogyasztása a többszörösére nőtt."
és ez a paszta hogy viszonyul a téli hidegekhez?
"és mik azok a sárga bigyók amik a váltókon "terjednek" ...."
Görgős csúcssíntámasztó a neve.
Abból a célból találták ki, hogy a sínszékeket ne kelljen olajjal kenni, mert az drága (élőmunka) és környezetszennyező (az ágyazat olajsarasodik).
A váltó állításakor a csúcssín nem a sínszékeken (papucsokon) csúszik, hanem azok síkjából kiemelkedve átgördül (és csúszik).
Az elv tiszta és nemes, szokás szerint némi hibával.
Igaz ugyan, hogy nem kell naponta gondozni naponta a váltót (aki látott naponta gondozott váltót az szóljon!!), de a kéthetetente felkent grafit alapú kenőcs és spray kicsit többe kerül mint néhány liter olaj.
Az említett paszta kicsit nagyobb ellenású, mint az olaj, ezért a váltóhajtóművek áramfogyasztása a többszörösére nőtt. Egyébként a csak görgővel ellátott és olajjal kent váltókat sokkal könnyebb állítani.
Persze mindezek eltörpülnek azon dolgok mellett, hogy egyetlen váltó görgősítése kb. 300 000 Ft-ba!!!!!!!! kerül. Kell-e magyarázni, hogy milyen jó üzlet ez valakinek?
és mik azok a sárga bigyók amik a váltókon "terjednek" mostanában?
olyan mintha összefogná a csúcs- és a tősínt (remélem jól emlékszem a váltódarabok nevére...) egy váltóra 2-2 darabot szerelnek fel...
néha -ritkán- kék színben is előfordul...
remélem rájöttök miről is beszélek...
szóval mi ez?
Pénteki tapasztalatok:
A29 005 Mosonmagyaróváron - még csillog-villog a friss zöld festék rajta.
Egy "Nemzetközi Hálókocsi Társaság" feliratú, faborításos kocsi a győri fűtőház mögött. Ők fogják felújítani ?
Az új Dáciákat nem nagyon nyúzzák - M47 1203 és 1202 gazdátlanul pihizett itt-ott.
---
Két korábbi elsikkadt kérdésem:
Milyen (műszaki) oka van annak, hogy egy tehervonathoz tehervonati vagy személyvonati fékezést választanak ?
Péntek délután egy röpke fél órás várakozás alatt ahány tehervonatot láttam - igaz, ezek elég homogén konténervonatok voltak -, mindnek P állásban voltak a fékek G-P átkapcsolói.
Vajon miért vannak a Keleti csarnokjában a nem hegesztett vágányok illesztésénél 3-3 vezetékkel is összekötve az egymás melletti sínszálak ? (felül egy néhány centis rövid, hegesztett sodronnyal, középen és alul már hosszabb, csavarozott kapcsolattal). Egy ößszekötés nem elég ?
