KCSV7/A átalakítások (szaggató "magyarítás") dátumait esetleg nagyjából tudja valaki?
Azt tudom, hogy az első a 1347-es volt 2000-ben, de aztán mintha eléggé elhúzódott volna az átalakítás és a 2010-es években is lett volna még pár saggato italiano.
A HÉV-től nem lenne távolabb, mert ugye ez a terv azzal számolt, hogy a H6/H7 a Kálvin térig meghosszabbításra kerül és Közvágóhídnál egy elágazó állomás létesül, ezért az állomás a a felszín alatt a Rákóczi hídtól északra lenne és onnan a déli kijárata pont a Rákóczi hídi felhajtó helyén érne a felszínre, így a Déli körvasút az 1-es villamos és a HÉV elérés is kedvező lenne.
Ebben a verzióban a behaladás során érintett második váltó félangol lenne?
Kialakítástól függően 3, vagy 4 (ha a középső vágányra befelé lehet jönni kerülővel is) távvezérelt váltónak tűnik.
Nyilván előnyös a hosszú távú bővítési lehetőség, és hogy utána nem egy darab félreállóhely maradna csak, ellenben az utasok ezzel a kihúzós rendszerrel még messzebb kerülnének a HÉV-től.
Fedvény egy vonalat rosszul rajzoltam, a középső vágányról természetesen be lehet állni az indulási oldalra a peronhoz közeli vágánykapcsolaton keresztül is, bocsi, ott az a vonal lemaradt.
1994-2014 között voltam a trolinál, ez időszak alatt sok átalakítás történt a sorozaton, de egyik sem érintette a szaggató fő működését. Oldalakat lehetne írni, hogy melyek azok a tényezők amik egy adott kocsi hangját befolyásolja. Ritka volt az azonos hangú gvm. Analóg szabályzóról beszélünk, műveleti erősítőkkel, ellenállás osztókkal, logikai áramkörökkel. Mikor-hogy sikerült beállítani Pl. a GE-1 kártyán a fűrész jelet, simán lehetett a szórás 480-520 Hz között.
Induláskor hatással lehet a hangra az "átlendítés idő"beállítása (meneten 220us, féken 350us), ami tulajdonképpen a legkisebb kitöltési tényezőt jelenti.
Az ütem jel (oltás folyamatnak hagyott 500-550us) ami a max. kitöltést jelenti pedig a nagyobb sebességnél a frekvenciaváltást tudja elhangolni.
De a motoráram hullámossága is (pl. fojtótekercs összeszerelés) is számít, hatással van az egész szabályzó körre.
És még hosszan sorolhatnám..
Solaris-Ganz trolin mindez már egy signal processzorba van programozva. Az úgy van ahogy a gyárból kijött, senki nem nyúlt hozzá. Kizártnak tartom hogy bármiféle eltérést hallj a kocsik között.
ON
Hogy ON legyek itt egy kép a 1303 szabályzójáról még koszosan:
Troliban is megtalálható kártyák a TRB (bemeneti szűrő), FKJ (fesz. kimaradás jelző), SST (szaggatós tápegység), ST-4 (+/-15V stabilizátor), KT-3 (kontaktor teljesítmény fokozat), IE15 (impulzus erősítő). Troliban a GLK (gyorsulás lassulás korlátozó) 1999-től felújítások során megszűnt, funkcióját átvette a TSK kárya. A többi mind egyedi.
A második verzióban hogy helyezkednének el a váltók?
A jelenlegi, nagyon fapados végállomáshoz képest elég brutálisan hangzik, már részben azért is, mert már nem ez a legleterheltebb végállomás a vonalcsoporton.
A Közvágóban ne legyél biztos, talán már le is járt a terv engedélye, de a H6/H7 projekt kapcsán pont a BFK trollkodta meg azt a tervet, mivel fontos volt, hogy olyan végállomás épüljön, hogy a Diákváros, alias olimpiai faluba meghosszabbítható legyen a Soroksári úti villamos.
Mivel a H6/H7 projektnek a villamoshosszabbítás nem volt része, ezért oda olyan végállomást kellett tervezni, ami a későbbi hosszabbítást nem lehetetleníti el.
Szóval van a Közvágóra két terv, abból az egyik, amit te írtál a 4 vágányos verzió és készült egy kihúzó rendszerű végállomás amiben a villamosok egy középperonos végállomásra érkeznek és onnan indulnak, olyan peronhosszal, hogy egyszerre két CAF is elférjen egymás mögött le, illetve felszállítás céljából, és utána be lett tervezve egy háromvágányos kihúzó, ahol mindegyik kihúzóvágányra befér egymás mögé két CAF, ebből az egyik kihúzóvágány alkalmassá lett téve arra, hogy ha egymás mögé beáll két kocsi, akkor az elsőnek beálló vissza tudjon indulni elsőnek a ráálló másik szerelvény ellenére.
