>Their right wing clipped our nose and the cockpit we have damage to our windscreen and ... some of our screens in here," a pilot can be heard saying on the Air Traffic Control audio.
>there was no impact to airport operations, according to the Port Authority.
----------
>Az orr-részén sérült gép pilótái az eset után a rádión azt mondták, hogy az ablakuk megrongálódott, néhány monitorjuk tönkrement, de ők megúszták.
>A hatóságok közleményében az áll, hogy az eset nem befolyásolja a repülőgép működését.
amit össze lehetett szedni a történetről, azt már megtették. szerintem is ez az egyik legjobb összefoglaló, amit linkeltél. ha létezik olyan téma, amit túl lehet tárgyalni, akkor talán ez pont az az eset. az esemény 90%-ra valószínűsített okát nagyjából minden ember - aki hallott az esetről - tudja. még az is, akinek nincs kötődése a repüléshez. további bizonyítékok, roncs kiemelés, helyszíni érintettek meghallgatása stb. nélkül boncolgatni, csak az indulatok felszínre hozása. (szerintem)
Az is fontos, hogy a törzs vagy a szárny, vezérsíkok keltette turbulenciáktól lehetőleg távol legyen a hajtány. De még az utastérbe bekerülő zaj sem mellékes.
"Ugye a 737 Max problémája, az alacsony futómű és nagy átmérőjű hajtómű miatt a hajtóművek kicsit magasabban és előrébb vannak az "optimálisnál".
Szerintem az optimális az nlenne ha hajtómű tolóerejének az eredője egy tengelybe esne az ellenállások eredőjével. Lásd Caravelle, DC-9. Amiért nem így van azt gondolom azéert mert így előnyösebb a karbantartás szempontjából. Ha tévedek örömmel veszem ha egy hozzáértő közli a helyeset.
De a nagyobb átmérőjű hajtómű lejjebb is kerül, tehát a forgató hatás megmarad.
Igazából ez mint probléma csak a 737-est érintette, érinti, az alacsonysága miatt kellett trükközni a nagyobb bypass miatt megnövekedett hajtómű helyével, hogy ne kerüljön túl közel a földhöz.
jelenleg elég sok oka van. ami hirtelen eszembe jut.
- egyszerűbb gyártani és készre szerelni a gépet hajtómű nélkül. most is vannak "raktárakban" évek óta porosodó null mérföldes gépek, mert hajtóműre várnak. amennyire csak lehet, érdemes logisztikailag külön szedni ezt a két, árban összemérhető alkatrészt (hajtómű a gép árának harmada-negyede), hogy az egyik raktározható legyen a másik nélkül;
- a legtöbb gépet úgy tervezik, hogy legalább két különböző gyártó hajtóműve használható legyen hozzá. ha lepadlózik a hajtómű gyártó, ne kelljen kidobni az egész típust. gondolába viszonylag könnyű eltérő gyártmányú hajtóművet betenni;
- a mai modern hajtóműveknek olyan nagy a bypass aránya (ezáltal az átmérője), hogy némi túlzással az eleje már inkább burkolt légcsavar, mint turboventilátor. ilyen nagy átmérő úgy elrontja a szárnyprofilt, hogy teljesen újat kellene tervezni. amit senki nem szeret (nem is szoktak). jóval erősebb, ráadásul nagyobb is kellene. ami a kiszolgálást, besorolást és egy csomó jogi problémát eredményezne;
- forró hajtómű, gyúlékony tüzelőanyag egymás mellett tárolása a biztonsági füzetek szerint nem ideális;
- azon a helyen, amit a hajtómű elfoglalna, jelenleg kerozin van. azt hova teszed? utastérbe vagy pilonba lelógatva a szárny alá?
- nem tud leszakadni, csak a szárny elvesztésével. jelenleg a hajtóműveket (minimális túlzással) 6 csavar tartja a helyén. ha erős rezonancia jelentkezik, akkor leszakad a szárnyról, de repképes marad a sárkány. ha benne van a szárnyban, viszi magával;
- üzemi rezonancia szeparálás. pilonban könnyebben lehet csillapítani a rezonanciát, ezáltal a zajt. hangos lesz;
- hűtés lógatva megoldott, míg a szárnyban valahogy el kellene vezetni a felesleges hőt.
