Ez alapján nem kell a vonat konkrét megállási helyéhez igazodni bérlet mellé a továbbutazáshoz érvényes jegy megváltásakor.
A levezetésed korrekt, ami a kérdés, hogy a megyehatár előtti állomástól megváltott jegy (melyet megvettél mondjuk az adott napszakban közlekedő személyvonatra) érvényesítésekor felmerül-e problémaként, hogy az igénybe vett vonat megállásai között az adott állomás nem szerepel?
Az Üzletszabályzat - https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/mav-start_szusz-24-03-01.pdf - 6.3.2. pont szerint pedig "Ha az utas az érvényes menetjegyén feltüntetett viszonylaton túl kíván utazni, a továbbutazásra szolgáló menetjegy az eredeti menetjegy érvényességi viszonylatán/területén belül bármely vasútállomástól megvásárolható a Díjszabásban foglalt szabályok szerint."
A fogalommeghatározások szerint pedig:
Menetjegy: az Utasjogi rendelet I. melléklet 7. cikk (1) bekezdésében, valamint annak I. fejezete 3. cikkének 9. pontjában foglaltakon túl az utazásra jogosító igazolvány, igazolás, okmány, akár több közlekedési szolgáltató által kiadható és felhasználható bérlet, illetve e-vonatjegy is.
Ez alapján nem kell a vonat konkrét megállási helyéhez igazodni bérlet mellé a továbbutazáshoz érvényes jegy megváltásakor.
(Lehet persze, hogy valamit nem találtam meg a szabályozásban.)
"Nem kell oda olyan vastag lemez, olyan drága festék, olyan strapabíró műanyag, olyan kényelmes ülések. Az eredmény pedig sajnos borítékolható: nem nyíló ajtók, nem működő mosdók, lehaló utastájékoztatás. Rosszabb esetben szerkezeti hibák, magas karbantartásigény, drága üzemeltetés."
Már meg is érkeztünk az IC+-hoz.!
13 éve nem sikerül egy fülkét varázsolni az elejére,hogy,legyen vezérlőkocsi is.
"Tervezve és gyártva lett 2. osztályú kocsi, többcélú kocsi, 1. osztályú büfés kocsi"
már a koncepció hibás volt: magaspadlósat rendelni "hazaárulás". és ez nem a mérnöki/gyártói hiba, hanem megrendelői. járjon minden ilyen "ember" örökre mankóval!
Próbáltam utána tudakozódni, egyértelmű választ nem kaptam szakmabeliektől sem. Megállapítottuk, hogy adott a jogszabály szövegezése, meg az ujtarifa.hu-ról az a másfél mondat, de nem tudni, valójában hogyan is szándékolták szabályozni a használatot.
Aki korábban ezeket precízen összefogta, már nem dolgozik ott...
Én most azon vagyok, hogy írok egy érdeklődő levelet az ügyfélszolgálatnak. Mondanám, hogy írj te is egyet az ügyben, úgyis máshogy fogjuk megszövegezni, érdekelne hogy mennyire egybevágó válaszokat kapunk rá. :)
Bocsi, úgy látom elsikkadt ez a téma, pedig szerintem fontos (nekem biztosan :) de nem hiszem, hogy én vagyok az egyetlen.)
Szóval hogy van valakinek friss tapasztalata, tudása arról, hogy mi a helyzet a BKK/vármegye bérlethez megvehető/megveendő kiegészítő/csatlakozó jegyről?
Az automata nem ajánlja fel - vegyünk jegyet "kézzel beállítva" a bérlethatár utolsó állomásától a célállomásunkig?
Ha ez lehetséges, akkor is lehetséges, ha a vonat nem is áll meg ott, ahonnan vennénk a jegyet...?
(Elég gáz, hogy a vasút ezt nem kommunikálja rendesen...)
Rajka és Pozsony között is a mv. ad jegyet/lepecsételi az előre váltott jegyet( bár ez utóbbit nem láttam). De mindkétszer ellenőrizték az utasok jegyét. Az csak hab a tortán, hogy a máv honlapján a duplájába került (volna), mint a ZsSK-n a jegy.
Egyrészt ki ne örülne neki - nagy büszkeség lenne - ha feltámadna a hazai vasúti járműgyártás.
Másrészt valahogy az embernek van egy olyan furcsa érzése, hogy erre nem sajnálja az állam a pénzt, miközben pedig látjuk a vasúthoz való hozzáállást?
Miért? Mit nyerünk azzal, ha megveszünk egy működő céget? Mit veszünk át belőle? Ha maradna minden úgy, ahol van (gyártóbázis, menedzsment), akkor ez kizárólag egy befektetésként értékelendő, attól nem lesz magyar.
Ha a menedzsmentet lefejezik, honnan fognak keríteni kompetens vezetőket, akik egy ilyen céget el tudnak vezetni? Vagy mindegy, mert jármű-jármű, jó lesz ide a kamionos meg a közgazdász hátterű bárki? Végülis a MÁV-nál ezt látjuk.
