A szellemi tőke sohasem hiányzott; az anyagi tőke annál inkább. Na meg a háborúk és az azt követő gazdasági (na meg a 2. után politikai) problémák.
Pl. a tőkehiány volt az oka annak, hogy Kandó nem érhette meg életművének megkoronázását.
A háborús légitámodások és az összeomlás miatt számos jármű el sem készült és szogálatba sem kerülhetett(lásd V44 és M469 sorozatok) melyekkel ismét Európa élmezőnyében lehettünk volna.
A háború után a politikai helyzet kényszerítette az ország elhagyására Jendrassik Györgyöt; megakadályozott olyan anyagok behozatalát, melyek szükségesek lettek volna megbízható járművek építésére (V55), rajzasztalokról kerülnek beépítésre motorok, melyeket ki sem próbáltak rendesen és silány anyagokat kell, hogy használjanak, csak nehezen lesz megbízható, a tervek egy része nem kerülhet megvalósításra (nagy Jendrassik-motor). Azért a háború alatti új konstrukciók még rendelkeznek a fejlesztésekhez tartalékkal. Később a mennyiség forszírozása a minőség rovására (nagy testvér megvesz sok mindent, ugyanakkor mi nem gyártunk sok mindent). Ekkor már nem alakítjuk, csak próbáljuk követni az élvonalat; egyre több a licenc (Szili, majd Pielstick) (amely nem lenne baj,csak esetleg hazai kostrukciót tesz félre). (Aztán előfordul olyan, hogy elvesztünk egy piacot, mert nem kapnak engedélyt, hogy a helyszínre kiutazzanak)... Azért a "hazai" még mindig jól használható, sőt a saját korlátok között figyelemreméltó konstrukciók is létrejönnek , az igényeket kielégítik, de alkatrész az állandóan kevés. Ekkor legalább még van mit gyártani, van rá igény, bár egyre több az import klf. okokból (Dacia, Studenka). A '80-as évekre aztán a pénz is elfogy, legfeljebb néhány export és próbáljuk ami van szinten tartani. Aztán a gyár szétesik...
Jön-e még valami a Samu után hazulról...??!
Na ez esetleg kevéssé érthető, de a részletekre most egyszerre nem lehet kitérni
Még valami eszembe jutott, mondjátok, ha butaság. Ha már bemegy az a vonat a Keletibe, nem egyszerűbb úgy menni a 100a felé, hogy le Ferencvárosba, mozdony gyorsan "átszalad" a vonat másik végére, és spuri tovább a Köki felé?
10 db készült, 2 proto és 8 sorozatgép. M63 003 kivételével mindegyiket szétvágták, azt hiszem 1992-es selejtezés után. Jó pár kép van róluk a Gigant club honlapján.
Arról nem tudok nyilatkozni, hogy mi lett volna, ha nagyobb sorozat készült volna belőle.. Mindenesetre a 20-as vonal ideális járművei voltak. Talán van köztünk Gyík-specialista (Fc-ben egyébként Bulldognak becézték)
Ha jól értem, a sorozatot leállították még mielőtt kiforrta volna magát? Vagy eleve reménytelen volt?
Egyébként hány darab készült és mi lett a sorsuk?
Nem sokat futottak (ahogy én emlékszem!)
Háát... Egy kicsikét bonyolult szerkezete volt, ezenkívül a sorozatmozdonyokon néhány olyan módosítást is végrehajtottak, amely nem tett jót a sorozat megbízhatóságának. Ezenkívül a koncepcijóó is megváltozott, ekkorra esik az olajárrobbanás, ezért a villamosításba újabb vonalakat terveztek bevonni, főleg azokat, amelyekre a Gyíkokat szánták.
Ezenkívül történt egy egészen elképesztő baleset is, amely szintén nem tett jót a sorozat hírnevének. Az M63 004 főgenerátora "kinyílt"(felnyílt, szétrobbant), a forgórész kiszakította a mozdony tetejét és beesett a vonat első kocsijába. Állítólag a főgenerátor leerősítése (?) volt gyártási hibás...
Egy kicsit még kezdetleges, de remélem majd belejövök. A továbbiakban szeretnék majd linkeket a honlapjaitokra, mindenkitől emílben fogok emgedélyt kérni rá.
