A vége felé a Kandóktól szabadulni akartak. Egyrészt mert a 25 kV-os vonalakon nem tudott menni, másrészt a V43-hoz sokkal nagyobb javítóbázist akartak kialakítani az Északiban. Erre szükség is volt, mert - mivel nem volt egy egységes konstrukció - a karbantartási - javítási időigénye sokkal magasabb volt. Ennek eredményeként 1964 és 1970 között nagyon sok alapvető módosítás történt, ami a Ganz is átvett a gyártásban lévő további gépeknél és a már futó példányokon is átvezette az Északi...
Kandó főkeret-repedésről nem tudok, Szili főkeret cseréről viszont igen...
Kösz, elolvastam. Jól értem, hogy a Kandók aktív korszakának a végén főkeret-repedések fordultak elő, amit hegesztéssel javítottak - sokszor nem kellő pontossággal?
Engem a valódi megbízhatósági információk érdekelnének.
Nagyapám ~30 évet utazott Kandóval és itt Wekerlén sok kollégája volt, sokat hallottam őket beszélgetni a gépről. Nem nagyon panaszkodtak rá, az egyetlen érzékeny dolog a rudazathajtás volt. Ha érezték, hogy a gép kezd "síelni", akkor a legrövidebb idő alatt be kellett menni a mozdonyszínbe mérlegelésre és rudazat-beállításra és addig is óvatosabban kellett bánni a teljesítménnyel...
Köszönöm. Megjegyezném, hogy a leírást én is olvastam és készítettem fényképeket is a Kazinczy utcában. Engem a valódi megbízhatósági információk érdekelnének. Bizonyára a Kandó mozdonyok sem produkáltak 90% feletti megbízhatósági adatokat és jó lenne megtudni, mi okozta a problémákat - leszámítva a dokumentált hibaforrásokat és megoldásukat a rudazatos hajtással kapcsolatban. Azért gyanakodtam a teljesítmény-szabályozásra, mert az viszonylag kicsi, mozgó alkatrészekből áll és az ilyenek a rázkódó mozdonyokat nemigen szeretik.
A magyar mozdonyokról rendelkezésre álló információk többnyire a gyártótól vagy annak alkalmazottaitól származnak, így nem beszélnek problémákról. Ha az ember olvassa őket, amolyan győzelmi jelentések sorozatának látszanak.
Jó példa a két francia mozdony, a "Belles Hongroises". Nálunk nem lehet olvasni a problémákról, mindig a magyar ipar győzelmi menetének a részesei. A francia leírások azonban megírják a gondokat. Szinte minden el tudott rajtuk romlani, a motorok, a vezérlés, a meghajtás. Egy másik leírás a pneumatikus vezérlést külön említette. Azt írták, hogy 100km-enként egy-két hiba jött össze. A sok fekvemaradás miatt már az 1930-as évek elején, tehát 5-6 év üzem után a mozdonyokat kivonták a gyorsvonati forgalomból (amire vették őket) és nehéz tehervonatokat vittek velük - amire a nagy teljesítményük folytán alkalmasak voltak. 1936-ben korlátozták a végsebességüket 80km/h-ra. 1941-ben, 15 év szolgálat után le lettek selejtezve.
A "Wattrelé" két részből állt és igen megbízható volt.
Az alapprobléma az volt, hogy a fázisváltó gerjesztését úgy kellett szabályozni, hogy a primer kör a terheléssel arányos gerjesztést kapjon, miközben a főmotor diametrálfeszültsége a terhelés négyzetgyökével arányosan nő.
Ahhoz, hogy a két látszólag ellentmondó igény kielégíthető legyen, a fázisváltó vastest egy úgynevezett mágneses söntöt tartalmazott, ami a szekunder részre jutó gerjesztést a kívánt mértékben csökkentette.
A terhelés- és gerjesztésszabályozást a Wattrelé végezte:
A "kapcsolóujj" a gerjesztést szabályozta a pillanatnyi teljesítménynek megfelelően, az "Y kapcsoló" pedig a vízindító vízszintjét a teljesítményszabályzó kar állásának megfelelően. A teljesítményszabályzó tehát az "Y kapcsoló" előfeszítését változtatta.
Még egy érdekesség: Kandó "kifordította" a főmotort: a forgórészt táplálta, egyik oldalon 10, a másik oldalon 6 csúszógyűrűn át, a pólusátkapcsolások pedig az állórészen történtek és ide (az állórészre) csatlakozott a vízindító is.
"vagyis a vízindító beiktatva maradt és forralta az elektrolitot."
Gondolom, hogy ez egy nem kívánatos állapot volt. Hiszen ilyenkor a felvett teljesítmény egy része vontatás helyett vizet forralt.
Szerintem a teljesítmény-szabályozó egy óriási ötlet volt. De a kivitele nekem elég érzékenynek látszik. Jó volna tudni, hogy mennyire megbízhatóan üzemelt!