Erről a képről ugrott be egy kérdés, sugárhajtóművet miért nem építenek így be szárnyba? Ugye a 737 Max problémája, az alacsony futómű és nagy átmérőjű hajtómű miatt a hajtóművek kicsit magasabban és előrébb vannak az "optimálisnál".
tud ez a rendszer (ARCAL) szép meglepetéseket okozni. nem feltétlenül kell a "torony" frekijére telepíteni. ha van szabad csati, simán átteszik a kattogtatás fogadását másik csatornára. ami persze nem gond, mert minden gépen ott figyel a matrica, hogy melyik csatornán vannak a fények és azok "K" vagy "J" eljárásban hívhatók. a kettő között a kattogtatási darabszám a különbség.
szóval, ez egy egyszerű, problémamentes eset, hacsak nem sikerül a szomszédos reptérről bérelned a gépet, amin spóroltam ugyan 150 USD-t, de matrica nem volt rajta.
ez akkor már nyilvánvaló volt, amikor egy profi rádiótávírász sebességével nyomkodtam vagy huszadszorra az adásgombot. persze a reptér csatiján, három klikkre az ARCAL csatijától.:(
a másik szívatós, ha előtted valaki már leszállt, te meg elfeledkezel final előtt ráklikkelni. azután tágra nyitott szemekkel nézed, amikor a küszöbb felett rádkacsintanak a pályafények. (kettőt villant, mielőtt lekapcsolja a lámpákat). köszöb felett, kilebegtetés közben, a pilóta minden vágya a villanykapcsolót keresni...
Volt olyan sztori, hogy egy hirtelen időjárás romlás kapcsán, VFR-ben elkeveredett kis gépnek egy arra járó katonai gép kapcsolta fel az automata pályafényt (a műszeres megközelítés miatt ők sokkal biztosabban meg tudták oldani). Az eset szerencsésen végződött, a kisgép pilótája pap volt, tehát jól imádkozott..:) Sajnos linkem nincs hozzá, youtube-on volt, régen.
jogos! ha lesz időm, kikeresem. :) (SPO üzemben) izé, rossz válasz, már érkezés előtt tudom fejből, akár csak a kitérőknél. max belapozom gyorsan az EFIS-re.
ahol nincs torony, ott a repülőn van egy rádiós szerkezet, amivel a pilóta kapcsolja be és változtatja a számára szükséges fényerőt. ha nincs ilyen szerkezet a gépben, akkor a pilóta a mikrofon kattogtatásával élesíti, illetve változtatja a fényerejét. ezek időzítetten (mondjuk, 20 perc) kapcsolnak le a bekapcsolás után. ha közben új "clicket" kap, akkor újraindítja a lekapcsoló visszaszámlálót.
már nem a pilóta dolga, ha van toronyirányítás (akár remote is). akkor a torony irányítása kapcsolgatja a fényeket és a pilóta őt kéri meg esetleges fényerő változtatására. (pl. ködhöz)
ezen kívül lehetnek biztonsági fények, melyek felhasználják a pályán vagy mellette telepített fényeket is, és saját külön telepített lámpáikat is. ezeket a radarok, térkép, repterv, érzékelők, ATC kiadott utasításai... vezérlik és a TCAS-hoz hasonlóan beavatkozhatnak a repülésbe. ezek a felhajtóknál, kereszteződéseknél, esetleg a gurulókon és magán a pályán vannak. a jelzéseik mind a földi, mind a légi járművekre vonatkoznak. ezek maguk kapcsolgatják magukat az érzőkelőiknek/programnak megfelelően. a pilóták felé jellemzően csak fényt adnak, a kontrollernél (kiépítettségtől függően) megjelenhet az is, hogy hol, mi és miért aktiválódott a potenciális esemény elhárítása céljából. (azaz hol állította meg a guruló gépet/autót és miért)