"A 800 millió forint/mozdony (két áram nemű) nem kis összeg. Nincs már itthon olyan cég aki
ezt ennyiből kihozza? "
Nincs olyan cég, amely ma villamosmozdonyt tudna gyártani.
Ha lenne, kétszer ennyiböl hozná ki minimum.
A V63 óta kimaradtunk a világ villamosmozdony-gyártási technológiájának honosításából, fejlesztéséböl.
"Egyébként a két áram nemüség mennyire bonyolítja meg a dolgot ? "
Semennyire. A mai villamosmozdonyok a transzformátorról lejövö szekunder feszültséget elöször egy közbülsö feszültségre alakítják át. Emiatt teljesen mindegy, milyen frekvencia érkezik a transzformátorra. A feszültséget pedig a primer oldali megcsapolásokon át úgy adják be, hogy a szekunder oldalon mindig azonos feszültséget kapjunk.
Úgy általában az sem teljesen tiszta, hogy, ha ez a vonat Szombathely (Sopron) - Nyíregyháza közvetlen összeköttetésnek van szánva, akkor miért kell feltétlenül bemennie a Keletibe? Kelenföld után, mikr átjön a hídon, Ferencváros, Kőbánya-Kispesten át mehetne tovább a 100a, 100-on, mint az S16806, ami Keszthelyről megy Nyíregyre.
A 800 millió forint/mozdony (két áram nemű) nem kis összeg. Nincs már itthon olyan cég aki ezt ennyiből kihozza?
Egyébként a két áram nemüség mennyire bonyolítja meg a dolgot ?
Az M63-okkal mi volt a gond ? (nekem még tetszett is!) Miért nem csináltak többet?
Esetleg kijavítva a korábbi hibákat, nem lehetne itthon megpróbálni valamit gyártani ?
Azt hiszem, ez azért van, mert a 120a vonal átépít(get)ése miatt, az egyvágányú szakaszok miatt néhány vonatot a 100a-ra terelnek, köztük a 6908-at is. Ez így volt a múlt menetrendben is. Csak most valaki beletette a zuglói megállást, ha már úgy is érinti a vonat a megállóhelyet.
Lehet, hogy ezért lett 698-ból 6908!! :-)))
A 6 részes BV motorvonat ma:
BVmot 001 + 3 Bmxz + Amxz + Bmxtz 002, a motorkocsi Budapest felöl
Zoltikával tettünk egy kis kirándulást. Budapest Keletiből Budapest Kőbánya-Kispestre. Köbánya Felsőn, Rákosrendezőn és Zuglón át!
A vonat, amivel mentünk Sopronból (993), Szobathelyről (698) jön és Nyíregyházán át Záhonyba megy (S6908). Budapesten a Keletibe érkezik (1738)és onnan indul tovább (1800). A Nyíregyháza felé közlekedő sebesvonatok jó szokásával megáll Zuglóban. A dolog baja csak az, hogy ehhez a fent említett körvasúti túrára van szükség. Kőbánya Felső után a deltán 40-nel, Rákosrendezőn "lépésben" mentünk. Hozzátéve a Keletiben induláskor összeszedett 10-12 perc késést ügyesen 1853-ra Kőbányán voltunk! Őrület! Azt hiszem, ha éppen kiszúrom, hogy este hatkor mehetek Debrcenbe haza a Keletiből, én 1853-kor még csak Kőbánya Kispesten járva leszállok és megyek másnap.
Kinek jó ez a Zuglói megálló miatti hatalmas kerülő?
Egy adott vontatójármű vontatási jellemzőinek (főleg egy adott sebességnél kifejtett vonóerő)megállapításához szükséges terhelés szolgáltaja úgy, hogy itt pl. aszinkron generátor viselkedik. A szerelvény a következő összeállítású: Vizsgálandó vontatójármű + vontatási mérőkocsi + fékmozdony(ok).
A mérés menete: a mérővonatot a villamos mozdony meghatározott sebességi fokozatig gyorsította, majd továbbra is bekapcsolt főmotornál, a további gyorsítást már a vizsgálandó mozdony vette át. Mihelyt a fékmozdony motorjának forgórésze a forgó mező fordulatszáma fölé gyorsult, a főmotor generátorüzembe ment át és ezzel energiát kezdett visszajuttatni a hálózatba. Az indukciós motorok elve szerint a generátorüzemben felvett hajtónyomaték nagyobb, mint a motorüzemben leadott, így a Kandó-mozdony a vizsgálandó vontatüójárművet még a névleges vonóerejénél is nagyobb fékezőerővel tudta terhelni.
