Annyi biztos, hogy azon a 3 perc múlva érkezőn brutál tömeg volt, előtte a várakozó utasok járat kimaradására panaszkodtak.
Bennem az a merész gondolat merült fel, hogy a három egymás sarkában haladó közül a középsőt nem küldték végig a hurkon, hanem a Rákosmezeitől egyenesen végig az Egressyn, és akkor a Vezér utcától befelé normalizálták a helyzetet.
Más gond is van ott, ha megnézed az időket, a követést. Az elején hat perc alatt három kocsit jelez, aztán a szokásos 12 perc körüli lesz a követés. Vagy hibás bejelentkezés/firmware, vagy operatívan átírt indulások valami miatt - ez, tudjuk, érdekes dolgokat tud okozni a fedélzeti kijelzőkön is, meg az egész rendszerben is létre tud hozni "fantom" indulásokat.
Eddig is ez volt a hurok kezdetén a "végpont", gondolom ennél az indulásnál valamit nem állítottak át, ahogy a többinél továbbra is az Öv utca van kiírva, mint végállomás
Ha jól tudom, akkor 2db lett alkatrész az ex Nápolyi trolik közül.
ezektől függetlenül pedig sikerült megvenni 2db ex Landskronai zöld színű trolit, melyek közül az egyik az új Tanulókocsi lesz. Volt mãr fotó is itt róla, szép narancssárga színű. Egyelőre nem kaptunk semmi infót arról, mikorra várható az elkészülte.
Rövid ideig... Igen, a névleges 600V-on felüli +20%-ot (720V-ig), ez még üzemszerű. Egyébként 800V-ig mindegyik kocsinál minden berendezés oké, az fölött belép a védelem. Visszatáplálni pedig 720V-ig "illik" - a gond ott lesz, hogy a nápolyik ennél magasabb feszt is képesek visszanyomni*, így 720 és 800 között nem csak tranziens van, hanem szint is. Hasonló lesz a helyzet a CAF villamosok Nagy Lajos király úti üzeméhez, ahol a 77-es trolivonal esténként járhatatlanná vált a 412-es Kiepe kocsikkal a magas visszatáplált fesz miatt.
Mielőtt még bárki ellentmond, hogy ott (is) a villamos és a trolibusz másik szakaszban van (ez igaz), vagy hogy a visszatáplálás csak azonos szakaszban működik (ez már nem mindig igaz**), emlékeztetnék arra, hogy a gépház közös, és a belső kiegyenlítő kábelek/áramkörök (de a gépházak közötti kooperációs vezetékek is!) bizony lehetővé teszik a másik szakaszba, sőt esetleg másik gépházra történő visszatáplálást!
* Én arrafelé keresném a megoldást, hogy a nápolyi a 600 és a 750V-os feszültséget is "tudja", ott lehet valami pontatlanság, hogy esetleg a 600-as rész nincs, vagy rosszul van beállítva, és/vagy nincs a szoft felkészítve a 600/750 korrekt megkülönböztetésére. Bár nem tudom, hogy a elektronika automatikus-e, vagy külön rá kell állítani a vezérlést a megfelelő tápfeszre.
** anno 83-as troli még GVM-mel, a Kiskörúton még UV villamos, póttal. Utóbbinak ugyebár 600V-os utastér-világítása volt. Namost, amikor egy egészségeset lassított a troli a Vámház körúton villfékkel, mellette az UV-pót világítása felfénylett, mint a karácsonyfa. Pedig nem azonos szakasz, csak a gépház ugyanaz...
A probléma összetett, megint olyan határterületek együttműködése akik nem igazán azonos érdekűek minden esetben.
A gépházban úgy van operatívé beállítva a csengetés (védelem), hogy nehogy véletlenül a a nem túl fiatal és makulátlan infrastruktúrába probléma keletkezzen. Ez pedig (számos elem mellett) az energiamendzsment róvására megyen.
visszatápláláskor olyan hülye fesz viszonyokat hoz létre ....
hogy a túlfeszvédelem a gépházban lekapcsol. És ha a gépházban felugrik a feszültség a max megengedhető fölé, akkor a nápolyi mellett álló szomszéd kocsi mennyit kap, azt képzelhetjük...
A jármúvek 600 V és 750 V üzemet is tudnak, a 750 elvileg tiltva lett, gyakorlatban visszatápláláskor olyan hülye fesz viszonyokat hoz létre ami sokszor a tipik 600V-ot eldobja hibát indukálja, teleeszi "kakával" a memóriát, azt lehet újraindítani. Igyekszünk ehhez megtalálni a megoldást, ez már nem a potmétert csavargatjuk helyzet csak, egyéb módon is be kell avatkozni.
A Nãpolyi solarisokkal mi a tapasztalat? Továbbra is sok műszaki hiba jelentkezik rajtuk? Ezek jellemzően milyen típusú gondok, mennyi ido alatt javithatoak?
A tanulókocsinak átalakított, narancssárga színű Solaris hogy áll? Mikorra készülhet el?
Szerintem az egyik "épeszű" megoldás a trolibuszok fejlesztésére egy Jászberényi úti vonalvezetés lenne, Kőbánya-alsó* és Rákoskeresztúr-városközpont között vezetéket kihúzva. Viszonylag egyenes vonal, nagyon kevés (bonyolult) vezetékkapcsolattal - gyakorlatilag csak a munkavezeték kihúzásával, oszlopokkal végig** -, a "korridor" nagy részét kiváltva. Önjárás - esetleg, ha szükséges az átszállásmentes körbejárás a "rákosok" külső részén - csak a "külső" végen, Zrínyi utca, Kucorgó tér lehetne, addig végig vezetéken. Esetleg(!) Élessaroknál leágazással a Fehér út/Örs vezér tere felé. Nem látom értelmét, sem létjogosultságát a mai hálózat "foltozásának" a belvárosban (kis "b" kezdőbetű; kéretik értelmezni), sem Óbuda, sem, Pesterzsébet felé. Jó, ehhez is kell jármű, infrastruktúra, beleértve a vonali áramátalakítókat is - na meg sok-sok elhatározás. És pénz. Nem a mai nap(ok) programja... :-(
* Kőbánya-alsóig a Pongrácz úti és/vagy Kőbányai úti vezetéképítéssel
** a legkevesebb infra-beruházást az egyenes, váltók és kereszteződések nélküli vezeték építése jelenti
Igen, így gondolom én is, de a jelenlegi trolikkal ez még nem megvalósítható, ha jönnek az újak nagyobb hatótávval, akkor lehetséges, mert kellően hosszú a vezetéken töltött idő is.
A 9-223E esetére talán egy Nyugati-Szentlőrinci út és egy Bogdáni út - Gubacsi/Határ lehetne átlapolva, de még az új trolikkal se működne, mindenképp busz maradna. A 72/82 közé pedig végképp nem kellene, de ha a 90-es működne troliként, mint a mai 9-es, akkor a 82-nek kétlem, hogy lenne elég ideje vezeték alatt ahhoz, hogy eljusson a Gubacsi/Határhoz. Nem tudom az új 223E mennyire lesz ideiglenes és mennyire erőltetik majd a meghosszabbítását a belváros felé, mert elvileg ez csak az első lépés.
"a 74A az saját elképzelés, hogy a sűrűsége maradjon a 74-esnek a belvárosban, ha kiágazik valami a Nyugati felé belőle."
Vagy ha az alap 74 felmenne a Dísz térig a 216 helyett, nem árt, ha van betét a Deáktól Zugló vasútállomásig (az Ungváron felesleges lenne végigmennie a betétjáratnak).