Így távlatban a két szélső kihúzóvágányból lehet a déli hosszabbítást megcsinálni és a középső vágány megmaradhat fordítóvágánynak.
Köszönöm, remélem, hogy minél hamarabb jóra fordul a dolog.
Ha már KCSV5, hátha itt kapok választ:
A tirisztoros GVM szaggatójú átmentek a kilencvenes években valamiféle vezérlés korszerűsítésen, amitől megváltozott a hangjuk? Régi KCSV5 és GVM troli felvételeken hallok két különböző hang változatot is, manapság csak az egyiket vélem hallani.
A MaViTE kb. 10 éve "profilt váltott", a valahai formájában (villamosok beszerzése, felújítása, stb.) megszűnt létezni. Az 1303 ügye kb. ugyanakkor megakadt, de a gép tudtommal fedett helyen van. (Egyetlen megoldásnak azt látnám, ha a már meglévő "nosztaliga flotta" megvenné / visszavenné és üzemeltetné. Ugyanez a helyzet amúgy a 3201 -es "ős" UV -val. Utolsó állapota szerint kb. 95% -ig egyben van és az is fedett helyen várakozik. Mivel a 3200 Szentendrén szintén fedett helyen és szintén hiánytalanul van eltéve, így a ködös, távoli jövőben akár újra csatolva is mehetne a két gép, mint sok évtizeden át, hajdanán... (A 3201 -re anno nem tartott igényt a BKV / BKK, azt selejtezték volna, de az akkor még létező és aktív MaViTE megvette, így maradhatott meg.)
*1303-mal Amúgy félig azért írom, mert szerintem neki az iparik nyugdíjazása előtt is volna nosztalgia/érdekesség értéke. (Bár talán egy panorámaszélvédős klasssziknak is.)
1303-tel (KCSV5) lesz valaha valami? Évekkel ezelőttről azt olvasom, hogy elevileg üzemképes (vagy csak volt?) és csak a MaViTE-nek nincs engedélye a pályákra. De a MaViTE-ről konkrétan semmi aktivitást nem találok az utóbbi évekből, a weblapjuk is elavult és széthullott már kb., semmi hír, nem tudom, hogy léteznek-e egyáltalán még. Remélem, legalább fedett helyen van az a pár járművük, ami van. (Nem mint pl. a szentendrei rozsdásítóéi.)
Igen Közvágóhíd lehetne ilyen is, aztán ott még van némi mozgástér a 2. és 3. vágányok (további) hosszabbításával is.
Jászai már kérdésesebb, mint a vonalcsoport legleterheltebb és legtöbb indulással és viszonylattal érintett végállomásának a vágányhosszabbításon túl is kéne további kapacitás, vagy egy harmadik vágány, vagy közvágó jellegű foglaltra hozós vágányhosszok. Előbbi esetében már nagyon kevés hely maradna a közútnak és a túloldali járdának.
Akkor ezek szerint egyelőre nem lesz több 1438hoz hasonló ráncfelvarrás? Korábban 4 db-ról olvastam valahol. Mert igy akkor csak 7 db ICS marad Fradiban, igy másik már nem tudna sorra kerülni mert jelenleg mert akkor nem marad elég forgalomba adható a 2-esre. -2 KCSV van így is ,hogy 1337 főjavítás, 1353 pedig gondolom a balesete miatt van a VJSZ-ben.
Azért Kelenföldön is elég jól tudnak bűvészkedni azzal, hogy egyes villamosokba jóval kevesebb km menjen. Mióta 1349 forgalomba állt átcsoportosították napi vizsgáltakat úgy, hogy a 8 felújított menjen a legtöbbet.
Igen, Közvágóhídról én is hallottam. Azzal azaz egy bajom van, hogy ott a hévre átszállóknak jelentősen megnőne a rágyaloglási távolsága, de egyúttal rengeteg kérdés felmerül a Közvágóhíd és térségében lévő kötöttpályás hálózattal kapcsolatban. HÉV, Kvassay áttörés, Atlétikai. Ha hosszú távon inkább hosszabbítjuk a vonalat, akkor épp elegendő lenne a meglevő vágányokat meghosszabbítani, hogy 2 db, 34 méteres villamos beférjen (ok, hogy 14 méter, de akkor is olcsóbb, mint egy teljesen új).
Jászai megint érdekes, mert egyfelől a rövid vágányt alsó hangon 8 méterrel kellene növelni. A hosszún meg a peront kellene szélesíteni, mert most éppen elfér egy babakocsi és társai.
Ha a vágánykapcsolat lejjebb kerül, akkor meg a szükségleszállóhelyet is bővíteni kell, amelyet csak a parkolók rovására lehet megtenni.