Többször szóba került a Dánok "kedvező"árú NoHABja mint lehetséges (óhajtott) beszerzés, ez mennyire kedvező, tudtok konkrét árat is ? A két áramneműre darabonként 800 millert szán a MÁV (tudom kicsit alma-körte!)
Az ugye butaság, hogy a gép parkot "nem véletlenül" hagyják lerohadni ! Hiszen "kinek lenne az jó" :) ha a "sípszó elhangzásakor" külföldről bér mozdonyok özönlenének? (bocs a sok idézőjelért!)
Most megfogtál és nem tudok kukacoskodni.:(
nem tudom, hogy milyen minőségű szén kell, de úgy emléxem, hogy a vasút mecseki szenet (is) használt, tehát akármilyen vaczakkal biztos nem megy. Ha jól rémlik erről Moldovánál regélt egy idősebb vezér. Ha majd plebejus előkerül, valszeg teljesen felhomályosít bennünket. Egyébként a Máza-dél szénmező teljesen kiaknázatlan maradt, azzal még pár évtizedig elment volna a vasút.
Én nem bántottam a Daciat csak éppen nem vagyok kibékülve a típussal...
Szerintem nyugodtan tekinthetjük az egészet úgy ahogy van egy kacatnak.Szerintem oldalakon keresztül lehetne sorolni a Daciak rossz tulajdonsagait.És a hab a tortán hogy a Románok csinálták.(No comment!)
Ha már ilyen jól eltársalgunk, akkor most kukacoskodok egy kicsit.:))
Ha a pálya is sérül, a vezetékrendszer is, valamint az elektromos kiszolgáló háttér, akkor egyszerűbb és gyorsabb csak a pályát kijavítani. Ebben a Magyar Királyi Államvasutaknak igen nagy praxisa volt. Ha nincs olaj, akkor a közúti forgalom is a vasútra terelődhet. Szenünk meg bőven maradt a földben a bányák bezárását követően.
Akkor mindjárt vitatkozom is magammal: Nincs már bányászunk sem, aki újra nyissa a bányákat. Nem maradnak laktanyák, ahonnan a honvédséget vasúton kellene mozgatni. Nem maradtak állomások és állomási személyzet a közútról átterelődő forgalomra, táblás megállóhelyeken meg igen nehéz ügy a rakodás.
Na így dióhéjban.
Amiket írtál azokra én is gondoltam, de arra is gondoltam, hogy
ha "lebombázzák a felsővezetéket, akkor a pályának is lőttek (valószínűleg).
ha akkora a válság, hogy nem lehet olajhoz jutni, akkor a fogyasztás is csökkenni fog, mert a egyszerűen nem indítanak annyi vonatot, és a kereskedelmi teherforgalom is javarészt kiesik
szén az olyan sok van? Gyanítom lignittel nemigen lehet mozdonyt fűteni.
Mindegy, nem kötözködés, csak ezek jutottak eszembe, meg amiket te írtál azok is (ki fogja vezetni?)
Rációt én sem látok benne, de meg tudom magyarázni. (Elvégre tanár vagyok vagy mi:)).)
Elvileg ha megrongálódik a felsővezetékhálózat vagy az egyéb elektromos kiszolgáló létesítmények, ha nem tudunk külföldről olajhoz jutni, akkor jól jöhetnének a gőzösök. Csak éppen nem lenne aki vezesse, nehezen megoldható a víz- és szénfelvétel, na meg ugye bányánk sem nagyon maradt.
Mint már említettem, az illető ritkán józan, egyébként meg a távközlésnél dolgozik, a vontatáshoz nem sok köze van.
Azért gyanítom, hogy amikor a gőzösöket kivonták, feltehetően maradt tartalékállomány, de abban is biztos vagyok, hogy már hírmondó sem maradt belőlük. Az idei szakszervezeti zsebkönyv állomásítási listájában 13 gőzös van, ha jól emléxem.
Akkor most kérdés jön: ha volt ilyen konzervált állomány, akkor mikor kerültek tömeges írtásra?
plebejus?