Na ez az a hozzáállás, amivel biztosan ki lehet nyírni egy sikeres céget.
Ha a gyártóbázist megpróbálnák hazahozni, akkor honnan lesz munkaerő? Szolnok is állandó kapacitáshiánnyal küzd.
Illetve: mekkora ma egy járműgyártó hozzáadott értéke? Nyilván az egész jáműves know-how nagy értéket képvisel, de kevesen vannak, akik mindenből sajátot tesznek a járműveikbe. Még tán a Siemens sem.
Attól pedig nagyon messze vagyunk, hogy jelentős hányadban magyar alkatrészekből építkezzünk. Ha a magyar beszállítók versenyképesek, akkor azok külföldre is el tudják adni az árujukat, ahhoz nem kell egy hazai gyártócég. Ha nem versenyképesek, akkor nem ettől lesznek azok, ha pedig politikai megrendelésre fognak bedolgozni, az hosszú távon egyik félnek sem tesz jót.
De legyen, hozzuk haza, legyenek kompetens vezetők, legyen munkaerő is. Eljön 2034-2035 környéke. Kellene valamit újítani, mert a régi modellek kezdenek avulni, a konkurencia új, innovatív megoldásokkal jött elő.
Mitől lesz versenyképes egy új jármű?
Minimumként teljesíteni kell az egyre szigorodó vasúti szabványoknak való megfelelést. Ehhez fenn kell tartani egy nem kicsi, komolyan vehető szakembergárdát. Ilyen emberek nem teremnek az egyetemeken, 5-10 év betanulás kell hozzá minimum, tehát ennyivel előre kell gondolkodni, és nem két ember fizetéséről beszélünk.
Aztán megtervezzük a járművet. Ki fogja megtervezni? Egy nagyrészt állami cégnél mekkora szabadságot fognak a tervezők kapni? Elmehetnek majd olyan irányokba, amerre még nem járt senki? Nem valószínű. Inkább majd koppintunk valamit, az kockázatmentes, és az állami tulajdonos - mivel nem ért hozzá - nem szokta szeretni a kockázatot.
A tervezőknek mekkora tapasztalatuk lesz? Tán ez lesz az első vasúti jármű tervük? Mennyi mozdonyvezetővel, jegyvizsgálóval, karbantartóval, utassal fognak beszélni, hogy mire lenne igény? És nem csak itthon, hanem minimum Európát bejárva? Mennyi ötletet fognak ők maguk bedobni?
A végén ott lesz egy jó nevű gyártó terméke és a mienk egymás mellett, melyikre lesz vevő? Azonos árcédula esetén nem kérdés, hogy nem rúghatunk labdába. Mivel nálunk még ekkorra sem lesz egy bejáratott, hatékonyan működő gyártóbázis, ugyanazt a minőséget is csak felárral fogjuk tudni előállítani.
Erre a válasz a költségcsökkentés lesz, majd a koppintott terveinken beindul az optimalizálás. De a fődarabok beszállítóktól jönnek, azon nem lesz mit spórolni. Senki nem gyárt olcsó 240-es forgóvázat, olcsó vontatómotort, stb. Majd mint az építkezéseken, amikor a vége felé elfogy a pénz, a maradékon kell megfogni a különbözetet.
Nem kell oda olyan vastag lemez, olyan drága festék, olyan strapabíró műanyag, olyan kényelmes ülések. Az eredmény pedig sajnos borítékolható: nem nyíló ajtók, nem működő mosdók, lehaló utastájékoztatás. Rosszabb esetben szerkezeti hibák, magas karbantartásigény, drága üzemeltetés.
De még ha mindenből bele is tennénk a jót, a jármű tervezés arról szól, hogy ez az egész hogyan tud együttműködni, hogy az embernek nem a technikával kell foglalkoznia, hanem a feladatával. Nem szeretem az almás céget, de valahogy ők ezt el tudták hitetni, hogy az ő termékük ilyen. Ugyanezt mi meg tudjuk valósítani vasúti jármű fronton?
Végeredményben oda jutunk, hogy az első néhány hazai tervezésű jármű biztosan bukta lesz. Úgy a 4.-6. típusra ki lehetne nőni ezeket a gyerekbetegségeket, és akkora talán lehetne egy, ami befut (ez leghamarabb kb. 20-25 év múlva lenne elérhető). Az is egyébként egy nagyon jó arány lenne, a nagy gyártóknál sem sikeres mindegyik széria. De vajon hajlandó lesz az állami tulajdonos befizetni ezt a tanulópénzt, vagy legkésőbb a 2. bukta után azt mondja, hogy vége? Emiatt pedig soha nem fog kitermelődni az a szakembergárda, akivel ezt meg lehetne csinálni.