A 2B-n biztosan TW lesz. Erzsébeten számít a szélessége, +Délpesten nem ismert a típus (jelentős költséggel lehetne csak leoktattni). Nem beszélve a rezsimenetekről (ígyis van szép számmal, a CAF-ok miatt ez pedig tovább nő).
Épp elég lesz Budán a KCSV-re leoktattni az embereket.
Emiatt a 23-as meg adja magát, hogy az is az legyen. 4 különböző típus azért bajos tud lenni, főleg egy zavar/pótlás esetén.
Valószínűleg addigra lesz annyi fix lépcsős, hogy azok fognak oda kerülni. Tény fura látvány lesz, de majd megszokjuk. Ahogy Budán is a Tátrákat és a Cafokat az iparik után.
(Közvágóhídat is át kell, hogy továbbra is lehessen foglaltra hozni a villamosokat).
Közvágó esetében volt már olyan terv is, hogy a foglaltra hozós rendszer megszűnik, helyette lesz 4 vágány egy-egy villamosnyi hosszal, aztán kérdés, végül mi lesz.
Ez igaz, viszont a 2-esre csak hétköznap kell az a 7 ipari, hétvégén Fradi nem is ad ki ICS-t. Így adja magát, hogy a központis, "rosszabb" állapotúak legyenek Fradiban, mivel jóval kevesebb kilométer megy beléjük, mint a Kelenföldi iparikba.
Jó, lehetne mókolni a kiadással, hogy Fradiból adnák a 47-est és a 48-ast hétvégén, de az járművezetői szempontból nem kedvező.
Másfelől a hajnali órákat leszámítva, késő estére már csak 1 ipari marad kint, kb.23 óráig a 2-esen, utána csak KCSV-k vannak.Így szintén nem zavaró, hogy nem egyedis kocsik vannak a Pesti rakparton, illetve napközben nagyon nem szokás kihagyni megállót, hajnalban is 1-1 fő előfordul minden megállóban.
Furcsáltam, hogy a 8 "értéknövelt" példány miért nem a 2-esen jár a KCSV7-esekhez jól passzolva, de gondolom, valami olyasmi az oka, hogy kicsit jobb legyen átlagosan a szolgáltalási színvonal a 47-49-esen is. (Főleg az egyedi ajtónyitásra és az ezáltali kevésbé fagyoskodós téli utazásra gondolok, de az újrapingált utastér is kellemesebb szerintem.) A 2-esen csak egyedi ajtónyitás nélküli klasszik iparik vannak, ha ezek is a 47-49-esen lennének, akkor talán valamelyest megérezné az ott utazó a színvonalcsökkenést. Viszont a pesti rakparton úgyis legalább minden második járat KCSV7-es, ott talán nem számít annyit. (Bár őszintén: Talán az átlag utasnak annyira nem számít, hogy most van-e gomb vagy nincs, nem biztos, hogy belegondol a dolog hőmérsékleti vonzatába. De attól még talán nem hülyeség a "testvéries" elosztás.)
2B-re és az 52-re a Pesterzsébeti hurok miatt nem mehet CAF (Vörösmarty utcai ív és emelkedő), illetve a kis hurokban csak utasok nélkül mehet, mert nem fér be a megállókba (ezért jár csak az 51A-n CAF).
Utóbbi szakaszon a Tátrát sem preferálják a szélessége miatt (Délpesten meg ugye nincs is, úgyhogy újabb ok, ami miatt nem játszik). Így marad a TW6 oda.
A 2-24-en lesz CAF, így a 23-ason is lesz rá lehetőség, hogy közlekedjen. A legvalószínűbb, hogy TW6-CAF5 vegyes üzem lesz (Tátra szintén nem játszik, vagy Északpesti személyzettel, de így akkor 4 különböző típusú jármű közlekedne a rakparton, ami szerintem nem szerencsés [a 2 vagy annál több se, egy műszaki meghibásodás miatt]).
De ahhoz, hogy ezek megvalósuljanak, sok víznek kell lefolynia a Dunán. Viadukt felújítása, Lánchídi alagút oszloptalanítása (a CAF elfér, csak nagyon netszesen és alacsony sebességgel), végállomások átépítése (Közvágóhídat is át kell, hogy továbbra is lehessen foglaltra hozni a villamosokat).
Köszönöm! Azt hittem a 2B-re és a 23-ra is terveznek CAF-ot.
Tudom, modernebb villamos a hannoveri, de valahogy annyira nem rajongok értük. Ha nem lesz átalakítva néhány megálló, akkor nem lesz könnyű felszállni rájuk, pl. a Fővám téren a Jászai Mari tér felé kimondottan alacsony a járda, Vigadó térnél meg nincs is.