A mozdonyvezető a fokozatválasztó (ha úgy tetszik sebességváltó) kar segítségével működtette a főkapcsolócsoportot. Ezzel választotta ki a kívánt periódusszámot és pólusszámot, ezáltal a kíván szinkron fordulatszámot, vagyis járműsebességet. A karral külön lehetett előre és hátra fokozatokat választani.
A gyorsítókar segítségével állította be hogy a kiválasztott fokozatra gyorsításhoz a mozdony mekkora teljesítményt vehet fel a hálózatból, végeredményben mekkora vonóerővel történik a gyorsítás.
Köztes sebességgel haladás úgy volt lehetséges, ha a gyorsítókarral beállított teljesítmény nem volt elegendő a szinkron sebesség eléréséhez. Ekkor tulajdonképpen a fokozatok közötti gyorsítás nem ért véget, vagyis a vízindító beiktatva maradt és forralta az elektrolitot.
A V 40 és V 60 esetében a mozdony vontatómotorjának tekercslése úgy készült, hogy pólusszám és fázisszám (3, 4 és 6 fázis) átkapcsolásra alkalmas volt. A 72, 36, 24 és 18 pólus négy különböző szinkron fordulatszámot adott, ezekből adódott a 25 (16), 50 (33), 75 (50) és 100 (66) km/h sebességfokozat. Az egyes fokozatoknak megfelelő sebesség eléréséig pedig a motor forgórész körébe kapcsolt folyadék ellenállással (mint a régi körhintáknál) korlátozták a gyorsítás (és a motoráram) nagyságát.
A V 55 esetében az öt motor tápláló frekvenciáját lehetett a periódusváltó pólusszám átkapcsolásával változtatni. A 25, 50, 75, 100 és 125 Hz frekvencia szerinti szinkron fordulatszámnak felelt meg a 25, 50, 75, 100 és 125 km/h sebességfokozat, amik között itt is a motorok forgórész körébe kapcsolt folyadék ellenállással korlátozták a gyorsítás nagyságát.
Habár jelenleg úgy néz ki, hogy egyik Kandó mozdony se fog feltámadni, viszont érdekelne, hogy ezeket hogy vezették? Hogyan kellett a sebességet szabályozni, ill. hogyan váltottak a pólus (és periódusszámok) között? Kizárólag a csúszka vezérelte, vagy a pl. V55 vezérlőpultján található gombok is közrejátszottak a mozdony vezetésében?
A Kandó hangját azért megörökítette egy pár másodperces hangfelvétel ebben a filmhíradóban (1:03-tól), amely Pulvermacher Károly mérnök akkor friss fényhang-felvevőjével készült. Talán azért tartották fontosnak ezt bemutatni, mert gyökeresen más volt, mint az akkor egyeduralkodó gőzösöké. Később a Közdok már konzervhangokat vágott a szintén filmre készült oktatóanyagai alá, amelyben olyan röhejes dolgok is előfordultak, hogy a villamosmozdonyok mindenütt a Kolomna dízelmotor (?) csühögésével "szólaltak meg": itt is, meg itt is, de még itt is.
A motor, az hajtó rudazat csatlakozási pontja és az előtéttengely egy olyan háromszöget alkot, amiben van egy rugózó tag ( a hajtó rudazat ), ami miatt a geometria "elmászik". Ezt az elmászást egyenlítette aki a Kandó háromszög, ami az előtéttengelyt kvázi torziós rugóként hasznosította. A helye beállításhoz - a geometria beállítása előtt - be kellett állítani a tengelynyomásokat. Erre volt a villamos csarnok mögött a Mérlegház. Az izosztatikus hajtás beállításáról készült egy nagyon korrekt összefoglaló az '50-es évek elején, Mester Endre gépésztechnikus követte el, aki maga is Kandót hajtott.
Normaidők: a 2x2 óra kizárólag a kiépített főmotor forgórészének kiemelése volt. A főmotort egyben vették ki és a szétszedés sablonban külön művelet volt. A daruzás azért volt kritikus, mert a főmotor légrése 3 mm (!!!) volt...
Ha jól tudom, az 1930-as években volt a Kandókkal az a probléma, hogy a rudazatos hajtás sorra kiverődött. Még az is szóba került, hogy az egész konstrukciót meg kell változtatni, a mozdonyokat átépíteni. Aztán kiderült, hogy a probléma azzal oldható meg, hogy a tengelyágyakat (?) a kerekeknél, motornál, előtét-tengelynél nagyon pontosan kell beállítani. Nem tudom, hogy ez hogy férhetett bele a motor forgórészének 2-2 órás cseréjébe...
Gyorsan biztosan nem kezdtek neki az oltásnak, mert majd 12 órán keresztül a roncsokat nem lehetett megközelíteni sem, asorra felrobbanó gránátok miatt.