Be kell látni, amit 50-100 évig tart normális esetben felépíteni, azt nem lehet pár év alatt erőszakkal megtenni. Meg kellett volna becsülni azt, ami volt, mert sem a Ganz-MÁVAG, sem az Ikarus nem fog csettintésre vagy csak pénzből feltámadni. A pénz a mai világban a legkevesebb, az van a bankokból végtelen, HA az ember életképes dolgot tud összerakni. A humán tőke az, amit nem lehet egyik napról a másikra előteremteni.
Akkor én azt mondom, inkább koncentráljunk arra, amire valós lehetőségünk van: dolgozzunk be a Simensnek, a Stadlernek, az Alstom-nak. Ha azokban a járművekben van bármi, ami magyar, amit itthon terveztünk, itthon gyártunk, de a nagy gyártó azt mondta, hogy ez a legjobb, engem az is büszkeséggel tölt el. Igazi büszkeséggel, mert nem egy államilag erőltetett döntés következménye hogy odakerült, hanem mert az a magyar termék TÉNYLEG JÓ.
Néhány csak sorompóőrhelyként működő hely (tehát olyan, ami nem vonatjelentőőrhely (pl. Magyarszerdahely), vagy mrh állomáskezelővel (pl. Nógrád) maradt a hálózaton:
Szerecseny (megállóheleyen), Berente.
Mecsekjánosi nyílt vonali őrhelye, és Ráróspuszta (tavaly óta személyforgalom nélküli vonalakon).
E mellett a pár éve itt is tárgyalt Szőny megállóhelyi tolókaput is sorompókezelő kezeli, illetve Fonyód állomáson is van egy sorompókezelő a teljes sorompóhoz.
- - -
Vezető jegyvizsgálói, jegyellenőri munkakörre most is van felvétel. Itt most megint terveznek lépéseket arra, hogy lehessen vonatkísérő nélkül közlekedni egyes viszonylatokon.
Jegyvizsgáló, pénztáros az pont Startos munkakör, oda keresnek embereket. Viszont MÁV Zrt-hez 0 állásajánlat van, kíváncsi vagyok mikor omlik össze a közlekedés, mert nem tudnak kiadni elég embert a forgalom lebonyolításához.
"A MÁV elrendelte az üres pozíciók zárolását. Ez azt jelenti, hogy az üres, betöltetlen pozíciókra mostantól csak különösen indokolt esetben, külön engedéllyel vehetnek fel új embereket – értesült a Telex. A MÁV a Telex kérdésére megerősíette, hogy
„a hatékony létszámgazdálkodás megvalósítása érdekében az üres pozíciók betöltése immár egyedi engedélyeztetési eljáráshoz kötött”.
A MÁV hangsúlyozta, hogy a cégnél nincs általános létszámstop, „a MÁV-VOLÁN-csoport leányvállalatainál számos munkakörbe van felvétel, a közszolgáltató folyamatos működése biztosított”.
A Telex birtokába jutott belső levél alapján a korlátozás valamennyi olyan pozícióra érvényes, amely betöltetlen, azaz betöltésükre toborzás lenne indítható. „A működés során megüresedő pozíciók esetében a toborzás és munkaviszony létesítés kizárólag különösen indokolt esetben, a Humánerőforrás vezérigazgató-helyettesi engedélyezést követően történhet” – áll a levélben."
Talán úgy érti, hogy napközben :) Az már közelít a valósághoz.
Múlt pénteken sétáltam egyet Nagykőrös és Cegléd között: 5 óra alatt 2 teher jött, ebből 1db tuti nem tranzit (Nagykőrösi rakodásból jött vissza egy üres Eas-stokk), a másik CER-es Vectronnal, Shimms kocsikkal talán a Mercedesbe ment... de nem vagyok pró.
A debreceni ganzok meg jöhetnek fel Pestre a 2-47-49 vonalakra.
- Olyanokat hallani, hogy a Budapesten a 2-es villamosvonal problémásabb elemei (Lánchíd aluljáró, viadukt, végállomások) is megkaphatják a rég halogatott átépítést, és minden típusra alkalmassá válhat a vonal, e közben a Szabadság hídon is méréseket végeznek, tartósan elbírna-e nehezebb járműveket. Ezek után nem tűnik annyira valószínűnek nekem, hogy a BKV egy párdarabos típust szeretne átvenni. Ellenben előny lehet, hogy minden ma üzemszerűen önállóan közlekedtethető járműnél kisebb kapacitású, így pár tartósan alacsony forgalmú vonalon még lehet értelme 10-15 évvel régebbi járművek helyett.
Nyugati v. Rákosrendező új bizber névre hallgatna a projekt
Na igen, egy időben volt egy terv Rendező kisebb átpofozására, a Nyugati felé 4, az állomás személy részén 5, Angyalföld felé megszakítás nélkül 2 vágány csatlakoással meg a Vasúttörténeti parki álkétvágányú vonal helyett rendes egyvágányos bekötésével - itt a berendezés maradt volna a mostani, csak kiépült volna jelfeladás, és az új, vagy átépülő váltók motorosak lettek volna. Ha ez és a Nyugati II egy projekt lenne, arra már reálisabb lenne az a 18 milliárd.
