Köszi, akkor csak nem láttam még élőben, 3s képen se keletiben Buzenkát.
OFF A keleti amúgy rég kedvencem, de sajnos tavaly mikor voltam, kéregettek kicsit elment a kedvem tőle.Hb képein nemegyszer nincs senki mikor fotóz, általában viszont nyüzsög.
Mühldorfban a legnagyobb baj az volt (és most a Desirokkal is ez a gond), hogy nem volt engedélye a telephelynek a Lintek javítására, ezért Chemnitzbe (több száz kilométer), az EGB-hez jártak javításra. Mühldorfban egyébként úgy tűnik, minden 30 évnél fiatalbb jármű javítása gondot okoz (volt nekik korábban egy RS1-eseük is, a 245-össel sem sikerült dülőre jutni, holott pl. Kemptenben a vége felé ezek már jó üzemkészséget tudtak hozni).
Majd jön a zagyvaszámsoros dezsirós aztán jól megszakérti. :-) A Lint27-es üzemeltetésbe tavalyelőtt a Bw Mühldorfnak beletört a bicskája (a javítással kapcsolatos engedélyekkel is hadilábon álltak), nem hiába kerültek Mukránba, pl.: Celldömölk vagy Szentes jobb rendelkezésreállást ugyanúgy nem tudna produkálni. Szólóban még úgy-ahogy elszaladgáltak, de szét- és összecsatolással napi szinten gondok voltak. A nem ezredforduló környékén készült Lint41-es motorkocsikkal már kevesebb probléma van/volt műszakilag.
Ugye volt a nagy klasszikus, a "Tárkonynál késnek a vonatok" (hír kiadva: ebéd előtt nem sokkal), meg a Gátér helyett előbb Gácsér, majd "Gátéron". "Egy korszag vége." (sic)
Első német magánvasút-társaságként 2004-ben a Vectus cég is rendelt 10 db LINT 27-et. Jelölésük: VT 201-210. De a Veolia Verkehr Sachsen-Anhalt GmbH tulajdonában is került 7 db LINT 27-es. Ezek jelölése: VT 870-876. Talán a két magánvasút-társaságnál is eladósorba kerültek a LINT 27-esek...
A Totalcar cikkben említett típusok közül az Alstomokat jobban el tudnám képzelni idehaza.
Csak éppen nem tudsz 40 darabot vásárolni. Megnézem, hogy hogyan fog 40 db-ot vásárolni a Totalcar újságírója, amikor összesen 30 db ilyen jármű van/volt a DB Regio állományában.
Már a dízeles IR-szolgáltatás is összeomlóban van...
Azt nem lehet elintézni annyival, hogy bezárunk még x vonalat, aztán mehet a Bz több, mint 4 órás útra. (Helikonon pl. gykaran ekőfordul az ilyen pótlásként, természetesen komoly késést összeszedve)
Itt a Dunántúlon az már sokat segítene, ha sikerülne feltámasztani a dög Desirokat.
A Totalcar cikkben említett típusok közül az Alstomokat jobban el tudnám képzelni idehaza.
Fura... A CFR vonatinfója szerint a 406-os tegnap Érmihályfalvára rendesen érkezett, viszont a végállomásra (ami ugye szintén Érmihályfalva) meg már +137 perccel.
Mondjuk így jobban megnézve a két időadat a nemzetközi vonatok kb. felénél nem szokott stimmelni. Bah. A román vasút egy fekete lyuk.
Mi történt a tegnap esti Corona gépével a 105-ösön, hogy ma hajnalra sikerült csak mozgásképessé tenni? Nemrég voltam a járat utasa...hát, nem bánom hogy nem velem történik meg, hogy reggel 6-ig Debrecenben álljunk, hogy szabaddá váljon a pálya...
Nyilvánvaló,hogy ez lenne a megoldás,de a lényeg az,hogy a Totalcarosok elfelejtettek - több más mellett - ilyen apróságokat is beleszámolni a honosítási összegekbe. A vasúti jármű nem egy autó,több dolog szükséges az itthoni használatbavételhez egy sima felújításnál.
Hatvanban régen volt szippantás, meg víztöltés, de sajnos megszüntették!
Keleti nem bír el mindent, bár most elő előfordul, hogy a 10 perces fordulású vonatnál is vizet töltenek, vagy szippantanak.
Füzesabonyban is volt régen víztöltés.
Egerben mind a mai napig megcsinálja a kocsivizsgáló a víztöltést, ha van rá lehetőség.
Miskolc:
Tiszain van egy csak szippantásra víztöltésre való külön tárolóvágány, ahova régen az IC kocsikkal ki kellett húzni a 9 ről amikor még csak Miskolcig jártak, onnan a munka végeztével az 1 re kellett behúzni.
Talán van több vágány is ki van építve víztöltésre ezen felül talán a tároló 1-5 ha minden igaz.
Időigényes régen is min 30 perc volt mire kiáll, szippant, tölt, majd behúz induló vágányra.
Érdekes, hogy a Keletiben annyira erőltetik az utóbbi időben az elővárosi vonatok csarnokból indítását, hogy már a bécsi EC-k is rendszeresen az 1-5. vágányra szorulnak ki.
Ugye itt a 6. és 7. vágányról van szó, azt foglalja be mindig valamilyen szolnoki zónázó vagy egri/gyöngyösi IR.
Azt már megszokta az ember, hogy a békéscsabai és miskolci vonatok régóta szűműzve vannak az isten háta mögé, és legszívesebben Kőbánya felsőről indítanák őket, ha tehetnék, na de hogy a bécsi EC is ennyire számkivetett lett, az újdonság.
Értené az ember, hogy távolsági vonattal ritkábban utazik egy adott ember, míg az elővárosi vonathoz naponta kell sétálni, így előnyösebb, ha az van közelebb. (Más kérdés, hogy viszont ők jóval kevesebbet fizetnek a jegyért a BKK, illetve a helyjegy hiánya miatt, tehát ebből a szempontból nem korrekt.)
Na de ők sem járnak jól, mert így össze-vissza indulgatnak elővárosiak a 10-13.-ról, 4-5.ről meg a csarnok 6-7.-ről is. Egyszerűbb lenne talán nekik is, ha mondjuk egységesen a 10-13.-ról menne minden, az újabban ott tanyázó pécsi IC-k meg visszajöhetnének a csarnokba. Ha nem elég az a 4 vágány, akkor legyen még a 9. is az övék, a csarnokban meg tolódjon a 6. felé minden, úgyis a fő átszállók a csabai/miskolci és győri/bécsi vonatok között vannak, nekik egyszerűbb lenne. Tudom, hogy így a csarnok 6-7.-ről induló győrieknek rendszeres keresztbejárás lenne a 9-13. 120-as vonataival, na de az így is van ugyanúgy (120a 10-13. vs. bécsi EC 1-5. és Railjet/IC 8-9.), tök mindegy, úgy látszik, ez már nem szempont.
Eleve nem értem, miért kell 2-3 évente átvariálni az egészet, régen az egy bevált, jó módszer volt, hogy miskolci 6-7, elővárosi és csabai 1-5., vagy csabai, ha van hely, 6-7. (Vagy ha nagyon kell, akkor legyen előváros 4-5-6-7 és Miskolc/Csaba 1-2-3). Az 1-es vonali és pécsi vonatok meg szépen át voltak csoportosítva a másik oldalra, így nem volt keresztbejárás. De ez a 120a 10-13., közben meg bécsi EC 1-5. kavarás nem tudom, miért kell.
